Tijarafe en el siglo XIX

Distante siete leguas de la capital insular, Tijarafe está situado "en una alegre y risueña campiña bastante elevada sobre el nivel del mar, y cuyo acceso es difícil y penoso". Así se expresa el Diccionario Geográfico-Estadístico-Historia de España y sus Posesiones de Ultramar, de Pascual Madoz, publicado en 1850, al referirse a este término municipal del noroeste palmero, en el que "reina principalmente el aire N en el invierno, lo cual hace a su clima frío durante dicha estación; si bien es templado y saludable, no padeciéndose otras enfermedades que las estacionales".

A mediados del siglo XIX tenía 590 casas, de las que 400 "forman una plaza donde está la iglesia y algunas calles desempedradas, y las restantes se hallan diseminadas en los pagos Tijarafe, Aguatar [Aguatavar] y Tinixara". Tenía una escuela particular pagada por los padres "de los 40 ó 50 niños que la frecuentan", cuyo maestro percibía un salario de 1.500 reales anuales.

"La poca agua que se halla en este pueblo y sus inmediaciones se seca en el verano, y para el consumo de sus habitantes tienen que proveerse del barranco de las Angustias, distante legua y media de la parroquia", puesta bajo la advocación de Nuestra Señora de Candelaria, que "es de entrada y está servida por un párroco y sacristán, habiendo una ermita en el término llamada San José [El Jesús]".

Después de explicar los linderos del municipio -"al Norte con la jurisdicción de Puntagorda; Este, con la montaña o Caldera de Taburiente, sur con Los Llanos y Oeste con el mar", explica que "poco antes de llegar al pueblo hay un barranco muy profundo llamado haradado [Jurado], que impediría el paso si la misma naturaleza no hubiese formado como el arco de un puente en la peña viva, que tendrá sobre cuatro varas de grueso, por cuyo punto se pasa en el invierno ysuele llevar agua".

El terreno, de secano y parte volcánico, "en general es de buena calidad; habiendo en el vallecito donde está situado el pueblo, árboles frutales como perales, manzanos, duraznos, etc". Las comunicaciones con la capital de la isla se hacían por un camino real "en cuesta, pendiente y sumamente agrio, es más bien una vereda angosta en forma de caracol y de muy mal piso. En el medio del camino se encuentra el renombrado Time, risco de volcán ennegrecido y tan peinado que parece una muralla, y no obstante y ser camino de pájaros se sube a caballo".

La correspondencia se recibía de la capital de la isla "por balijero" y por entonces Tijarafe contaba con una población de 594 vecinos, que sumaban 2.216 habitantes. Producía abundante trigo, cebada, legumbres, frutas y vides; "se cría un poco de ganado lanar y mucho cabrío, con alguno de cerda, y hay caza de conejos, perdices y palomas". La agricultura era la principal riqueza de la población y "algunos telares para tejer lienzos caseros del uso de sus habitantes".

El Diccionario Geográfico-Estadístico-Historia de España y sus Posesiones de Ultramar, editado por Pascual Madoz Ibáñez en 16 volúmenes entre 1845 y 1850, es una obra gigantesca a la que su autor dedicó casi 16 años de trabajo. Para llevar a cabo tan ingente trabajo, contó con la colaboración de más de mil colaboradores y veinte corresponsales. Recoge miles de voces ordenadas alfabéticamente.

En 1986, de la mano del profesor universitario Ramón Pérez González, se publicó en edición facsímil el tomo dedicado a Canarias, para lo cual se revisaron las 11.688 páginas de que consta el original, con la finalidad de seleccionar y entresacar las voces referidas al archipiélago canario, dispuestas también por orden alfabético, con la finalidad de facilitar la consulta de materiales dispersos en el conjunto de los volúmenes originales.

En el siglo XIX y referido a Canarias, además del Diccionario de Madoz, existen otras tres obras de este tipo: Estadística de las Islas Canarias 1793-1806, de Francisco Escolar y Serrano; Diccionario Geográfico-Estadístico de España y Portugal, de Sebastián Miñano, del que el profesor Pérez González extrajo y publicó en 1982 las voces correspondientes a Canarias: y el Diccionario Estadístico-Administrativo de las Islas Canarias, de Pedro Olive.

Madoz logró ver publicado un mastodóntico proyecto -en Canarias contó con la colaboración del conde de la Vega Grande, León y Xuárez de la Guardia y, probablemente, de Francisco María de León, entre otros muchos-, logrando así un cuadro muy apreciable de la sociedad canaria del siglo XIX.

¿Quién era Pascual Madoz? Nuestro personaje nació en Pamplona el 17 de mayo de 1806. Estudió en el colegio de los padres escolapios en Barbastro y Derecho en la Universidad de Zaragoza. De ideales liberales desde su juventud, combatió por la libertad como soldado y como político. En 1823, acorde con el sentimiento patriótico que se vivía entonces, participó en la defensa de Zaragoza y estuvo preso durante una temporada en el castillo de Monzón.

Debido a los sucesos políticos de la época, tuvo que refugiarse en Francia, curiosamente en el país de los enemigos a los que había combatido. Durante su estancia forzosa, acaecida entre 1830 y 1832, en París y en Tours, se dedicó al estudio de la geografía y la estadística, combinación que, como señala el profesor Pérez González, corresponde al criterio de las primeras etapas del desarrollo de la Geografía, "orientada hacia una tendencia enciclopédica de recopilación exhaustiva de información acerca de países y continentes que dio origen a grandes diccionarios en los que, con frecuencia, se asociaba la Geografía con la Estadística, cuya misión era enriquecer la descripción geográfica con datos estadísticos".

Madoz regresó a España después de la amnistía decretada por la reina María Cristina y se estableció en Barcelona, donde, a comienzos de 1883, estaba al frente del proyecto editorial del Diccionario geográfico universal (1829-1834), del que se hizo cargo a partir de la letra R.

Licenciado en Derecho en 1834, a mediados de dicho año promovía la edición del Diccionario geográfico de España, que lograría ver culminado en 1850. Un año después del inicio del ejercicio de la abogacía, tradujo y publicó la obra de Alex Moreau de Jonnes, titulada Estadística de España: territorio, población, agricultura, minas, industria, comercio, navegación, colonias, hacienda, ejército, justicia e instrucción pública (1835) y una Reseña sobre el clero español y examen de la naturaleza de los bienes eclesiásticos.

Después de una etapa en la que dirigió el periódico opositor El Catalán y también ejerció de juez de primera instancia persiguiendo a los carlistas, obtuvo escaño en las Cortes por la provincia de Lérida. En 1840 apareció publicada en Madrid su Colección universal de causas célebres. En 1843 estaba el frente de la coalición con la que algunos progresistas hicieron oposición a Espartero, aunque por tal propósito acabó en prisión. Se cuenta que él mismo hizo su defensa y la de sus compañeros tachados de bandidos. Puesto en libertad, emprendió de nuevo el camino del exilio, de donde regresó para publicar su Diccionario Geográfico de España, cuyos trabajos tenía bastante adelantados, obra gigantesca que pone de manifiesto su carácter emprendedor, constante y tenaz, para lo que montó su propia imprenta. El primer volumen se publicó en Madrid en 1845 y el último en 1850.

Tras la revolución de 1854 fue nombrado gobernador de Barcelona, provincia que le resultaba especialmente atractiva. Después volvió a su escaño de diputado, presidió las Cortes, y en enero de 1855 fue nombrado ministro de Hacienda, correspondiéndole la presentación del famoso proyecto de ley de Desamortización, que consiguió aprobar, a pesar de la contundente oposición del clero católico, que veía lesionados los privilegios reconocidos a la Iglesia por el Concordato de 1851. La ley fue sancionada el 1 de mayo de 1855 y mes después presentó la dimisión. De nuevo en la oposición, poco después emprendió otra vez el camino del exilio.

Al producirse la revolución de 1868 -conocida como "La Gloriosa"- regresó para ocupar el cargo de gobernador de Madrid, al que renunció poco después. Su papel estaba en la oposición. Después de votar la candidatura del duque de Aosta para la vacante al trono de España, Madoz formó parte de la legación enviada a Florencia para ofrecerle la corona, pero cuando se encontraba en Génova le sobrevino la muerte, el 13 de diciembre de 1870, a la edad de 64 años.

En 1888, cuando el viajero inglés Charles Edwardes visitó La Palma, el pueblo de Tijarafe tenía 2.308 habitantes. Por entonces, hacía poco más de 75 años que había nacido como municipio, el 19 de agosto de 1812, de acuerdo con lo establecido en el artículo 310 de la Constitución de Cádiz, que había sido promulgada el 19 de marzo del citado año.

"A mitad de camino entre Tricias y Los Llanos, nuestro destino, llegamos a la villa de Candelaria -escribe Edwardes-, lugar que nos causó una gran decepción. Habíamos retrasado el desayuno cuatro horas, esperando comerlo allí. Sin embargo, todo el pueblo reunido no pudo ofrecernos, sino con dificultad y tras una agotadora hora, más que un cesto de huevos, un poco de pan y un vino intragable. El sacristán de la iglesia, el alcalde y otros cuantos, formaron tal lío en torno nuestro que, en el estado hambriento y acalorado en que nos hallábamos, nos resultó cruel y molesto. Ignorantes de si íbamos a ayunar o a ser alimentados, fuimos llevamos para adelante y para atrás, entre la iglesia y una oscura habitación que se nos había ofrecido. Afortunadamente, teníamos nueces e higos en nuestras alforjas, ya que los hombres no habían sentido ningún reparo en coger y guardar toda la fruta que la buena samaritana nos había enviado la tarde anterior en el bosque".

El inglés, poco considerado, dice que la iglesia de Candelaria "fue construida para una congregación más numerosa que la que la triste villa pueda ahora reunir en su pavimento fracturado y desvencijados asientos. El retablo tampoco tiene igual en La Palma en cuanto a lo florido de su adorno (...). Sobre estas imágenes cuelgan pinturas, burdas desde luego, aunque sugerentes. La más tétrica de todas representa una inmensa ventana negra, pintada sobre la pared norte del presbiterio, simétrica a otra ventana real en la pared opuesta. El exterior del lado norte de esta tosca y antigua iglesia está decorado con un fresco que muestra un sol radiante, y cuyo artista dotó de nariz, ojos y boca. Del mismo modo, el lado oeste exhibe una ruda torre pintada al fresco. No cabía esperar del sacristán una explicación acerca de semejantes alegorías. Llevaban allí mucho tiempo, dijo él, descargando de esta manera su responsabilidad sobre sus antecesores".

"Este es un distrito considerado muy pobre, aunque nuestros amigos, tanto legos como eclesiásticos, lograron reunir veinte y cinco huevos duros para satisfacer el apetito de un par de hombres. Seis peniques ’a beneficio de la iglesia’ casi empañan con lágrimas de gratitud los ojos del fornido sacristán al aceptarlos. Aunque las gallinas abundaban, las monedas no hay duda que escaseaban en Candelaria".

Bien distinta es la apreciación que nos traslada el cronista palmero Juan B. Lorenzo, cuando escribe, refiriéndose a El Time: "Al acercarse al borde de esta eminencia viniendo de Tijarafe hacia Los Llanos, se presenta de improviso una vista tan sorprendente, como es muy probable que no haya otra semejante en el archipiélago canario. De una sola mirada se abarcan, a vista de pájaro, los pintorescos pagos de Tazacorte y Argual con sus extensas llanuras; la villa de Los Llanos y su población arruada; la villa de El Paso, Las Manchas, Tacande, La Caldera, que a la vez que sorprende agradablemente la vista de un paisaje tan extenso, variado y pintoresco, aterra por la elevación en que se encuentra el que lo contempla".

Hasta la construcción de la carretera comarcal, para descender a la loma de Amagar y desde allí al barranco de Las Angustias, y viceversa, había que cruzar 73 vueltas, algunas de ellas de bastante pendiente, siendo la única vía de comunicación terrestre entre la entonces villa de Los Llanos y el pueblo de Tijarafe. En este paraje nació la célebre leyenda de la luz de El Time. La otra opción posible era por los caminos de herradura de la cumbre y también por mar, a través del Porís de Candelaria y remontando el acantilado a pie o a lomos de bestias por el viejo camino real.

Testigo presencial de excepción

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO (*)
Fuencaliente


Veintidós años después de la erupción del volcán de San Juan se produjo la del volcán de Teneguía, surgido en una suave pendiente situada al sur del majestuoso cráter del volcán de San Antonio. Los primeros temblores de tierra comenzaron a sentirse a partir del 15 de octubre de 1971. Dos días después llegó a Fuencaliente el gobernador civil de la provincia, Antonio del Valle Menéndez, acompañado del delegado del Gobierno, Francisco Laína García, siendo recibidos por el alcalde del municipio, León Bienes Hernández.

Ante la carencia de medios técnicos y temiendo que se tratase de una erupción volcánica, el gobernador civil, ingeniero de Minas de profesión, mandó colgar una plomada a modo de sismógrafo rústico de la lámpara del despacho de la alcaldía. El modo de funcionamiento era bien sencillo. Si cuando se producía el temblor de tierra la plomada oscilaba de modo horizontal, no había mayor preocupación, pero si oscilaba de modo vertical, significaba que el posible volcán estaba cerca.

Entre los días 21 y 24 se acentuaron los movimientos sísmicos, hasta el extremo de que la Estación Hidrofónica de la Universidad de Columbia (EE.UU.) ubicada en Puerto Naos -en realidad, una instalación de la U.S. Navy para controlar el paso de submarinos soviéticos por la zona-, detectó una serie de registros que inicialmente interpretaron como un fenómeno extraño. Sólo el día 22 se contabilizó unos mil movimientos, a razón de cuatro por minuto, que causaron el agrietamiento de algunas viviendas y el desplome de paredes y riscos, por lo que todo apuntaba a una inminente erupción volcánica.

El 26 de octubre, alrededor de las tres de la tarde se percibió una serie de ruidos subterráneos y varias explosiones de regular intensidad, elevándose, poco después, una densa columna de humo negro que señaló el comienzo de la nueva erupción volcánica. La noticia, de inmediato, se conoció ampliamente en pocos minutos y el nombre de Fuencaliente y de La Palma quedó asociado, una vez más, a la historia de los volcanes de Canarias.

Para el nuevo volcán se contemplaron inicialmente, entre otros, los nombres de El Búcaro, San Evaristo y San Estanislao, siguiendo la costumbre palmera de utilizar hagiónimos para este tipo de acontecimientos telúricos. Al final se decidió Teneguía, debido a la proximidad del roque de su mismo nombre y el empeño de los periodistas acantonados en el bar "Parada" -Domingo Acosta, Gilberto Alemán y Luis Ortega, entre otros- y un grupo de jóvenes fuencalenteros, entre los que estaba Octavio Santos Cabrera, corresponsal de DIARIO DE AVISOS.

"El día que reventó el volcán estaba vendimiando en Las Machuqueras, a unos cuatrocientos metros, más no era. Yo sentía un zumbido y mirada al cielo, pensaba en un avión, ¿pero tan alto va que no se ve? Ya me parecía mucho ruido. Dije para mí: ¡no, esto está cerca...!" Así recuerda el agricultor Jesús Ramón Pestana Cabrera (1945), vecino de Fuencaliente, los primeros momentos de la erupción del volcán de Teneguía, de la que, tal día como hoy, se cumplen 36 años de su final. Él fue, con toda probabilidad, la primera persona que presenció el comienzo del singular acontecimiento y su memoria, tan precisa como exacta, constituye un documento oral de primera magnitud.

"Había terminado de vendimiar -prosigue- y dejé seretas y todo. En aquel momento estaba solo, cuando subo un poco y me dio por mirar hacia abajo, miro al malpaís y veo una lengua de fuego reventando allí mismo, una hilera recta ardiente. ¡¡Entonces sí cogí miedo!!, ¿no iba a coger miedo? Cogí miedo y partí a correr. Cogí por la Cuesta Cansada hacia fuera, que era por donde más derecho salía y no cogí vueltas ni nada. Dije para mí: ¡¡corre, corre para fuera, corre para Los Canarios!!".

"Primero pensé que era el volcán de San Antonio que había reventado otra vez, no pensé que fuera un volcán nuevo. Subí rápido y donde primero llegué fue al borde del cráter del volcán de San Antonio para vigilar al otro desde arriba. Cuando llegué allí ya había más gente, como diez o doce personas. Los primeros bufidos que dio fueron a las tres en punto de la tarde. Allí, donde reventó, había un ’golpe’ de higueras grande y se las zambulló en un momento. Las bocas chicas, las de aquí arriba, salieron donde antes estaban las higueras".

"Como a la hora llegó la Guardia Civil y empezó a atajar gente. Por cierto, que a uno de los primeros que mandaron fue a mí para que la gente no se metiera abajo, en el volcán, porque a algunos les parecía una fiesta. Cada rato que pasaba el fuego era más alto. Como a las tres horas eso levantaba cuarenta o cincuenta metros de altura y al oscurecer ya se veía desde el pueblo. Había días que levantaba del volcán de San Antonio para arriba más de 500 metros. A mí eso me impresionó mucho. Cuando era de noche cerrada y daba una explosión grande, podías leer una carta de la luz que daba. La lava bajó rápido, en tres o cuatro horas llegó abajo. Caminaba a más de un paso de una persona. Yo creí que la playa y el faro se lo llevaba, porque iba derecho rumbo a él, total, ¿qué le faltó?".

El relato de este fuencalentero, que tenía 26 años de edad en 1971, no tiene desperdicio: "En casa no fuimos para ningún lado. Estábamos en plena vendimia. Nosotros, cuando eso, teníamos mucha cantidad de viña. Cogíamos más de sesenta pipas de mosto. Además, aquel era un año fuerte de uvas. Tuvimos que pedir un permiso al Ayuntamiento para poder pasar con los furgones, porque había mucha viña ahí debajo y viña por todos lados y eso estaba trancado de tanta gente que había. A los pocos días volví a vendimiar lo que quedaba al lado del volcán, sin miedo ninguno, porque ya se sabía que la lava iba para abajo. Uno miraba para allá y sabía que aquí no llegaba; y lo más cerca que estuve sería como a unos trescientos metros, o quizás menos. El volcán pegando bufidos y yo vendimiando (risas). Él estaba con su jaleo y yo en lo mío (risas). El día después de que reventó el volcán volví donde mismo había estado y allí estaban las seretas y las tijeras. Estaban donde mismo las dejé. ¿Quién se metía ahí debajo? ¡Ahí nadie se metía!".

En los primeros momentos, la actuación del nuevo volcán fue eminentemente explosiva y a lo largo de la tarde del primer día fueron surgiendo nuevos focos eruptivos, que comenzaron a derramar lava por dos corrientes a través de una fractura del terreno en dirección Norte-Sur, una de las cuales se precipitó sobre la costa y alcanzó el mar, mientras que la otra siguió en dirección al faro de Fuencaliente.

Un grupo de geólogos y vulcanólogos -entre otros José María Fuster, Alfredo Hernández-Pacheco, Telesforo Bravo y un joven Juan Carlos Carracedo, recién licenciado, además de otros extranjeros- estudiaron el fenómeno con detalle y llevaron un mensaje de tranquilidad a los habitantes de Fuencaliente. La lava, decían los expertos, brotaba a una temperatura de 1.100 grados centígrados y discurría por la corriente a un promedio de 120 metros por hora a 850 grados. Al entrar en contacto con el agua del mar, la temperatura del agua en la orilla superaba los 60 grados.

El día 27, la actividad del volcán fue más intensa, en una actuación de tipo estromboliano, concentrándose en dos puntos de la fractura e iniciando el levantamiento de dos pequeñas montañas de escorias, continuando con el derrame de lavas. El pueblo de Fuencaliente recibía visitantes a raudales y los bares "no daban avío a las papas arrugadas y vasos de vino", recuerda Agustín Rodríguez Fariña.

El día 28, la actividad se hizo más intensa, reanudándose los movimientos sísmicos que concluyeron con la aparición de una nueva boca en torno a las once de la mañana, mientras que el foco principal mantuvo grandes proyecciones de material y derramó importantes caudales de magma fluido. Para entonces ya se había formado un cono volcánico de cierta entidad, tipo herradura y abierto hacia el Norte, al tiempo que las emisiones de lava alargaron su cauce.

Durante la noche del 29 al 30, el volcán intensificó la potencia de la erupción, mostrando un comportamiento de tipo estromboliano, con explosiones más fuertes y frecuentes, así como con una mayor salida de lava. El día 30 transcurrió en términos similares y en la noche se advirtió que el foco inicial presentaba una forma clara de herradura, orientándose hacia el Este.

A mediodía del 1 de noviembre comenzó una nueva actividad sísmica coincidiendo con una importante actividad de fumarolas. Casi a la una de la tarde se produjo un movimiento de notable intensidad que liberó la formación de un tercer foco de emisión, presentando, al mismo tiempo, tres pequeñas aberturas conectadas entre sí, con una actividad explosiva y proyectando piroclastos finos y trozos de lava, todo ello con una cadencia rítmica y un reposo de entre 0,5 y cinco segundos, alcanzando en la noche su máxima actividad explosiva. El primer foco de emisión quedó reducido al flanco occidental, como consecuencia del derrumbe del dorso oriental, motivado por la acción de coladas que arrastraban en su seno bloques procedentes del desmantelamiento del cono del primer cráter.

El día 3 decreció el ritmo de la erupción del volcán y el cono en herradura del primer cráter terminó por orientar la salida de lava hacia el SE, mientras que el segundo foco entró en período de inactividad y el tercero sólo arrojó gases a intervalos separados. El día 4, la actividad general continuó en descenso, aunque el primer foco registró una mayor emisión de lavas y el segundo foco se mantuvo en reposo. A lo largo del día 5 se produjo un aumento relativo de la actividad eruptiva, en el que el segundo foco lanzó gases y piroclastos.

El día 6 se produjo uno de los fenómenos más destacados, al derrumbarse la gran masa de escorias y lavas acumuladas en torno al primer foco, originando una avalancha que se extendió rápidamente por la costa suroccidental de la Isla. Este cambio motivó, además, un espacio libre para las coladas lávicas, al tiempo que se produjo una notable actividad de fumarolas, formadas por una elevada proporción de óxido de carbono y otros gases tóxicos, actividad que se incrementó de modo considerable el día 7, lo mismo que en los cráteres.

Hacia las dos de la madrugada del día 9, después de importantes seísmos y explosiones, apareció una nueva fractura eruptiva orientada al NW y ubicada en el campo de fumarolas existente entre los dos cráteres secundarios. En el inicio de la actividad del cuarto foco de emisión, se distinguían tres puntos eruptivos diferentes a modo de sopletes gaseosos, que luego provocaron la formación de dos pequeños hornos. El primer cráter se mostró mucho más activo, con la emisión de abundantes lavas y el arrojo de escorias de modo continuado.

El día 10 el volcán presentó un cuadro netamente explosivo. El primer cráter proyectó escorias a más de 300 metros de altura, mientras que los dos restantes permanecieron prácticamente inactivos. A media tarde y próximo a la cuarta boca surgió una nueva, de carácter explosivo, en forma de soplete gaseoso y más tarde se produjo la apertura de una sexta boca, aunque de menor entidad. Al día siguiente, el volcán se encontraba en plena actividad. Menos el cráter principal, todos los demás registraron explosiones diversas y del primero brotaba lava fluida en dirección al mar con notable velocidad.

El día 17 se constató la decadencia progresiva del primer cráter, mientras que en los dos últimos se registró un aumento de la energía, desbordándose la lava del canal principal al no tener posibilidad de evacuar con la rapidez necesaria. La abundancia del material lávico del cuarto cráter hizo que inundara el quinto y en la mañana del 18, éste tomó el relevo del cuarto, desbordando una charca lávica, aunque se advirtió un notable descenso de la actividad volcánica, cesando las manifestaciones eruptivas y entrando en una fase de fumarolas, que se mantuvo durante bastante tiempo.

Fue una erupción corta, pues la plena actividad cesó el 18 de noviembre siguiente, es decir, que tuvo un período activo de 24 días. Durante este tiempo, miles de personas presenciaron la erupción. La impresionante afluencia motivó la ordenación del tráfico rodado, en el que la Guardia Civil se empleó con gran desempeño, desviándolo en el sentido de las agujas del reloj, por la Cumbre y las Breñas hacia Fuencaliente, continuando a Los Llanos, dado que el movimiento de coches y personas fue realmente importante, alcanzando, en algún momento, los quince mil visitantes.

Viajar a La Palma resultó complicado ante la impresionante demanda de plazas, tanto en avión como en barco, pues ni Iberia ni Trasmediterránea incrementaron su oferta. Sería la compañía Spantax la que hizo posible que llegara un mayor número de visitantes a la isla, gracias a los vuelos "charter" de los viejos cuatrimotores.

Meses después del final de la erupción era posible encontrar en algunos puntos del volcán temperaturas superiores a los 400 grados. Hoy en día, todavía se aprecia el calor latente en algunas fisuras del cráter. En prospecciones geotérmicas recientes, a unos veinte metros de profundidad todavía mantiene 200 grados de temperatura.

*Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente

Un hito en la historia de La Palma

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


A Fernando González Dörner,

en su feliz regreso



Santa Cruz de La Palma -la isla toda, a decir verdad- vive hoy un nuevo hito en su historia inmediata con la primera escala del megacrucero Navigator of the Seas, abanderado en Bahamas, el buque más grande que ha llegado, hasta el momento, al puerto de la capital palmera. Una jornada memorable en la que la imponente mole de este barco de turismo será huésped de la isla, por unas horas, señalando, así, el comienzo de una nueva etapa, en la que La Palma consolida su incorporación al circuito de la selectiva compañía Royal Caribbean International (RCI).

Este hecho es consecuencia directa de la seriedad y credibilidad de la empresa consignataria Hamilton & Cía., en especial de su director y presidente de la Asociación de Consignatarios de Buques de Santa Cruz de Tenerife, Eduardo Álvarez Hamilton, que viene realizando desde hace años una notable y encomiable labor y, asimismo, del esfuerzo y empeño del que fue presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, Luis Suárez Trenor, en sus frecuentes contactos durante la última década con los dirigentes de la afamada compañía naviera con sede en Miami.

El megacrucero Navigator of the Seas tiene prevista su arribada a las seis de la mañana y permanecerá atracado hasta las 17 horas. A bordo viajan 3.400 pasajeros -que no 6.000, como erróneamente se ha publicado- y 1.200 tripulantes. El viaje actual comenzó en el puerto de Southampton y ayer estuvo en Funchal, continuando esta tarde su viaje trasatlántico con destino a Fort Lauderdale, puerto situado al norte de Miami (EE.UU.). Como es habitual en estos casos, está prevista la entrega de metopas conmemorativas por parte de la Autoridad Portuaria, Cabildo Insular, Cámara de Comercio, CIT de La Palma y otras representaciones.

De la maniobra se hará cargo el práctico Eugenio Rodríguez Romero, previéndose que revire entre puntas para quedar atracado babor al muelle, es decir, dejando la popa hacia la ciudad, ya que el buque tiene una eslora de 311 metros y la línea de atraque mide 202 metros, por lo que no menos de un tercio del barco quedará saliente, largando cabos a los norayes de la siguiente sección en la que atracará el crucero Thomson Destiny, de cuya maniobra se hará cargo el práctico Francisco Noguerol Cajén.

El crucero Thomson Destiny, por cierto, fue el primero de los barcos que inauguró la nueva etapa del espectacular desarrollo de Royal Caribbean Cruise Line, desde su puesta en servicio en noviembre de 1982 con el nombre de Song of America. De modo que en La Palma, hoy, coinciden dos barcos que tienen mucho en común.

La presencia del megacrucero Navigator of the Seas -que hizo su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife el pasado 8 de noviembre- es el preludio de una serie de escalas importantes en lo que resta de año, protagonizadas por barcos de esta compañía y de Celebrity Cruises, perteneciente al mismo grupo. Para el próximo 22 de noviembre está prevista la llegada del megacrucero Voyager of the Seas, uno de los cinco gemelos que componen la clase Voyager, a la que da nombre y a la que también pertenece el buque Navigator of the Seas.

Para diciembre están previstos, entre otros, los siguientes buques: Voyager of the Seas, el día 1; Legend of the Seas, el día 5; Splendour of the Seas, el día 7; Milenium, el día 8; Voyager of the Seas y Century, el día 12; y Galaxy, el día 13. Todo un palmarés de prestigio para el puerto palmero, a pesar de las serias limitaciones que impone el hecho de que todavía no haya sido declarado frontera Schengen, grave impedimento en cuya solución eficaz se ha perdido mucho tiempo, en detrimento del bien común de La Palma.

El buque Navigator of the Seas (código IMO 9227508) es la construcción número 1.347 de los astilleros Kvaerner Masa, en Abo, ciudad próxima a Turku (Finlandia) y fue construido en dique seco, flotando por primera vez el 25 de enero de 2002. El 18 de noviembre del citado año fue entregado oficialmente a sus armadores, en ceremonia que amadrinó la tenista alemana Steffi Graff y el 14 de diciembre inició en Miami su primer crucero.

Se trata de un buque de 138.279 toneladas de registro bruto (GRT), siendo sus principales dimensiones 311,10 metros de eslora total -306 entre perpendiculares-, 38,60 de manga y 8,60 de calado. Está propulsado por seis motores Wärtsila 12V46C, con una potencia de 75.600 kilovatios, que accionan dos hélices de paso variable y le permiten desarrollar una velocidad de crucero de 23,7 nudos.

El megacrucero que hoy nos visita es el cuarto de una serie de cinco buques de la clase Voyager, correspondiente al proyecto inicialmente denominado Project Eagle y después Project Voyager. Para el desarrollo y construcción de la serie, Royal Caribbean eligió, por varios motivos, al astillero finlandés Kvaerner Masa. Durante los diez últimos años, un 25 % de los buques de cruceros de nueva construcción han sido construidos por esta firma de reconocido prestigio internacional. Masa había construido anteriormente seis buques para Royal Caribbean -entre ellos los tres primeros de este armador, a comienzos de los años setenta- y había intervenido de manera destacada en el diseño de los restantes. Cada buque de la clase Voyager ha supuesto para el citado astillero una carga de 21 millones de horas de trabajo.

La principal novedad de los buques de la clase Voyager es su espectacular tamaño. La capacidad máxima es de 3.835 pasajeros alojados en 1.557 camarotes, de los cuales 939 son exteriores -de ellos, 765 con balcón- y 618 interiores. La tripulación máxima es de 1.180 personas, alojados en 667 camarotes.

Royal Caribbean, al igual que sus grandes competidoras Carnival Cruises -propietaria, entre otras compañías, de Costa Crociere- y NCL, sigue ofreciendo una de las mejores relaciones calidad-precio, con unos espectáculos bien logrados, una gastronomía cuidada, y con un aire internacional que pone especial cuidado en un enfoque más hispano, de modo que se fusione con las particularidades de otras nacionalidades.

Aunque exista una uniformidad en sus materiales, texturas y orientación estética, en la que dominan las moquetas suaves, las maderas claras, el arte diferenciado de sus escaleras, sus comedores temáticos..., el megacrucero Navigator of the Seas ofrece algunas innovaciones. Es el primero en incorporar una pista de patinaje sobre hielo y en recrear una inmensa calle comercial, idea trasladada por su creador desde la época de los ferris finlandeses de Silja Line, la compañía armadora, entre otros, de los buques Botnia y Floria, importados por Trasmediterránea en 1975 y abanderados con los nuevos nombres de Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, respectivamente.

Royal Caribbean Cruise Line, fundada en 1969 por Anders Wilhelmsen & Co., I.M. Skaugen & Co. y Gootas Larsen, todos ellos afamados armadores noruegos, inició sus singladuras en octubre de 1970 con la incorporación del buque Song of Norway (18.416 TRB), primero de una serie de tres buques construidos en los astilleros Wärtsila, en Helsinki (Finlandia). Los dos restantes, puestos en servicio en julio de 1971 y noviembre de 1972, recibieron los nombres de Nordic Prince (18.346 TRB) y Sun Viking (18.559 TRB).

Los dos primeros tenían capacidad para 724 pasajeros y el tercero para 882. De su diseño llamaba poderosamente la atención el mirador situado en la chimenea, característico de los buques de Royal Caribbean. Transcurrió así una década con base de operaciones en Miami haciendo cruceros por el Caribe, orientado hacia el público norteamericano, que se mostraba fascinado por el impacto de la serie televisiva Vacaciones en el mar, por lo que obtuvo una rápida aceptación por su oferta diferenciada, a pesar de la dura competencia. Precisamente, el buque Song of Norway sería el encargado de inaugurar la presencia de Royal Caribbean en La Palma, en la escala que realizó el 10 de noviembre de 1992. Cinco meses después, el 19 de abril de 1993, lo haría su gemelo Sun Viking.

En noviembre de 1982 comenzó una nueva etapa con la puesta en servicio del buque Song of America (37.584 GRT), con capacidad para 1.575 pasajeros, construido en los astilleros Wärtsila, en Helsiniki (Finlandia), anticipo de la etapa de los megabuques de Royal Caribbean, el primero de los cuales, llamado Sovereign of the Seas (73.192 GRT), construido en los astilleros de l’Atlantique (Francia) y con capacidad para 2.534 pasajeros, entró en servicio en diciembre de 1987.

Unos meses antes, en 1986, Royal Caribbean compró una isla llamada Labadee, cerca de Haití, para uso exclusivo de sus clientes. En 1988 se produjo una importante reestructuración de la empresa, momento a partir del cual comenzó un proceso de expansión que le ha llevado a su posicionamiento actual.

En enero y mayo de 1990 entraron en servicio los buques Viking Serenade (ex Stardancer-90, ex Scandinavia-85) (26.747 GRT) y Nordic Empress (48.563 GRT), construidos ambos en astilleros franceses en 1982 y 1990 y con capacidad para 1606 pasajeros y 805 pasajeros, respectivamente. En ese mismo año compró otra isla en Bahamas llamada Little Stirrup Cay, conocida desde entonces como Coco Cay. Unos meses después, en octubre de 1991, recibió el segundo buque de la clase Sovereign, que recibió el nombre de Monarch of the Seas (73.937 GRT y 2.764 pasajeros), mientras que el tercero, Majesty of the Seas (73.941 GRT y 2.744 pasajeros) fue entregado en marzo de 1992.

La serie Vision consiste, en realidad, en tres pares de buques gemelos, de los cuales dos de ellos, Legend of the Seas (70.950 GRT y 2.064 pasajeros) y Splendour of the Seas (69.130 GRT y 2.066 pasajeros), fueron construidos en los astilleros Chantiers de l’ Atlantique, en Saint Nazaire (Francia), siendo entregados en abril de 1995 y marzo de 1996. La segunda pareja, Grandeur of the Seas (73.817 GRT y 1.950 pasajeros) y Enchantment of the Seas (74.136 GRT y 1.950 pasajeros), tomaron forma en los astilleros Kvaerner Masa, en Helsinki (Finlandia), siendo puestos en servicio en noviembre de 1996 y julio de 1997, mientras que los dos restantes, Rhapsody of the Seas y Vision of the Seas (78.491 GRT y 2.417 pasajeros cada uno), construidos en Chantiers de l’ Atlantique, entraron en servicio en abril de 1997 y abril de 1998. En 2004, el buque Enchantment of the Seas fue alargado con una nueva sección de 22,20 metros de eslora.

Los cinco buques de la clase Voyager han sido construidos en los astilleros Kvaerner Masa, en Turku (Finlandia). El ciclo de entregas empezó en octubre de 1999, con el buque Voyager of the Seas (137.276 GRT y 3.840 pasajeros). Royal Caribbean estrenó el siglo XXI con la incorporación del buque Explorer of the Seas (137.308 GRT y 3.114 pasajeros), en septiembre de 2000. A éste siguieron, en octubre de 2001, el buque Adventure of the Seas (137.276 GRT y 3.114 pasajeros); Navigator of the Seas, en noviembre de 2002 y Mariner of the Seas (138.279 GRT y 3.140 pasajeros), en octubre de 2003.

La serie Radiance está compuesta por cuatro buques de 90.090 GRT propulsados por turbinas de gas, construidos en los astilleros Meyer, en Papenburg (Alemania), con capacidades que oscilan entre 2.100 y 2.500 pasajeros y 700 camarotes con balcones al mar. El calendario de entregas fue el siguiente: Radiance of the Seas, en marzo de 2001; Brilliance of the Seas, en julio de 2002; Serenade of the Seas, en julio de 2003 y Jewel of the Seas, en abril de 2004.

En el período comprendido entre 1997 y 2004 han causado baja cuatro buques de la flota de Royal Caribbean, vendidos a otros armadores: Nordic Prince, en marzo de 1995; Song of Norway, en mayo de 1997; Sun Viking, en enero de 1998; y Song of America, en mayo de 1999.

En marzo de 2002, el buque Viking Serenade fue transferido a la sociedad filial Island Cruises y rebautizado Island Escape, mientras que en mayo de 2004, el buque Nordic Empress pasó a llamarse Empress of the Seas y permanece incluido en la oferta de cruceros especializados.

En noviembre de 2006, Royal Caribbean cerró la compra de la compañía española Pullmantur Cruises, previendo que opere, entre otros, el buque Splendour of the Seas. En septiembre de 2007 se formó una nueva compañía del grupo, llamada Croisiéres de France y dirigida al mercado francés, que iniciará sus operaciones en la primavera de 2008 con el buque Bleu de France, ex Holiday Dream, procedente de la flota de Pullmantur.

La clase Freedom está formada por tres buques construidos en los astilleros Akers, en Turku (Finlandia), mayores que el mítico Queen Mary 2, el primero de los cuales, bautizado con el nombre de Freedom of the Seas (154.407 GRT y 3.600 pasajeros), fue entregado en abril de 2006. A este siguen los buques Liberty of the Seas (154.000 GRT y 4.375 pasajeros), entregado en abril de 2007 y para mayo de 2008 se anuncia la incorporación del buque Independence of the Seas (158.000 GRT y 3.600 pasajeros).

Cuando todavía no ha finalizado la construcción de los buques de la clase Freedom, Royal Caribbean tiene en avanzado estado el proyecto de la clase Génesis, para dos buques que serán los más grandes del mundo, cuyos nombres aún no se han hecho públicos. Tendrán capacidad para 5.400 pasajeros, un registro bruto de 220.000 GRT y un coste aproximado de 1,24 billones -con b- de dólares. El contrato ha sido firmado con los astilleros Akers, sucesores de Kvaerner Masa, en Turku (Finlandia). El primero de ellos está previsto para el otoño de 2009, mientras que el segundo, ordenado en abril de 2007, será entregado en agosto de 2010.

El encanto rural de Puntagorda

JUAN CARLOS DIAZ LORENZO
PUNTAGORDA


A Celso Rodríguez Riverón,

alcalde de grato recuerdo



Puntagorda tiene un encanto especial. Es verdad que todos los pueblos de La Palma tienen su encanto, si bien, en este caso, apreciamos un atractivo especial dentro del ámbito rural de la isla, por lo armónico y variado de su paisaje y por la convergencia de diversos elementos que le caracterizan y que iremos desgranando en el transcurso de esta crónica dominical.

Pueblo tradicionalmente agrícola, situado en la comarca noroeste de la isla, se ha mantenido fiel a sus tradiciones y con una identidad definida. Ocupa una superficie de 28 kilómetros cuadrados en una ladera que desciende desde los 2.200 metros de la crestería insular hasta el mar, en poco más de doce kilómetros de recorrido, por lo que presenta una pendiente considerable que termina en un imponente acantilado de unos doscientos metros de altura, aproximadamente.

Puntagorda tiene dos grandes fronteras naturales que sirvieron, en su momento, para su delimitación administrativa: el barranco de Izcagua, al Norte, sirve de lindero con Garafía y el barranco de Garome, al Sur, sitúa el límite con Tijarafe. El primero de ellos nace junto a Roque Chico, situado en las proximidades del Roque de los Muchachos. Después de saltar el primer escalón en los Calderos Bermejos, recibe varios afluentes entre laderas de pronunciada pendiente, hasta formar un espectacular cañón a partir de Juanianes. El barranco de Garome también nace cerca del anterior, con unos rasgos similares. A partir del Llano del Lance acentúa su cauce, que se agranda en profunda escotadura cuando se acerca a su desembocadura, siendo espectacular la panorámica que puede admirarse desde el mirador próximo a Tinizara.

El eminente profesor palmero Leoncio Afonso, en el capítulo dedicado a Puntagorda en la monumental enciclopedia Geografía de Canarias (Edirca, 1985), señala que el rasgo dominante del paisaje está constituido por los conos de piroclastos, repartidos de manera irregular por todo el territorio, aunque sin unas claras líneas eruptivas y sin que existan grandes diferencias temporales entre ellos, indicando, al respecto, que "no todos destacan por su elevación en el terreno, pero sí sobre los rellanos y rehoyas en sus alrededores".

La situación del municipio a sotavento del alisio determina el clima de la localidad, expuesto, cuando se producen, a las borrascas atlánticas. Se trata de una zona soleada y árida, con una larga estación seca, aunque suelen producirse precipitaciones abundantes. Sin embargo, hasta que llegó el agua canalizada de las galerías de Garafía -maná de salvación para una parte importante de la isla- los años secos eran muy duros, y aunque una parte de las casas disponían de aljibes, resultaba difícil llenarlos.

Los magníficos pinares de Puntagorda constituyen el elemento dominante de su paisaje. El más importante es El Fayal o Monte de Lucía, situado en la zona norte, próximo al barrio de El Pinar. En el transcurso de los años, parte del bosque ha sido sustituido por los cultivos de almendros y viñedos, otros dos elementos característicos del paisaje agrícola del municipio. La estilizada forma que tienen los pinos se debe a la costumbre de su poda bianual, de ahí que se produzcan llamativos brotes a lo largo del tronco.

En las inmediaciones de El Fayal se encuentra el mercadillo del agricultor, uno de los mejores exponentes de su tipo en la isla. Todo el espacio está salpicado de bellas casas de arquitectura tradicional, con aljibes, pajeros, eras, lagares y bodegas en los que se elaboran los afamados vinos de tea, característicos de la comarca del Noroeste palmero.

El poblamiento actual se sitúa entre los 500 y 800 metros de altura, debido, sobre todo, al progresivo avance de la población hacia tierras de mejor rendimiento y condiciones meteorológicas. Sin embargo, los orígenes de Puntagorda se encuentran en las proximidades de la primitiva iglesia de San Mauro, situada a 450 metros de altura, que acabaría siendo abandonada y sustituida por otra construida a 600 metros de altura, mientras que en la zona baja sólo quedan algunas casas abandonadas y semiderruidas. Desde hace algunos años, los nuevos regadíos de hortalizas -con la ayuda de una balsa del Cabildo- y los plátanos han logrado revalorizarla. Prueba de ello es que en los alrededores de la montaña de Matos, las manos laboriosas de los puntagorderos han logrado fértiles y productivas plantaciones de plátanos, frutales y viveros.

El antiguo templo de San Mauro Abad, conocido popularmente por San Amaro y con una larga tradición romera (ver DIARIO DE AVISOS, La vieja iglesia de San Mauro abad, 09/10/2005), está situado en las proximidades del barranco de su mismo nombre, llamado también de las Piñas. Un incendio ocurrido el 31 de agosto de 1811 devoró el archivo parroquial, que se encontraba depositado en la casa del cura, la misma que, desde hace muchos años, amenaza severa ruina, con caída de una de sus paredes y grave deterioro del conjunto, en el que destacaba un magnífico ejemplar de balconada situado a poniente. Del mismo modo que, después de un largo proceso, en agosto de 2002 finalizó la tan ansiada restauración del histórico templo -fundado a mediados del siglo XVI y considerado entre los primeros de la isla-, urge la restauración de la casa parroquial, ejemplar de singular belleza arquitectónica.

La costa, abrupta y de difícil acceso, resulta característica común en este sector de la isla, que va desde el corte a plomo de El Time hasta el declive de Puntallana. Antaño, el pequeño embarcadero de Rodríguez se había convertido en punto de transacción de mercancías y de tráfico de personas que iban y venían en las lanchas de cabotaje en su recorrido hacia el valle de Aridane y la capital de la isla, aunque la mayoría de las veces, la gente iba caminando por los senderos atravesando la cumbre y los caminos reales que comunicaban con el valle de Aridane.

Punta Izcagua se encuentra en la margen izquierda del barranco de su mismo nombre. A siete cables -un cable es la décima parte de una milla, 185,2 metros- y al rumbo 222º de este punto, existe una piedra muy característica conocida por Roque del Molino. Desde aquí, la costa forma un alto y escarpado frontón, que corresponde a la parte más occidental de La Palma, en la que destacan los siguientes accidentes geográficos: Punta Gorda, a dos cables al rumbo 215º del Roque del Molino; la piedra Paloma o Roque de Los Guinchos, situada a seis cables al Sur de Punta Gorda, en la que se localiza la Baja de Los Guinchos; y la Punta de Las Llanadas, que dista 1,2 millas al Sur de Piedra Paloma. Toda la costa, desde el Roque del Molino hasta la Punta de Las Llanadas, está salpicada de numerosas piedras.

Al Sur de la Punta de Las Llanadas existe una baja llamada Roca Gorda y próximo a ella, hacia el Sur, se encuentra el fondeadero de Puntagorda, en el que pueden hacerse operaciones al tratarse de un buen tenedero y seguro, incluso para pasar la noche cuando el brisote está entablado. Los almacenes de este embarcadero están formados por cuevas excavadas en la roca. Hasta la Punta Gomeros, distante cinco millas al rumbo 156º, la costa avanza limpia y sin accidentes notables.

Los acantilados que rodean la desembocadura del imponente barranco de Izcagua han sido declarados Monumento Natural de la costa de Hiscaguán, según lo contemplado en la Ley de Espacios Naturales de Canarias.

El municipio comprende cuatro barrios principales. El Pueblo, conocido también como El Pino, es el núcleo central, donde se encuentra ubicado el Ayuntamiento, la nueva iglesia de San Mauro y diversos servicios (oficinas bancarias, bares, restaurantes y otros establecimientos). Debe su nombre, precisamente, al soberbio ejemplar de pino canario, llamado Pino de la Virgen, extraordinario referente de toda la comarca y aun de la isla, por el que antaño discurría el camino real -luego convertido en carretera hasta su sustitución por la nueva vía de acceso- que conducía al antiguo templo de San Mauro Abad, situado a poco más de dos kilómetros de distancia.

El Pinar es el barrio de mayor población y se sitúa en una ladera con escasa pendiente a partir de los 700 metros de altura. Es la mejor zona agrícola del término, con tierras de buena calidad situadas en el rellano entre el barranco de Izcagua y el de San Mauro. Junto al antiguo cruce se encuentra la sociedad Cuatro Caminos, una de las más conocidas de la comarca, lugar en el que se celebran frecuentes fiestas y bailes. Desde hace unos años, aquí se celebra la Fiesta del Almendro en Flor, claro referente del calendario insular. En las proximidades se encuentran las Escuelas de Formación Profesional, que aglutinan a los alumnos de la comarca.

Llanos de Pintos, localizado a 450 metros de altura, es un rellano originado por los antiguos volcanes costeros de Matos y La Negra. En otra época, estos llanos tuvieron gran importancia agrícola, como zona productora de cereales y viñedos, y en la actualidad están los asientos de algunos regadíos, a pesar de que la zona se ve muy afectada en verano por el alisio.

El mirador de la Montaña de Matos está situado en la zona costera de El Pinar. Cuando se llega a pie hasta la cima, es posible observar los campos de cultivo de la zona, los acantilados de la costa y parte del territorio del vecino municipio de Garafía, dominado por el barrio de Las Tricias, situado al margen derecho del barranco de Izcagua.

El Roque es el primer barrio de Puntagorda que encontramos cuando se accede por el sur. Abundan los conos volcánicos, de los cuales el más alto corresponde a la montaña Garome, que forma pareja con La Rubia, y más hacia el norte se localizan otras montañas, entre las que se forman diversas hoyas.

Además del mirador de El Roque, en el paisaje destaca la presencia del viejo molino de "los venteros" construido en 1890 (ver DIARIO DE AVISOS, La generosa fuerza del viento, 14/03/2004), rodeado de un conjunto típico del entorno agrario, formado por una casa canaria que también albergó una venta; lagar, bodega, era y aljibe. En 1934, cuando las aspas del viejo molino cesaron su diálogo con el viento, tomó el relevo la molina movida por un motor diésel, cuyos compases eran característicos de su constante actividad.

Durante años, muchos a decir verdad, y especialmente en la posguerra, los vecinos de la comarca noroeste venían caminando hasta aquí para moler sus granos y convertirlos en gofio con que saciar el hambre. Mientras esperaban, la vera del camino se convertía en punto de encuentro y diálogo de los que iban y venían.

Además de este molino, en Puntagorda existe también otro interesante ejemplar ubicado en el barrio de El Pinar, en el lugar conocido La Relvalarga. Los molinos palmeros presentan la característica de que están construidos íntegramente en madera, siendo especialmente famosos los diseños y construcciones de Ortega.

Asimismo, el barrio de Fagundo posee una importante actividad agrícola. En la zona costera de este enclave se encuentran plantaciones de plátanos y aguacates, inmersas en un bello paisaje natural.

En los últimos años, en Puntagorda se ha habilitado una serie de miradores que permiten la contemplación de magníficas panorámicas. Entre ellos, además de los citados, figura el mirador de los Dragos, situado en el barrio de El Roque, junto al antiguo camino real, desde el que se puede admirar un magnífico ejemplar del legendario árbol, derribado parcialmente por su pesada carga de años a mediados de la década de los setenta, y una vista del barranco de El Roque.

El mirador de Fátima está situado en el barrio de Fagundo y al mismo se accede a través de un bonito sendero, desde el que es posible apreciar una amplia panorámica que abarca de mar a cumbre a su paso por los barrios de Facundo y El Pinar.

El mirador de Miraflores está situado en el barrio de El Pino, donde antaño existió otro molino de viento. Por su estratégica posición, ofrece unas magníficas vistas de El Pino y El Pinar, con sus casas y cultivos. Cuando llegan los meses de enero y febrero y los almendros están en flor, el paisaje se convierte en un escenario idílico. Todo un espectáculo gratificante, esencia de un pueblo laborioso.

Cuando la electricidad llegó a Fuencaliente

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO (*)
FUENCALIENTE


El capitán general García-Escámez era un hombre campechano y extrovertido y siempre fue un gran amigo del pueblo de Fuencaliente. La especial amistad que se forjó entre el ilustre militar y el alcalde Emilio Quintana Sánchez se tradujo, en tiempos del Mando Económico de Canarias, en la construcción de la obra más importante de cuantas se realizaron en dicho periodo en La Palma.

El laureado general visitó Fuencaliente por primera vez, el 18 de abril de 1944, siendo alcalde Gumersindo Curbelo Yanes. La corporación le informó de la situación por la que atravesaba el municipio: un pueblo pobre, con grandes carencias y con un potencial agrícola importante, caso del cultivo de la vid, pero sin cohesión y con unos cosecheros que vivían, en su mayoría, en un estado precario y elaboraban los vinos siguiendo la tradición heredada de padres a hijos.

En aquel primer viaje surgió la idea de construir una bodega cooperativa para que unificara la producción de la comarca y tuviera una adecuada distribución comercial, permitiendo, de ese modo, potenciar y relanzar una actividad económica que era, entonces, el principal capítulo de la escasa economía del pueblo.

En tiempos de grandes estrecheces y dificultades, una representación de los cosecheros de Fuencaliente se reunió el 20 de febrero de 1945 en la capital tinerfeña con el gobernador civil de la provincia, en un primer encuentro en el que estuvieron presentes, asimismo, el jefe nacional de Cooperación y el delegado provincial de Sindicatos, quedando inscrita la primera cooperativa vitivinícola de Canarias con el número 2.059 en el registro del Ministerio de Trabajo.

El 15 de octubre del citado año llegó a Fuencaliente una comisión de la Unión Nacional de Cooperativas del Campo, desplazados desde Madrid, con el encargo de prestar el mejor asesoramiento a los técnicos militares del Cuerpo de Ingenieros que se ocupaban del proyecto. Entre los miembros de la citada comisión figuraban Enrique Mira Alberi, jefe técnico del Departamento de Maquinarias de la citada UNC y el abogado José Balaguer.

El proyecto definitivo fue encargado al coronel Manuel Martín de la Escalera, en colaboración con los técnicos adjuntos de la Comandancia de Ingenieros, oficiales Navarro, Garrido y Viejo y su contratación salió a subasta pública el 1 de marzo de 1946, siendo adjudicada la contrata a la empresa Pedro Elejabeitia, iniciándose los trabajos poco después en un terreno amplio situado en el denominado Llano de San Antonio.

El 5 de noviembre de 1946 fueron aprobados los estatutos de la Bodega Cooperativa Vinícola de Fuencaliente, adoptados según la Ley de Cooperación de 2 de enero de 1942 y su correspondiente reglamento, de 11 de noviembre de 1943.

El 24 de septiembre de 1947, aún sin estar todavía concluida la obra, se elaboró la primera vendimia, de la que se almacenaron 449.000 litros de vino. En 1948 serían 325.000 litros; en 1949 (año del volcán), 220.000 litros y en 1950, ¡900.000 litros!

La inauguración oficial se celebró el 6 de febrero de 1948, acto solemne al que asistió el propio general Francisco García-Escámez, ocasión en la que se descubrió un busto a su persona ubicado en una pequeña plazoleta que preside el acceso a la entrada principal del edificio y, asimismo, recibió en loor de multitud el título de Hijo Adoptivo de Fuencaliente. El importe final de la obra alcanzó la cuantía de 1.675.462,02 pesetas y su capacidad inicial era de 7.560 hectolitros. El capitán general García-Escámez falleció el 12 de junio de 1951 en Santa Cruz de Tenerife, a la temprana edad de 58 años.

La bodega disponía, entonces, de una sala con descargaderos de uvas blancas y tintas independientes, estrujadoras-pisadoras para 15.000 kilos/hora, dos grandes prensas verticales de dos husillos cada una, una fulo-bomba para las uvas tintas, que conducía el mosto mediante tuberías de hierro a la nave de fermentación, así como otras dos bombas para mostos blancos y trasiegos posteriores.

Otras dos naves albergaban cada una 12 depósitos de 20.000 litros de capacidad, más seis depósitos subterráneos de 50.000 litros cada uno, todo ello accionado por un grupo electrógeno de gasoil de 100 kilovatios, ya que entonces el pueblo no disponía de alumbrado eléctrico. También se montó una báscula-puente de 5.000 kilos y el Cabildo de La Palma obsequió un filtro de mangas hecho en madera.

En la década de los años cuarenta, Fuencaliente tenía como sede del ayuntamiento una casa alquilada, de la que el alcalde Gumersindo Curbelo Yanes, decía que "varias veces habíamos pasado la vergüenza, ante algunos visitantes, de tener que efectuar nuestras entrevistas y cambios de impresiones en la propia calle o de pie, en la sala estrecha y desamueblada".

En marzo de 1944, la comisión gestora del Ayuntamiento de Fuencaliente encargó al arquitecto Tomás Machado y Méndez Fernández de Lugo, el proyecto de una casa consistorial, acordando dirigirse al subsecretario del Trabajo, Esteban Pérez González, hermano del ministro de la Gobernación, para exponerle estos extremos y solicitarle ayuda económica para mitigar el paro, señalándole como obra de primera necesidad la construcción del nuevo ayuntamiento.

Esteban Pérez González, que era, además, presidente de la Junta Interministerial de Obras, contestó el 3 de agosto siguiente con una ayuda de 100.000 pesetas para las obras, que dieron comienzo el 29 de octubre de ese mismo año y finalizaron el 18 de julio de 1945, siendo inaugurado oficialmente el 12 de agosto siguiente, en presencia del señor Pérez González, que recibió entonces el nombramiento de Hijo Adoptivo de Fuencaliente.

El presupuesto de la obra, con solar incluido, ascendió a la cantidad de 125.438,60 pesetas. Enterado el ministro de la Gobernación, Blas Pérez González, de la falta de medios económicos para amueblar "modestamente" el nuevo edificio, hizo una donación de 15.000 pesetas al efecto. El edificio, de planta cuadrada, constaba de alcaldía, sala de sesiones, secretaría, oficinas generales, juzgado de paz, archivos y servicios higiénicos.

El volcán de San Juan, cuya erupción comenzó el 24 de junio de 1949, fue un acontecimiento extraordinario, que se vivió con especial intensidad en la comarca afectada. En Fuencaliente, además de daños menores, provocó la incomunicación por vía terrestre con el valle de Aridane, desde el 8 de julio, cuando la lava cortó la carretera general y con el sector oriental de la isla, el 30 de julio, fecha del último estertor de la erupción.

En esta época se sufrió en Fuencaliente, al igual que en toda la isla, una fuerte sequía, lo que motivó rogativas e incluso se trajo agua en bidones desde el barranco de Las Angustias. Los pocos vecinos que por entonces disponían de camiones y furgones contribuyeron a paliar la sed del pueblo transportando el preciado líquido hasta los puntos de distribución.

La noticia de que el jefe del Estado iba a visitar Fuencaliente durante su visita oficial a La Palma, motivó un pleno municipal extraordinario, presidido por Emilio Quintana, que se reunió el 12 de octubre de 1950 con la finalidad de "proceder desde este momento a la organización y preparación de los actos que se habrán de dispensar a nuestro caudillo, al tener la distinción de honrarnos con su visita".

En septiembre de 1949, Franco había adoptado a Fuencaliente como consecuencia de los efectos de la erupción del volcán de San Juan, lo cual permitió realizar una serie de obras por cuenta de la Dirección General de Regiones Devastadas. Cuando visitó La Palma, algunas de aquellas obras estaban sin terminar y paradas, y otras solicitadas y sin haber comenzado aún, razón por la cual el alcalde entregó al jefe del Estado un listado con las necesidades más perentorias del municipio.

En 1950, Fuencaliente, con 2.300 habitantes, carecía de agua potable para el abastecimiento público, aprovechándose las aguas pluviales que eran recogidas en aljibes. "No todos los vecinos tienen estos colectores -se hace constar en el libro de actas-, unos por ser de economía débil y otros por vivir en zonas de escasas lluvias. Por tanto, cuando llega el verano, unos y otros tienen que ir a los pueblos más cercanos que posean agua, a unos 28 kilómetros de distancia, para transportar tan preciado líquido. En los años de sequía este problema se agudiza, pues el número de vecinos que carece de agua para beber es de hasta un setenta por ciento".

El 24 de octubre, Franco, que enarbolaba su insignia en el crucero Canarias, desembarcó en Santa Cruz de La Palma y en su recorrido por la isla se detuvo en Fuencaliente, siendo recibido por el alcalde y la corporación local en la plazoleta del general García-Escámez, donde Emilio Quintana pronunció unas palabras de gratitud. Después, la joven Graciela Quintana, hija del alcalde y ataviada de típico, ofreció al jefe del Estado que depositara en las estrujadoras simbólicamente el último racimo de la vendimia de ese año. Franco recorrió las instalaciones, degustó los vinos elaborados en cosechas anteriores y firmó en el libro de honor de la bodega.

Con motivo de la visita, Eladio Justo, persona de llamativo ingenio y grato recuerdo, construyó una "fuente" de la que brotaban los diferentes tipos de vinos que se producían en el municipio. Lo cierto fue que el jefe del Estado se detuvo de manera especial en Fuencaliente, quizás por la influencia del general García-Escámez, con quien protagonizó una curiosa anécdota cuando se fijó en la estatua que preside el acceso a la cooperativa: "Curro -le dijo Franco al capitán general-, el busto no se parece conmigo. No, Paco, ese soy yo", le replicó García-Escámez.

El día antes de la visita llegaron al pueblo unos policías secretos para controlar la situación y unas horas antes de que llegara la comitiva oficial, éstos se dirigieron a la cooperativa con un grupo de vecinos "voluntarios", a los que hicieron probar tanto los vinos como la comida que había preparada.

Pasaron los años. Las remesas de los emigrantes en Venezuela revitalizaron poco a poco la débil economía de muchas familias de Fuencaliente. Algunos jóvenes habían cruzado el Atlántico de manera ilegal a bordo de veleros clandestinos -caso de las expediciones del Nuevo Teide, La Carlota, Delfina Noya, San Jorge y Benahoare, entre otros- y la mayoría lo hicieron con papeles en regla, en los trasatlánticos de la emigración españoles, portugueses e italianos. Otros se habían instalado en la capital tinerfeña, trabajando en bares, casas de comidas y taxis. Unos pocos consiguieron estudiar gracias al empeño y esfuerzo de los maestros que pasaron por el pueblo y lograron títulos superiores y medios en medicina, biología, enfermería, marina mercante, aviación, magisterio y otras ramas universitarias.

El 30 de noviembre de 1957 visitaron Fuencaliente los ministros de la Gobernación, Obras Públicas e Industria, siendo declarados "huéspedes de honor" por la corporación municipal, en muestra de gratitud por la visita. Con anterioridad, el pleno había acordado hacer llegar al conocimiento de las autoridades ministeriales las necesidades más urgentes del municipio, entre las que figuraban el fluido eléctrico, el abastecimiento de agua y la red de caminos vecinales.

Obtuvo pronta respuesta la primera petición, de modo que el 17 de enero de 1959, y coincidiendo con las fiestas de San Antonio abad, fue inaugurado el alumbrado eléctrico en Fuencaliente, formando parte del Plan de Electrificación Rural de La Palma. El acto se desarrolló "con el mayor esplendor", como no podía ser de otro modo y correspondió al alcalde, Emilio Quintana Sánchez, después de un emotivo discurso, conectar la palanca que hizo ver el alumbrado público en Los Canarios, hasta entonces limitado al servicio de un motor que avisaba, antes de su cierre cada noche con tres cortes breves.

En el mes de junio siguiente llegó el alumbrado público al barrio de Los Quemados. "Una obra que se debe a la labor incansable del entusiasta concejal de aquel barrio, Manuel Hernández Torres (...), se acordó por unanimidad hacer constar en acta el más sincero reconocimiento a dicho concejal y concederle un amplio voto de gracias como premio a su asidua labor en pro de los intereses del municipio".

Con un presupuesto de 102.000 pesetas -cantidad apreciable para la época-, en septiembre de dicho año se acordó proceder a la instalación de teléfonos públicos en casas particulares en los barrios de Las Caletas, Los Quemados y Las Indias. Los locutorios, sin embargo, no se instalarían hasta 1966.

En el transcurso de 1959 serían inaugurados los grupos escolares de Los Quemados y Las Caletas, mejorando así sensiblemente las necesidades de los citados barrios. En 1961 se procedió a la apertura del colegio XXV Años de Paz, en un solar contiguo al nuevo Ayuntamiento, cuya plaza fue inaugurada en agosto de 1965.

Emilio Quintana Sánchez siempre dio muestras de honradez y de capacidad de trabajo en beneficio de su pueblo adoptivo, que le honró con su afecto y respeto -aún hoy sigue siendo recordado con cariño- y perpetúa su memoria con una calle en Los Canarios y otra en Las Indias.

Retirado de toda actividad pública y dejando tras de sí la estela de una labor intensa y fecunda, así como el recuerdo de un trabajo de constante entrega, en sus últimos años residió en Santa Cruz de Tenerife, donde falleció el 29 de agosto de 1981. Su viuda, Adoración Torres Hernández, natural de Fuencaliente, también pasaría la mayor parte del resto de su vida en la capital tinerfeña, hasta su fallecimiento, ocurrido el 14 de diciembre de 2002.


Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma.

Un alcalde llamado Emilio Quintana

Juan Carlos Díaz Lorenzo (*)
Fuencaliente


A Estela Carballo,
evocando días felices


Por espacio de 26 años y dos meses, desde el 13 de mayo de 1944 hasta el 16 de julio de 1970, Emilio Quintana Sánchez desempeñó oficialmente la alcaldía de Fuencaliente de La Palma. Don Emilio, como le llamaba todo el mundo, ha sido, hasta ahora, el segundo alcalde de este municipio que más tiempo ha permanecido en el cargo, sólo superado por quien la ha ocupado durante las siete últimas legislaturas, Pedro Nolasco Pérez y Pérez, que estuvo 28 años (1979-2007).

Conviene, precisar, no obstante, el hecho de que Emilio Quintana había comenzado su actividad política en 1941. El 25 de febrero del citado año accedió al cargo de primer teniente de alcalde de la corporación que entonces presidía Gumersindo Curbelo Yanes. Su primer "interinaje" en la alcaldía de Fuencaliente se produjo entre el 10 de enero y el 26 de febrero de 1942, condición que volvería a desempeñar en otras tres ocasiones: Del 15 de noviembre de 1942 al 24 de julio de 1943; del 23 de junio al 16 de julio de 1944; y del 19 de agosto al 25 de septiembre de 1944, respectivamente.

Aquellos eran otros tiempos. Fuencaliente era entonces un pueblo pobre, con unos recursos muy limitados, que se reducían al cultivo de la vid, cereales, frutales y el aprovechamiento forestal y pesquero. Había una gran escasez de agua, que se prolongaría hasta comienzos de la década de los setenta, cuando el preciado líquido llegó con regularidad a través del canal procedente de Barlovento. A partir de ese momento, comenzó un nuevo amanecer en el pueblo sureño, posibilitando el desarrollo y la expansión de los cultivos plataneros de La Costa, que tanto significan para la economía del municipio y de la isla.

Este alcalde de grata memoria, que entregó su vida a la enseñanza y a la política en beneficio de su pueblo adoptivo, nació en Fuenteovejuna (Córdoba), el 17 de enero de 1909 y era el menor de los siete hijos del matrimonio formado por Francisco Quintana, médico de profesión y Elvira Sánchez.

Los estudios primarios los realizó en su pueblo natal -que da nombre a una de las mejores obras de teatro debidas a la pluma de Lope de Vega- y los secundarios en la capital cordobesa, distante unos cien kilómetros de su casa natal. El 9 de julio de 1928 recibió el título de maestro nacional, expedido en tiempos del ministro de Instrucción Pública y Bellas Artes, Eduardo Callejo de la Cuesta, miembro del gabinete del general Primo de Rivera y en nombre del rey Alfonso XIII.

Su primera escuela la tuvo en la provincia de Córdoba y en septiembre de 1930 llegó a Fuencaliente, destinado a la escuela de Las Indias, en la que ejerció hasta su jubilación. El 22 de diciembre de 1933 contrajo matrimonio con Adoración Torres Hernández, en ceremonia que ofició el sacerdote Jorge Pérez Rodríguez y de su enlace nacieron cuatro hijos: Graciela, Raúl, Adoración y Elvira.

Su labor como maestro nacional fue de una gran fecundidad y, de modo paralelo, se le recuerda por su dilatada trayectoria como alcalde del municipio. En fecha temprana en el ejercicio de su cargo, llegó el más importante reconocimiento de su vida política: el 20 de diciembre de 1948, el general García-Escámez le condecoró con la Gran Cruz del Mérito Civil, en el transcurso de un acto solemne celebrado en el Ayuntamiento de Fuencaliente, en presencia de un numeroso público y del gobernador civil de la provincia, Emilio de Aspe Vaamonde y el ayudante del capitán general, comandante Manuel Rojí.

Durante su mandato y en sintonía con su especial vocación docente, consiguió que Fuencaliente fuera dotado de una infraestructura escolar básica, que se tradujo en la construcción de los grupos escolares en los barrios de Las Indias, Los Quemados, Los Canarios y Las Caletas, mientras que en la aldea de El Charco la familia Sotomayor edificó a su costa un pequeño colegio en un anexo a la ermita de Santa Cecilia.

Emilio Quintana desempeñó, asimismo, el cargo de vicepresidente del Cabildo Insular de La Palma y también fue procurador en Cortes en representación de los municipios de la provincia, del que tomó posesión en agosto de 1961. En su condición de vicepresidente de la primera corporación palmera se convirtió en un estrecho colaborador del presidente Fernando del Castillo Olivares y Van de Walle, al que sustituyó en numerosas ocasiones.

En tantos años de alcaldía sucedieron en Fuencaliente diversos acontecimientos, de los cuales recogemos, en esta ocasión, los de mayor trascendencia. Durante su mandato le correspondió recibir a personajes como el capitán general Francisco García-Escámez; el Jefe del Estado, general Francisco Franco; los ministros Blas Pérez González, José María Fernández Ladreda, Camilo Alonso Vega, Jorge Vigón Suerodíez, Joaquín Planell Riera y Manuel Fraga Iribarne; diversos gobernadores civiles -entre ellos Carlos Arias Navarro, que sería presidente del Gobierno (1974-1975) tras el asesinato de Luis Carrero Blanco; Andrés Marín, Manuel Ballesteros Gaibrois y Juan Pablos Abril- y también visitaron el pueblo algunos destacados personajes extranjeros, como Winston Churchill y Aristóteles Onassis, en febrero de 1959.

La primera etapa de su gestión como alcalde está asociada a su amistad con el capitán general García-Escámez y el Mando Económico de Canarias, en dos actuaciones relevantes para el municipio: el grupo escolar de Las Indias y la Cooperativa Vinícola de Fuencaliente. Es de destacar, asimismo, como factor importante de apoyo y gestión administrativa de este período, el trabajo del que fue secretario de la corporación local, Elías Carballo Hernández, que desempeñó su función entre el 30 de octubre de 1941 y el 18 de noviembre de 1966.

El Mando Económico de Canarias, creado mediante decreto presidencial de 5 de agosto de 1941, es la manifestación más destacada del período que se conoce como autarquía del franquismo en el archipiélago, en una época de vacas flacas y penurias de todo tipo, que se agudizó especialmente a partir del citado año, en plena guerra mundial y apenas dos años después del final de la guerra civil española, situación que dejó al país sumido en una situación desastrosa.

"El Gobierno -dice la memoria de creación del citado organismo-, atento a los problemas nacionales y a la vista de las posibles complicaciones que la contienda mundial pudiera originar, tomando en consideración el aislamiento y la lejanía del Archipiélago Canario, consideró necesario reunir de la mano del Capitán General la dirección de su Economía, al igual que el mando de todas las fuerzas de los tres Ejércitos de Tierra, Mar y Aire".

"Esta medida de previsión (...) consistente en centralizar en una sola persona todos los resortes de mando, vida y ordenación económica de una región tan aislada del territorio nacional, sólo fue anticipo y organización hecha en la calma de la paz de lo que, de todas formas y por imperio de la necesidad, se hubiera realizado por sí sólo en el caso de que España se hubiese visto obligada a tomar parte en la guerra, ya que, durante ella, la suerte de los países muchas veces se jugaba por agentes externos a sus propios deseos y conveniencias".

Ricardo Serrador Santés, que había sido ascendido a general de división el 23 de febrero de 1939, fue nombrado general-jefe de las Fuerzas de Tierra, Mar y Aire de las Islas Canarias e inspector de las Tropas del África Occidental Española el 9 de julio de 1940, y relevó en el mando de la capitanía al general Vicente Valderrama Arias. Por tanto, le correspondió asumir la etapa inicial del Mando Económico, durante la cual se produjo su ascenso a teniente general, el 8 de enero de 1943, unos días antes de su fallecimiento, ocurrido en la capital tinerfeña el 23 de enero.

Con carácter interino se hizo cargo el general de división Eugenio Sanz de Larín, hasta el 4 de marzo siguiente, en que se produjo el nombramiento, en consejo de ministros, del entonces general de división Francisco García-Escámez e Iniesta, que llegó a Tenerife el 26 de marzo, procedente de Sevilla y Las Palmas, siendo recibido en el muelle Sur por un inmenso gentío y tomando posesión de su nuevo cargo en la tarde de ese mismo día.

García-Escámez era entonces un héroe popular, un personaje admirado y respetado, un general en posesión de la Cruz Laureada de San Fernando y de la Medalla Militar Individual, además de un hombre que se granjeó muy pronto el afecto de las autoridades y de la ciudadanía -"un sutil y encantador andaluz", en el decir del coronel Juan Arencibia- y que habría de dejar una profunda huella de su ejercicio y capacidad de gestión durante el tiempo en que ejerció su alto cargo.

Un año después de su toma de posesión, el general García-Escámez visitó La Palma con carácter oficial. El 4 de marzo de 1944 salió de Tenerife a bordo de un buque de la Marina de Guerra, recorriendo entonces, además, El Hierro y La Gomera. En el transcurso del citado mes visitó también Gran Canaria, Fuerteventura, Lanzarote y La Graciosa.

Para llevar adelante su importante misión, el capitán general nombró delegados del Mando Económico y de Abastecimientos en las dos islas mayores y subdelegados en las islas menores, correspondiendo, en el caso de La Palma, a los coroneles Valeriano Rubio Losada, Luis Durango Pardini, José Zamorano Lomelino y Enrique Ayra Luciarte, respectivamente.

En todas las decisiones tomadas por el Mando Económico, que fueron muchas en el período de vigencia comprendido entre 1941 y 1946, se consideraron las necesidades más diversas y la política de abastecimiento, facilitando en lo posible el autoabastecimiento de papas, cereales y otros alimentos básicos.

La pérdida temporal del régimen histórico de Puertos Francos se trató de compensar con la política de precios, estimulando la competencia comercial y poniendo topes a los artículos de primera necesidad. Se creó un "consorcio de almacenistas" para la intervención de los artículos básicos, reglamentando su distribución y su circulación, siendo responsable del almacenamiento, mermas y averías. También se logró cupos especiales para el abastecimiento de tejidos procedentes de la Península.

Uno de los capítulos más importantes de las obras construidas por el Mando Económico se refiere a las escuelas, a las que hay que añadir las viviendas destinadas a los maestros. La enseñanza estaba entonces en una situación muy deficiente, ya que en la mayoría de los pueblos y, sobre todo, en las dos capitales, faltaban escuelas y muchas de las que entonces existían carecían de condiciones higiénicas y pedagógicas.

Como, además, las corporaciones insulares y locales carecían de medios económicos para afrontar tales necesidades, el Mando Económico contribuyó a la solución del problema construyendo modernos grupos escolares y adquirió otros edificios para su reforma y transformación en escuelas públicas en aquellos pueblos en los que, por su población escolar, no precisaban de la construcción de nueva infraestructura. Es preciso señalar, además, que el Mando Económico adquirió los terrenos para la Universidad de La Laguna y organizó centros culturales en barriadas obreras, dotándolas de modestas bibliotecas. En total, el Mando Económico construyó 19 colegios y aunque no todos son significativos, pues en algunos casos las obras se limitaban al adecentamiento de un antiguo inmueble, como sucedió en las islas de El Hierro, Fuerteventura y Lanzarote. Las construcciones presentan unas características similares en función de su localización geográfica.

En La Palma, el Mando Económico construyó el grupo escolar de Las Indias, en Fuencaliente, primero de su tipo existente en la Isla y acondicionó un edificio escuela en Breña Alta, en colaboración con el ayuntamiento de aquella localidad, para el que aportó 35.000 pesetas.

El grupo escolar de Las Indias corresponde a un proyecto del coronel de Ingenieros Manuel Martín de la Escalera. El solar donde se levanta el edificio fue adquirido mediante suscripción popular, "siendo un exponente del sacrificio que ello supone" y su construcción se materializó con el trabajo voluntario de los vecinos.

El citado edificio, el más notable de cuantos entonces existían en el municipio, fue inaugurado el 29 de junio de 1945 en presencia del capitán general Francisco García-Escámez y de las primeras autoridades civiles y militares de la Isla.

Este "templo de la educación, perfectamente higiénico y pedagógico", que lleva el nombre del ilustre militar, es un edificio de dos plantas, de las cuales la baja está habilitada para impartir clases y la alta para vivienda de maestros y desde sus comienzos dispuso de una modesta biblioteca. El coste final de la obra ascendió a 266.957,14 pesetas.

El aporte voluntario de los vecinos de Las Indias -con diez días de peonadas cada uno- hizo posible, además, la construcción de una plaza anexa en la que después se celebraron muchos bailes y fiestas, y dos calles, que fueron inauguradas el 29 de junio de 1947, es decir, justo dos años después de la inauguración oficial del grupo escolar.

Además del colegio, la pequeña plaza lleva el nombre del general García-Escámez y la calle, el nombre del maestro nacional de Las Indias y alcalde de Fuencaliente, Emilio Quintana Sánchez, "como exponente de la unión de todos los vecinos, como prueba de gratitud y como demostrativo del resurgimiento cultural de todos".

Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma.

"Venía abriendo la mar..."

Se cumplen 50 años de la tragedia del velero alemán "Pamir", internado en La Palma durante la I Guerra Mundial

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


El pasado 21 de septiembre se cumplieron 50 años de la trágica desaparición del velero alemán Pamir, cuando navegaba a unas 600 millas al SSW de las Azores, en viaje de la Argentina a Alemania con un cargamento de grano. El desastre tuvo gran repercusión internacional y en Alemania adquirió caracteres dramáticos, pues desaparecieron 80 hombres, entre ellos 51 jóvenes cadetes de la Marina Mercante y sólo lograron salvar la vida, en condiciones muy penosas, seis tripulantes.

En La Palma, donde el barco había estado internado durante la Primera Guerra Mundial, se vivió un sentimiento de hondo pesar, lo mismo que en Tenerife, donde había hecho su última escala en 1956. Y en Chile y Argentina, donde el barco era un viejo conocido. Precisamente, con motivo del cincuentenario de la tragedia, recientemente se celebró en Buenos Aires un emotivo acto conmemorativo a bordo de la fragata Presidente Sarmiento, de tan grata memoria en el puerto tinerfeño.

El hundimiento del velero Pamir fue la mayor catástrofe de la Marina Mercante alemana después de la Segunda Guerra Mundial. Entre las numerosas condolencias oficiales recibidas, a nivel de Estado, figuraba una personal del Papa Pío XII, en la que se mostraba dolorosamente impresionado.

El huracán "Carrie" se produjo entre el 5 y el 23 de septiembre de 1957 y figura como un caso excepcional en la historia de la meteorología, pues, teniendo características de ciclón tropical, ha sido el que más se ha acercado a Europa alcanzando una latitud más septentrional (50º N 17º W), así como la insólita trayectoria descrita, llegando a cruzar las Azores, todavía en plenitud, con rumbo NE.

El barco había zarpado de Buenos Aires el 10 de agosto de 1957, en viaje a Hamburgo, con un cargamento de 3.780 toneladas de grano en las bodegas y, además, llevaba 255 toneladas de lastre en sacos para mejorar su estabilidad. Debido a una huelga de estibadores en el puerto bonaerense, el grano se cargó a granel y no en sacos, como era lo habitual.

En medio del Atlántico, la travesía transcurría con absoluta normalidad. Habían transcurrido 41 singladuras. De pronto, surgió un viento racheado que aumentó de intensidad, lo cual no llamó especialmente la atención de la tripulación, habituada a los frecuentes cambios de dirección. Sin embargo, el capitán Diebitsch, un veterano marino con más de cincuenta años de mar a sus espaldas, subió a cubierta y ordenó a viva voz "cargar todas las velas". En ese momento, nadie a bordo podía sospechar la tempestad que se avecinaba, debido a la evolución del huracán "Carrie".

El viento arreciaba con tal fuerza que el barco parecía volar sobre las olas, mientras era gol-peado con gran brío contra el casco, escorándolo fuertemente a babor, debido al corrimiento de la carga. Las velas comenzaron a romperse en medio de sonoros desgarros y las jarcias altas, tensadas por el viento más allá de su límite, también comenzaron a romperse con violencia.

El capitán Diebitsch exigía de su tripulación que cargara las velas más rápidamente, intentando aproar el barco al fuerte viento reinante para salvar su desesperada situación, pero entonces ya se encontraba parcialmente desmantelado y el viejo casco de hierro se había empezando a recostar sobre el agua, aumentando progresivamente su escora.

Cuando alcanzó 40 grados de escora -que el oficial de guardia gritaba desconcertado-, resultaba prácticamente imposible que el velero volviera a adrizarse, por lo que el capitán Diebitsch ordenó lanzar un desesperado SOS, que se hizo en los últimos instantes, así como sacar los chalecos salvavidas y abandonar el barco a su suerte. El último SOS audible del Pamir fue captado a las 12,54 horas, y otro ininteligible a las 13,03 horas (11,03 GMT). Por el testimonio de los supervivientes, el naufragio se produjo en unos treinta minutos, cuando el barco se encontraba en la posición 35º 57’ N y 40º 20’ W, a unas 600 millas al SSW de Azores.

Los náufragos que se encontraban en una balsa neumática consiguieron alcanzar uno de los botes salvavidas volcados, del que sólo pudieron recuperar un pequeño barril de agua dulce, pues todo lo demás había desaparecido. Ateridos de frío, y con la temperatura del agua muy baja, alguno de los cadetes se había despojado de parte de su ropa para nadar mejor, lo cual empeoraba gravemente su situación. En otro bote se hallaba una veintena de tripulantes, aunque la tormenta provocó que ambos se alejaran. Cuando llegó la noche, muchos de los tripulantes del Pamir habían muerto de frío, otros por las heridas sufridas o ahogados al caer del bote, y algunos, incluso, devorados por los tiburones que merodeaban la zona. Habían visto las luces de algunos barcos, aunque éstos no repararon en su presencia, debido a la oscuridad.

Captada la señal de socorro en las Azores, la alerta fue transmitida a la 57ª Escuadrilla de Salvamento de EE.UU., pero no pudieron salir al rescate hasta varias horas después, cuando el tiempo había mejorado. Entonces despegó un avión SC-54 que avistó a los supervivientes y continuó a las Bermudas, donde dio detalles de la localización del naufragio.

Las labores de búsqueda y rescate fueron coordinadas desde el cutter norteamericano USS Absecon, que llegó al día siguiente a la última posición transmitida por la estación telegráfica del Pamir antes de su hundimiento. Sin embargo, no sería hasta el 24 de septiembre cuando el buque norteamericano Geiger pudo rescatar a los cinco tripulantes de uno de los botes. Al día siguiente, el buque USS Absecon encontró otro bote con un único superviviente. En total, seis hombres con vida: el ayudante de cocina Karl-Otto Dummer, los marineros Günther Haselbach, Klaus Fredrichs y Hans-Georg Wirth, y los cadetes Karl-Heinz Kraaz y Volkert Anders, de un total de 86 hombres. También hay que incluir a otro cadete, Eckart Roch, que logró salvar la vida porque había sido hospitalizado en Buenos Aires.

El operativo de rescate aún se mantuvo activo durante los diez días siguientes, en que aeronaves norteamericanas estuvieron rastreando continuamente el área establecida, aunque no encontraron ni siquiera cadáveres. La única interpretación aportada por los expertos tras la investigación se limitó a una sentencia simple: habían sido víctimas del miedo.

Representante de la última época de su género, el velero Pamir había sido construido en los astilleros Blohm & Voss -construcción número 180-, en Hamburgo (Alemania) y era un buque de cuatro mástiles aparejado de brickbarca, con un registro de 3.020 toneladas brutas, 2.777 netas y 4.500 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 114,50 metros de eslora incluido el bauprés, 96,34 metros de eslora total, 14,04 de manga y 7,25 de calado.

Botado el 29 de julio de 1905, fue entregado a su armador, Reederei F. Laeisz, de Hamburgo, el 18 de octubre del citado año, siéndole confiado el mando al capitán Carl Martín Prützmann. F. Laeisz poseía entonces una importante flota de veleros, de los cuales los más famosos eran los buques de cinco palos Potosí y Preusen, así como los cuatro veleros Pamir, Passat, Peking y Padua.

Trinquete, mayor proel y mayor popel medían 51,20 metros desde el pantoque hasta la cofa y 28 metros desde la cubierta principal. Desplegaba 3.800 metros cuadrados de velamen y llegó a alcanzar 16 nudos de velocidad, aunque su régimen normal oscilaba entre ocho y nueve nudos.

Destinado al tráfico del nitrato chileno, el 12 de noviembre siguiente, en su primer viaje comercial, se hizo a la mar desde Lizard Point a Valparaíso, que cubrió en 70 singladuras. En 1906 repitió el mismo viaje en 64 singladuras y también llevó un cargamento desde Iquique a las islas Scilly en 75 días de viaje. En 1907 repitió viaje de Lizard Point a Valparaíso, ganando en cinco días la marca de dos años antes.

En 1908 asumió el mando el capitán Heinrich Horn. Entre mayo de 1911 y marzo de 1912 lo desempeñó el capitán Robert Miethe. A este le sucedió el capitán Gustav A.H.H. Becker, relevándole en 1913 el capitán Wilhem Johann Ehlert. En 1914 el buque estaba al mando del capitán Jürgen Jurs, etapa en la que el barco se vinculó para siempre con la historia marinera de La Palma.

El 4 de octubre fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, donde habría de permanecer hasta marzo de 1920. "Venía abriendo la mar, a todo trapo, proa a tierra y no se veían sino las velas cuadradas". Así recordaba el insigne palmero José Pérez Vidal el día de la llegada del barco. "De repente arrió todas las velas, tomó rumbo al muelle y pudo verse una fragata de cuatro palos, inmensa, de bandera alemana, que, como después se supo, venía huyendo del posible ataque de un submarino".

El capitán Jurs comunicó a la autoridad de Marina en la capital palmera su propósito de permanecer allí fondeado mientras durase el conflicto, comenzando así la larga estadía contada en años del elegante velero en aguas palmeras. La tripulación se mantuvo ocupada en su mantenimiento y de su relación con las gentes de la ciudad marinera surgió un vínculo afectivo que, en algunos casos, culminó con la celebración de algunos matrimonios. Ese fue el caso de Fernand Leopold, quien, el 9 de septiembre de 1917 se casó con la joven Juana García Fernández. Leopold falleció el 23 de abril de 1919 y otros tres de sus compañeros también encontraron el final de su vida durante su estancia forzada en la tierra generosa que con tanta hospitalidad los recibió.

Cuando acabó la guerra, el capitán Jurs recibió un mensaje telegráfico ordenándole zarpar con rumbo a Hamburgo para proceder a la descarga del nitrato que contenían las bodegas del velero y, a continuación, proceder a la entrega del buque a los representantes del Gobierno de Italia.

Al atardecer del 4 de marzo de 1920, la tripulación del Pamir comenzó a virar el ancla y lentamente fue largando todo el aparejo. Aquel día apenas soplaba el viento y poco a poco se despidió para siempre de Santa Cruz de La Palma. Cientos de personas acudieron al trozo de muelle y la playa de Bajamar para verlo zarpar, mientras otros muchos presenciaban la despedida desde las alturas del Risco de la Concepción.

La proa del Pamir puso rumbo a Santa Cruz de Tenerife, donde recaló al amanecer del día 6 y fondeó frente a Valleseco. En su tripulación figuraban enrolados varios marineros palmeros y en aguas tinerfeñas reparó diversas averías como consecuencia de la larga inactividad, completando su dotación con otros seis tinerfeños y el 10 de marzo se hizo de nuevo a la mar.

Cuando arribó a Hamburgo fue entregado al Gobierno de Italia en compensación por los daños sufridos durante la guerra. El 15 de julio de ese mismo año zarpó remolcado de Hamburgo a Nápoles, con escala en Rotterdam. Durante su estancia en Italia permaneció amarrado en Castellamare, en el golfo de Nápoles, etapa en la que estuvo al mando del capitán Ambrogi.

En febrero de 1924 fue comprado por su antiguo armador, F. Laeisz, en 7.000 libras esterlinas, retornando a las rutas del nitrato chileno. En mayo del citado año asumió el mando el capitán Joachim H. Hinrich Nissen. En diciembre de 1926 el mando pasó, brevemente, al capitán Heinrich Oellrich y en ese mismo mes pasó al capitán Carl Martín Brockhöft. El 20 de enero de 1928 comenzó el primero de sus viajes que superó las cien singladuras, de Taltal a Delfzijl, en 102 días.

El 23 de abril de 1929 -capitán, Robert Clauss- zarpó de Hamburgo en viaje a Talcahuano en 75 días. En noviembre de 1930 -capitán, Walter Schaer- hizo viaje de Rotterdam a Talcahuano en 90 días. Al año siguiente hizo un viaje de Iquique a Burdeos en 108 días y continuó después a Hamburgo, invirtiendo otros 39 días.

En noviembre de 1931 fue adquirido por el armador finlandés Gustav Erikson, con sede en Mariehamn, que pagó por él apenas 4.000 libras esterlinas, emplazándolo en la "carrera del trigo" de Australia. Al mando del capitán Karl Gerhard Sjögren, su primer viaje bajo bandera finesa fue de Hamburgo a Port Lincoln en 87 singladuras. Otros capitanes del barco durante esta época fueron Maurtiz Mattsson (1933-1936), Uno Mörn (1936-1937), Linus Lindwall (1937) y Verner Björkfelt, quien habría de permanecer a bordo hasta 1941.

Fletada por una compañía inglesa para cargar guano en Mahé, en las Seychelles, se hizo a la mar con rumbo a Nueva Zelanda. A su llegada a Wellington, el 3 de agosto de 1941, fue requisada por las autoridades neozelandesas y declarada "buena presa", siendo entregada a la Union S.S. Co. para que se ocupase de su gerencia. En sólo cinco viajes redondos el beneficio rebasó las 36.000 libras esterlinas: Cinco viajes a San Francisco, tres a Vancouver, uno a Sydney y uno de Wellington a Londres por el temido Cabo de Hornos. Durante esta etapa, el buque estuvo al mando de los capitanes Christopher Stanick (1942-1943), David McLeish (1943-1944), Roy Champion (1944-1945), Desmond Champion (1946) y Horace Stanley Collier (1946-1948).

En diciembre de 1947 zarpó en un nuevo viaje de Wellington a Londres en 80 singladuras. Luego cargó cemento y de nuevo se hizo a la vela con rumbo a Auckland. En 1948 realizó un viaje de Amberes a Wellington, en el que empleó 109 días. A su llegada, el Gobierno de Nueva Zelanda decidió devolver el barco a sus armadores finlandeses. El 12 de noviembre del citado año asumió el mando el capitán Verner Björkfelt y en mayo de 1949 zarpó de Port Victoria a Falmouth, invirtiendo en el viaje 127 días, que fue el más largo de su historia marinera.

En diciembre de 1950 fue vendido, en unión del velero Passat, al chatarrero Van der Loo, de Amberes, para desguace. Sin embargo, en enero de 1951 lo compró H. Schliewen, de Lübeck, para utilizarlo como buque-escuela y en el tráfico de grano de Argentina. En el astillero de Kiel fue sometido a obras de gran carena y también se le instaló un motor diésel para su propulsión en tiempos de calma chicha. Entre 1951 y 1952 ejerció el mando el capitán Paul Greiff. En abril de 1954 fue vendido en pública subasta al Schleswig-Holsteinisches Landesbank, en 310.000 marcos alemanes y en 1956 lo compró la sociedad Stiftung Pamir & Passat, de Lübeck, volviendo de nuevo a navegar en el tráfico "tramp". En esta etapa estuvo al mando del capitán Hermann Eggers y a comienzos de 1957 asumió el mando el capitán Johannes Diebitsch. Unos meses después se produciría la tragedia.

Renace la conexión perdida

Acciona Trasmediterránea destina el ferry "Ciudad de Málaga", los fines de semana, a la línea Las Palmas-La Palma-Tenerife

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


Acciona Trasmediterránea, que había protagonizado en 2004 una discutible retirada de los servicios interinsulares de pasajeros de Canarias con la supresión de la línea del "jet-foil", la exportación del ferry Isla de La Gomera y su práctica desaparición del sector occidental del archipiélago, manteniendo sólo los servicios de carga y la línea Canarias-Cádiz, por razones obvias, reaparece ahora con la puesta en servicio, desde el pasado 1 de octubre, del buque Ciudad de Málaga -capitán, José Antonio Alcázar Lobo-, en una línea que enlaza Las Palmas, Puerto del Rosario y Arrecife de Lanzarote, de lunes a sábado y Las Palmas, Santa Cruz de La Palma y Santa Cruz de Tenerife, los fines de semana, con salida de Las Palmas a medianoche en viaje directo a la capital palmera, a donde llegará hoy, por primera vez, a media mañana y retornará esta medianoche a Santa Cruz de Tenerife.

Con esta línea -que en su momento cubrió el ferry lituano Palanga, con el que la compañía pretendía atender el servicio de pasaje y acabó como simple carguero-, Acciona Trasmediterránea devuelve a La Palma, a medias, la conexión marítima con la capital tinerfeña, en un sólo sentido y una vez por semana, con el aliciente de que el barco amanece los lunes, a primera hora, en Santa Cruz de Tenerife.

La incorporación del buque Ciudad de Málaga es una buena noticia para el sector oriental del archipiélago, en el que Acciona Trasmediterránea viene haciendo una apuesta más firme. En el caso de La Palma supone una alternativa, aunque muy limitada, toda vez que no existe, por el momento, conexión recíproca entre las dos capitales, por lo que todo parece indicar que está pensado como servicio carguero entre Las Palmas y La Palma, evitando con ello el trasbordo -tanto en tiempo como en costes- en el puerto tinerfeño.

La realidad es que, sin que las comunicaciones marítimas sean todo lo óptimas que La Palma necesita, el mercado está claramente repartido entre Fred. Olsen Express, con el "fast ferry" Benchijigua Express y Naviera Armas, con el ferry Volcán de Taburiente, por lo que parece difícil que un tercero consiga abrirse hueco suficiente en el mercado, al menos con la estructura de línea que inaugura hoy.

El buque Ciudad de Málaga, de llamativa estampa marinera, tiene capacidad para 750 pasajeros y 800 metros lineales de carga. Es gemelo del ferry Manuel Azaña, propiedad de Balearia y su construcción pertenece a un proyecto encargado por la desaparecida ISNASA -una de las empresas de Victoriano Sayalero, curioso personaje de ideales republicanos- para las líneas del Estrecho, en las que la citada compañía operaba, entre otros, con dos barcos importados del Norte de Europa, que fueron abanderados en España con los nombres de Antonio Machado y Miguel Hernández, respectivamente, y cuya característica más llamativa era que tenían dos proas y podían operar indistintamente, merced a la disposición del puente al centro de la superestructura y de su sistema de propulsión.

Sin embargo, el proyecto de los nuevos buques encontró dificultades para llevarse a cabo como habían sido proyectados en origen, es decir, con dos proas, habida cuenta del endurecimiento de la reglamentación de seguridad internacional, derivada, entre otros acontecimientos, de los naufragios de los ferries Herald of Free Enterprise y Estonia. Razón por la cual fue necesario modificar el proyecto, dotándoles de una proa con yelmo y una popa convencionales, aunque manteniendo el llamativo puente ergonómico de 360 grados de visibilidad, que llama poderosamente la atención.

El contrato para la construcción de los dos nuevos buques se adjudicó a Astilleros de Huelva, donde tomaron forma, botándose el primero de ellos el 15 de abril de 1995 con el nombre de Manuel Azaña, y siendo entregado a ISNASA en el verano de ese mismo año, estrenándose en la línea Algeciras-Ceuta. El segundo, llamado Julián Besteiro, fue botado el 22 de diciembre siguiente, pero no llegó a concluirse entonces, debido a la crisis financiera de la compañía armadora, que supuso, meses después, su cese de operaciones.

Construcción número 499 del astillero onubense, se trata de un buque de 8.851 toneladas de registro bruto y 2.384 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 139,70 metros de eslora total, 18,40 de manga, 6,90 de puntal y 3,80 de calado. Está propulsado por dos motores Deutz-MWM, modelo SBV 12M 640, de 14.400 caballos de potencia, que accionan dos hélices de paso variable y desarrolla una velocidad de 17,5 nudos, aunque en pruebas de mar alcanzó 19,5 nudos. En origen tenía capacidad para 1.180 pasajeros, pero la necesidad de dotarle de camarotes para el servicio nocturno redujo su capacidad a 750 plazas. El número de coches que puede transportar es de 460 y pertenece a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife.

Por espacio de tres años, el casco inacabado del buque permaneció amarrado junto al muelle de armamento del astillero a la espera de comprador. Finalmente, en 1998, se cerró un acuerdo con Compañía Trasmediterránea y el buque fue terminado y entregado a sus nuevos armadores, el 17 de julio del citado año, bautizado con el nombre de Ciudad de Málaga, pasando a operar en la línea Almería-Melilla y, posteriormente, en las de Almería-Nador, Almería-Ghazouet (Argelia), Barcelona-Mahón y, por último, Algeciras-Tánger.

Durante su etapa en la línea Almería-Ghazouet, la tripulación del buque español rescató, el 8 de septiembre de 2004, a los tres ocupantes de una lancha zodiac de 12 metros de eslora, desaparecidos desde hacía varios días cuando viajaban desde la costa murciana a Melilla, siendo localizados a 38 millas de la costa argelina. Para llamar la atención, éstos prendieron fuego a un motor, logrando una columna de humo que fue divisada desde el ferry español.

Posteriormente, cuando cubría la línea Almería-Nador, se produjo un incidente que tuvo una amplia resonancia. El 26 de octubre de 2005, un grupo de pasajeros se amotinó cuando el barco se encontraba fondeado a la entrada del puerto español, debido al bloqueo de los pescadores de la zona, que habían organizado una protesta por el alto precio del gasóleo. Salvamento Marítimo tuvo que evacuar a un niño de dos años que precisaba atención médica y que se encontraba a bordo del barco de Trasmediterránea. En el momento en que se planteó la posibilidad de regresar al puerto marroquí, un grupo de exaltados trató de asaltar el puente de mando, salvándose la situación gracias a la habilidad del capitán del Ciudad de Málaga.

En 2006, durante la etapa en la que este buque cubrió la línea Barcelona-Mahón, su presencia en aguas de Baleares resultó problemática. Según publicó el periódico Es Diari Digital, en su edición del 12 de marzo del citado año, Acciona Trasmediterránea se vio obligada a retirarlo después de que la Delegación del Gobierno en Menorca abriese un expediente informativo a la compañía para analizar las causas por las que había sustituido al ferry Sorolla -uno de los barcos emblemáticos de la compañía- por el buque Ciudad de Málaga, lo que ocasionó diversas protestas.

En el documento, según se indica, la Dirección General de la Marina Mercante señaló que el buque Ciudad de Málaga no figuraba adscrito al contrato que adjudica a Acciona Trasmediterránea los servicios de las líneas marítimas declaradas de interés público. Debido a problemas técnicos, todos los viajes realizados por este barco habían llegado con retraso y provocado diversas reclamaciones. En el último viaje, por ejemplo, los pasajeros que salieron de Barcelona tardaron 16 horas en llegar a Mahón, es decir, el doble de lo habitual. La Delegación del Gobierno indicó, asimismo, que la incorporación de este buque no había sido autorizada ni se había acreditado que cumpliese con los criterios de calidad obligatorios que establece la prescripción técnica.

El 17 de abril de 2007 se produjo una colisión entre el buque Ciudad de Málaga y el ferry marroquí Al Mansour, propiedad de COMANAV, cuando maniobraban en el puerto de Algeciras, en el que ambos resultaron con daños de diversa consideración.

La presencia del buque Ciudad de Málaga en aguas canarias -recordamos que ya se había estimado su incorporación para sustituir al ferry Villa de Agaete en la línea de La Gomera y El Hierro- nos hace evocar la memoria del primer Ciudad de Málaga, gemelo del Ciudad de Mahón. En 1935, ambos buques fueron destinados a los servicios interinsulares canarios, compartiendo su misión con los correíllos negros procedentes de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, absorbida por Trasmediterránea en junio de 1930.

La construcción de los buques Ciudad de Mahón y Ciudad de Málaga y dos petroleros para CAMPSA -Campas y Campero- fue contratada en tiempos de la dictadura de Primo de Rivera y supuso una etapa de prosperidad en la comarca, que habría de prolongarse hasta la mitad de la Segunda República, pues desde 1933 y hasta 1941 no volvería a ponerse la quilla de buque alguno en la industria naval gaditana, dedicándose, especialmente durante la guerra civil, a las reparaciones y transformaciones fruto de las circunstancias.

Construcción número 24 de los astilleros gaditanos Echevarrieta y Larrinaga, en noviembre de 1929 se arboló el primer bloque de su quilla y el 24 de septiembre de 1930 resbaló por la grada con el nombre de General Jordana. La botadura no tuvo el boato acostumbrado, pues la madrina, la esposa del general Jordana, no pudo desplazarse a Cádiz con motivo de la enfermedad de uno de sus hijos, haciéndolo, en su lugar, Felisa Hernández, hija del delegado de Trasmediterránea en la plaza. La bendición, como relata Jesús Gargallo, estuvo a cargo del sacerdote Javaloyes y terminado el acto, el gerente del astillero, José Madaleno, invitó a los asistentes a un ágape con unas copas de vino de Jerez.

En abril de 1931, la proclamación de la Segunda República motivó el cambio de nombre del buque por el de Ciudad de Málaga y su gemelo General Berenguer, ya en servicio, pasó a llamarse Ciudad de Mahón. Su primer capitán fue Emilio Caballero del Castillo, que había sido designado en mayo del citado año y desembarcó en Barcelona del Ciudad de Mahón para viajar a Cádiz con el resto de la tripulación y hacerse cargo del nuevo buque.

El 13 de agosto del citado año, el flamante Ciudad de Málaga efectuó sus pruebas oficiales de mar y por orden del Ministerio de Marina del 10 de septiembre siguiente, fue declarado apto para las comunicaciones de soberanía, estrenándose en la línea de Málaga-Melilla, a la que fue destinado inicialmente. En 1933, de modo eventual, prestó servicios en el sector de Baleares como consecuencia de la varada del vapor Rey Jaime II en las costas de Menorca y en 1935 pasó destinado a los servicios interinsulares de Canarias.

De 1.550 toneladas brutas, 1.006 netas y 1.115 de peso muerto, eran sus principales dimensiones 71,90 metros de eslora total -67,50 entre perpendiculares-, 11,38 de manga, 6,80 de puntal y 4.40 de calado. Tenía capacidad para 291 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales y estaba propulsado por un motor MAN, de 2.325 caballos y 14 nudos de velocidad.

Apenas unos meses después de su presencia en Canarias, el buque Ciudad de Málaga encontró el final de su corta vida marinera. El 8 de enero de 1936, poco después de su salida del puerto de Las Palmas cuando se dirigía a Santa Cruz de Tenerife, fue abordado por el carguero británico Cape of Good Hope, lo que provocó el hundimiento del mercante español, aunque, afortunadamente, no se registraron víctimas.

De lo publicado entonces por el corresponsal del periódico ABC, de Madrid, se dice que un remolcador salió en su ayuda y logró embarrancar al Ciudad de Málaga en una playa para evitar su hundimiento.



"Las Palmas 9.-

Se conocen nuevos detalles del choque del Ciudad de Málaga con el vapor Cape of Good Hope. Al doblar el primero de los citados buques el dique de abrigo, el vapor inglés embistió al Ciudad de Málaga por el centro de babor, dirigiéndose desde entonces el barco siniestrado a la playa, con objeto de embarrancar, propósito que no pudo lograr por haberse inundado las máquinas. Las luces se apagaron, produciéndose el consiguiente pánico. El vapor se hundió a los veinte minutos de ocurrido el choque, que sorprendió a la mayoría de los pasajeros durmiendo. Algunos pasajeros se arrojaron al agua con salvavidas. El remolcador Gran Canaria, varias falúas y botes de salvamento, recogieron a los pasajeros y a los tripulantes. El capitán, que se hallaba herido, fue el último en abandonar el buque. Al mayordomo del vapor se le encontró luchando con las olas en lamentable estado.

El párroco de San Pedro de Daute (Tenerife), D. Francisco Segovia, prestó heroicos auxilios, ayudando al salvamento de los pasajeros.

Durante el día fueron sacadas del Ciudad de Málaga, embarrancado en la playa, adonde fue trasladado como es sabido por el remolcador, las maletas y correspondencia.

El valor de la carga perdida se eleva a cuatro millones de pesetas.

El buque inglés tiene la proa doblada y estropeado el hierro de las líneas de flotación, averías que le impiden continuar el viaje.

Las autoridades marítimas proceden a la instrucción del sumario. Créese que hubo culpa de ambos barcos en el empleo de las señales luminosas, y que el barco inglés había de esperar la salida del puerto del vapor español que llevaba el práctico. En el momento del suceso, el Ciudad de Málaga estaba al mando del capitán Agustín Espino. La tripulación estaba compuesta por 41 hombres y llevaba a bordo 78 pasajeros".

Acabó así la corta vida marinera de este buque, mientras que su gemelo Ciudad de Mahón se mantendría en servicio hasta 1974. Pasaron bastantes años hasta que Trasmediterránea bautizara de nuevo con el nombre de la capital de Málaga a uno de sus barcos. La oportunidad llegaría en julio de 1998 con el barco que hoy, en su primera escala, arribará al puerto de Santa Cruz de La Palma.