Juan Carlos Díaz Lorenzo
Los Llanos de Aridane
Entre los viajeros ingleses que visitaron la isla de La Palma en la segunda mitad del siglo XIX destaca Olivia Stone, autora de un extenso libro de viajes titulado "Tenerife y sus seis satélites", publicado por primera vez en Londres, en 1887 y traducido al español por Juan S. Amador Bedford y publicado en 1995, en los tiempos en que Jesús Bombín Quintana era responsable de publicaciones del Cabildo Insular de Gran Canaria.
La escritora inglesa visitó las Islas Canarias entre septiembre de 1883 y febrero de 1884. El 5 de septiembre del citado año arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife, a bordo del vapor Paraná, y el viaje de vuelta comenzó el 15 de febrero del año siguiente, en el puerto de La Luz, esta vez a bordo del vapor Trojan. Las crónicas de los viajeros y científicos constituyen una interesante fuente documental para conocer la imagen y la situación del archipiélago en la época a que se refiere. El estudio de estas publicaciones resulta atractivo, entre otras razones porque permite apreciar la visión que tenían los visitantes, en su mayoría ingleses, alemanes y franceses -caso de Elizabeth Murray, René Verneau, Sabino Berthelot, Karl von Fritsch, Piazzi Smyth y Adolphe Coquet, entre otros-, personas de una buena posición económica para permitirse un viaje de esta naturaleza, además de cultos, pues la mayoría de ellos se habían documentado previamente con textos referidos a la historia y la naturaleza de las islas. En el caso de Olivia Stone, por ejemplo, se aprecian las referencias que hace a la obra de Viera y Clavijo y también a su antecesor George Glas.
Olivia Stone relata su llegada a la villa de Los Llanos de Aridane, el 12 de octubre de 1883, el mismo día de su llegada a La Palma después de casi cinco días de viaje a bordo del velero Matanzas por falta de viento, diciendo que este pueblo es "un lugar limpio, con casas bastante buenas y un par de plazas; la más cercana a la iglesia con bancos". Sin embargo, su destino estaba un poco más lejos, en la residencia de Miguel de Sotomayor y Fernández, para quien Olivia Stone y su esposo portaban una carta de recomendación.
"El camino que llevaba a sus casas discurría junto a una acequia, mucho mayor que la de Los Llanos, de la cual goteaba agua sobre la orilla del camino, haciendo que creciera un talud exuberante de helechos y flores silvestres. Esta acequia fue construida por la familia Sotomayor, con dinero propio, para que la usase la gente de sus tierras y para regar".
Cuando la viajera inglesa llegó al llano de Argual, "todo estaba bastante oscuro" y relata que "cruzamos a caballo una puerta y un gran patio cuadrado hasta llegar" a la residencia de los hermanos Miguel y Manuel de Sotomayor. "Nos condujeron a su despacho, mientras le hacían llegar nuestra carta".
El recibimiento otorgado a los recién llegados fue atento y distinguido. "Poco después entró y, tras una conversación de unos minutos, nos llevó a la casa de su hermano y hermana, al otro extremo del patio. Nos recibieron con enorme hospitalidad y, poco después, cenamos. Los habitantes son muy amables al recibir así a desconocidos y existen pocos países que estén tan bien dispuestos. Encontramos mucha hospitalidad sincera. Frecuentemente llegábamos tarde por la noche a casa de un desconocido, a veces con una carta de presentación y otras veces sin ninguna, y nos recibían, nos trataban con amabilidad y nos íbamos contentos. Si menciono la manera en que fuimos recibidos, nuestras habitaciones y la comida que se nos ofreció, es porque confío en que no se considerará un atentado contra la hospitalidad, ya que sólo lo hago para mostrar las diferentes formas de vida y las diversas costumbres y hábitos que son propias de otra nacionalidad".
Stone refiere en su relato que la familia Sotomayor "es una de las familias españolas más antiguas, forman parte de la verdadera aristocracia del archipiélago y se encontraban entre los primeros colonos que se asentaron aquí". En el momento de su visita, como se indica, los hermanos Miguel y Manuel de Sotomayor eran los propietarios de la hacienda, cuyas extensas propiedades administraban conjuntamente.
"Dan trabajo -escribe- a un considerable número de personas, porque cultivan caña de azúcar, té, café, viñas y tabaco, además de los alimentos necesarios para la vida diaria". Agrega que, durante su estancia, el hacendado Miguel de Sotomayor "nos señaló una fruta que, según nos dijo, era nueva en las islas, llamada sandía. Es como un melón, pero rosa por dentro y tiene semillas negras".
A pesar del rato tan agradable que los viajeros ingleses disfrutaban con sus anfitriones, "me alegré cuando sugirieron que nos debíamos ir a acostar, ya que estaba muy cansada. Nos condujeron a una habitación en el piso bajo, en la que había cuatro camas en fila. Se nos proporcionó de todo, ¡incluso colonia, pomada aromática y cepillo de dientes! Encontramos provisiones semejantes para los viajeros en muchas casas, especialmente entre las clases altas de modo que, evidentemente, es habitual".
La viajera hace un apunte sobre la forma de viajar, y escribe lo siguiente:
"Generalmente los españoles viajan con poco equipaje, o ninguno, evitando así tener que usar un caballo de carga. Por supuesto que es más caro viajar con equipaje, pero me temo que los ingleses no podríamos hacerlo de otra manera. Pensamos, de hecho, que solamente llevábamos con nosotros lo mínimo para subsistir y que habíamos economizado mucho, ya que necesitábamos sólo una mula para el equipaje. Me temo que nuestros amigos españoles no pensaban lo mismo".
"Padecía mucho con unas ronchas producidas por el sol que me salían sobre todo en las manos; por la noche me escocían tanto que casi no podía dormir. Don Manuel [Sotomayor] las notó y me ofreció un líquido refrescante y una pomada para curarlas. Me alegró enormemente recibir su medicación. Su esposa se rió y me dijo que era el médico apañado de todo el vecindario, cosa que creo será muy necesaria ya que el médico más cercano vive en la Ciudad. El tratamiento de don Manuel resultó muy eficaz".
En la descripción que hace Stone, la casa de la familia Sotomayor está situada a 850 pies sobre el nivel del mar. El sábado, 13 de octubre, al amanecer, la temperatura en la habitación de los huéspedes era de 21,1 grados centígrados (70 grados Fahrenheit). "Una de nuestras ventanas -apunta- da a una inmensa plaza formada por esta casa, otro par de viviendas y algunas oficinas. Se parece un poco a un patio de Cambrigde. En el centro hay un pequeño estanque, rodeado de piedra viva, como un roquedal, alrededor del cual crecen tres grupos de elegantes plantas de papiro. Algunas palomas, blancas y negras, revolotean y picotean grano en el suelo. Nuestra otra ventana da a un hermoso jardín, con un aljibe de cemento en el centro, que se utiliza para la irrigación y que tiene unas pilas de lavar a su lado. ¡Qué lugar tan bello para hacer la prosaica colada, a la sombra de naranjos y mirtos. Abandonando nuestro dormitorio, paseamos por la casa y subimos al piso superior y, al encontrarnos con una sirvienta, le preguntamos cómo se llegaba a la azotea".
Olivia Stone se muestra fascinada en la descripción que hace a continuación del entorno que le rodea y de lo que divisa a lo lejos:
"Desde allí se obtenía una espléndida panorámica de las montañas. Las del lado Oeste de la Caldera recorren un amplio arco hacia nuestra izquierda; forman farallones y tienen perfiles muy afilados. Cerca del mar podemos ver un camino que sube por el empinado risco en zigzag y cruza por encima de la parte más baja que rodea la Caldera, y que esperamos recorrer mañana. Frente a nosotros y escondiendo parte de la Caldera -ya que forma un extremo de la pared curva que rodea el cráter- se encuentra el Pico de Bejenao. La cumbre del afilado perfil que rodea la Caldera es el Pico de los Muchachos. A la derecha de Bejenao se extiende el sinuoso llano o pendiente por el que pasamos ayer tras cruzar la cadena principal de montañas que recorre el centro de La Palma".
"El terreno de los alrededores está bien cultivado, sobre todo en las inmediaciones de esta casa. Hay grandes plantaciones de caña de azúcar, de aspecto verde y fresco, y numerosas plantas de tabaco que inclinan elegantemente las largas hojas verdes de sus rígidos tallos. Hay plátanos y calabazas secándose en la azotea y un mono, allí encadenado, nos observa con esos ojos semihumanos, que atraen y repelen a la vez. A nuestros anfitriones parecen gustarles los animales. Además de las palomas y del mono, hay tres perros, algunos gatos, cuatro conejillos de indias y siete pájaros en jaulas colgadas en el pórtico".
Dispuestos para seguir su recorrido por la isla, "tomamos té con bizcochos esta mañana temprano y ahora vamos a desayunar ¡"cuando lleguen las mulas"! Nos pareció muy divertido que no se sirviese el desayuno hasta que llegasen los animales para que pudiésemos salir inmediatamente después, bien preparados y con fuerza para nuestro viaje del día, aunque la hora a la que los arrieros podrían llegar era algo maravillosamente incierto. Nos quedamos otra noche con nuestros gentiles anfitriones porque queremos subir a caballo por la parte inferior de la Caldera, un trayecto que requiere muchas horas".
Antes de la partida, los viajeros ingleses habían departido con uno de sus anfitriones, Manuel de Sotomayor, sobre el traje típico. "Nos trajo un sombrero o gorra que se usa en una de las zonas vecinas. Está hecho de una tela tejida artesanalmente, de color castaño oscuro, casi negro, con un pico delante y un ala caída por detrás, en realidad muy parecido a un "sueste". Nos lo regaló amablemente y dijo que nos conseguiría uno de los delantales de cuero. En ese momento un hombre que llevaba un samarrón cruzó el patio. Llamándolo para que viniera, le pidió que nos diera su delantal, y así lo hizo, quitándoselo allí mismo. Había escrito su nombre en el reverso con tinta antes de enviar la piel a curtir, garantizando así que le devolvieran la misma piel. Nuestros anfitriones nos regalaron algunas escobas de palma típicas, fabricadas con hojas de palma rajadas. Las más pequeñas, de unas ocho pulgadas de largo, se utilizan como escobillas de mano para la ropa o los muebles. Las más grandes tienen un mango clavado y son para uso doméstico. Nuestros amigos se acercaron hasta la puerta para vernos partir y doña Antonia arrancó una hoja de palma y la sostuvo sobre su cabeza como si fuese un parasol, y muy pintoresco".
Comenzó, a continuación, el siguiente tramo del viaje de los esposos Stone en La Palma. "Cabalgamos por unos caminos y por debajo del pueblo de Argual y, en pocos minutos, llegamos al lado este del barranco de las Angustias, por cuyo lecho avanzaron los españoles cuando conquistaron la isla. Nosotros, sin embargo, cabalgamos por la parte superior del lado este, a no más de unos 150 pies sobre el fondo. El risco opuesto está dividido en dos partes hasta una cierta distancia del mar, y la mitad inferior es escarpada y contiene cuevas. Tiene también unos cortes de lo más curioso, como si el acantilado hubiera sido seccionado de arriba abajo con gigantescas y poderosas paletas de cortar queso. Esos cortes semicirculares comienzan y terminan abruptamente. La mitad superior de la montaña tiene una ligera pendiente al principio y en ella hay algunas casas aisladas y la tierra está dispuesta en bancales, pero la pendiente pronto se vuelve escarpada y, finalmente, vertical. Mientras avanzamos por el barranco a lo largo de un sendero estrecho a mitad de la falda, podemos mirar hacia atrás y hacia abajo, por todo el estrecho barranco rodeado de riscos, hasta el mar, donde hay una goleta fondeada cerca de la costa".
El relato de Stone se vuelve minucioso, cuando detalla su acceso a la Caldera:
"Mientras serpenteamos por el estrecho sendero, la pendiente bajo nosotros se vuelve escarpada, casi tanto como la de la fachada opuesta. Vemos perfectamente el estrecho desfiladero a nuestros pies por donde fluye un sinuoso arroyo, como un hilo de plata. La distancia hace que el agua parezca poca pero, en realidad, es abundante, suficiente para abastecer a Argual, donde llega por canales excavados y acequias".
"El fondo del barranco es de lava gris, lo que Fritsch llama piedra conglomerada de la Caldera, y ahora se encuentra a unos 1.000 pies más abajo, quedando otro tanto de precipicio por encima de nosotros en el lado que estamos. Los riscos del lado opuesto tienen unos precipicios de unos 3.000 pies de altura. De vez en cuando el aspecto vertical del paisaje cambia cuando aparece algún terreno pendiente en el lateral del risco donde, si la tierra es buena, está dispuesta en bancales y donde se aferran algunas casas de paredes blancas y tejados de teja roja. También en el fondo del barranco, a unos pies sobre el cauce, vemos una pequeña zona -que desde esta altura parece una meseta, aunque no realmente plana porque está dispuesta en bancales- cubierta de cañas y de tabaco, verde y refrescante para la vista, que contrasta con las faldas pardas de la montaña. Dondequiera que se ha acumulado tierra en los riscos, allí ha echado raíz un pino y su base está rodeada de verdor, zonas suaves y curiosamente brillantes, sobre la parda aridez de este paisaje de aspecto basáltico. Frente a donde nos encontramos hay una pequeña meseta en una vuelta del camino. Podemos ver ambos lados del barranco si miramos hacia el extremo superior. Numerosas crestas o espolones, de la cadena o anfiteatro principal de riscos que forman La Caldera, bajan hacia el centro como rayos convergentes. Las paredes de este cráter gigantesco tienen entre 3.000 y 4.000 pies de precipicio vertical antes de que aparezcan los espolones...".
domingo, 25 de marzo de 2007
domingo, 18 de marzo de 2007
San Andrés, remanso de paz
Juan Carlos Díaz Lorenzo
San Andrés y Sauces
A Miguel y Olga, vecinos
de San Andrés
En todos los pueblos de La Palma encontramos rincones de singular belleza, llenos de paz y quietud en el sereno transcurrir de las horas, y en algunos de ellos, como ocurre en la villa de San Andrés, parece que el tiempo se hubiera detenido. El caserío tiene un encanto especial. En cualquiera de las esquinas y los rincones de este bello enclave de la geografía insular, la historia se asoma por las empedradas calles y los blasones de las casas señoriales se convierten en testigos de un pasado glorioso, que remonta sus orígenes a los primeros años del siglo XVI.
Muy cerca, en la orilla inmediata, la frontera del inmenso mar. El mar que rompe con fuerza en la costa abrupta y se extiende hasta el horizonte infinito bajo su manto azul. En la noche, como cada noche desde hace más de cien años, los haces de la luz salvadora del faro de Punta Cumplida marcan la derrota de los navegantes. En tierra, la brisa de la cumbre se acelera en su recorrido y susurra entre las esbeltas palmeras y el entramado meticuloso de las hojas de las plataneras, como antaño lo hiciera entre los altivos cañaverales que daban vida a los ingenios azucareros.
La arquitectura tradicional encuentra aquí uno de sus ejemplos más interesantes. El conjunto de viejas casonas señoriales, la mayoría felizmente conservadas, se dispone junto a la recoleta plaza donde eleva su pétrea estructura la iglesia de San Andrés, y las calles adyacentes. Al arrullo de las palmeras, la pequeña fuente derrama sus chorros de agua dando vida a los jardines que la circundan. El lugar es de una gran belleza. En San Andrés, parece que el tiempo se detuviera.
Allí, desde hace mucho tiempo, manos amigas reciben siempre con su mejor sonrisa. Y el cronista siente la vocación de la deuda permanente, envuelta en halo de gratitud, de volver al feliz reencuentro en cualquier momento. Al reencuentro de la amistad y al reencuentro con la Historia, que en este lugar tiene un especial encanto y protagonismo.
Las calles de la villa de San Andrés, de sencillo trazado y en pendiente, hay que recorrerlas a pie para observar con detenimiento cuantos detalles encontramos en nuestro recorrido. A cada instante apreciaremos evocaciones del pasado y entonces comprenderemos mejor su importancia y su protagonismo.
Cuando Europa vivía la euforia del Renacimiento italiano, en este lugar se había consolidado un asentamiento poblacional que daría origen, en el transcurso de los años, a una de las comarcas más ricas y prósperas de la isla, lugar donde las principales familias del Antiguo Régimen establecieron sus reales, mientras el campesinado que les asistía en los cultivos se vieron desplazados a la parte alta de Los Sauces.
En los siglos XVI y XVII, San Andrés se convirtió en un importante centro comercial y pronto adquirió el título de villa. Las crónicas de la época cuentan que llegó a tener tres escribanías, y entre sus habitantes figuraban familias consideradas entre las más distinguidas de la isla.
El puerto natural de la comarca conoció épocas de gran auge y esplendor, hasta el punto de convertirse en uno de los de mayor actividad exportadora de la isla. En la actualidad, y gracias al celo que han puesto los gobernantes municipales de los últimos años y el interés y la constancia de los actuales vecinos, podemos apreciar los restos de lo que fue su pasado de grandeza, con unas casonas señoriales entre palmerales y plataneras, que conforman uno de los rincones más bellos de toda la isla.
La paz y la quietud que hoy se respira en la villa de San Andrés, discurre en torno a la antigua parroquia bajo la advocación del patrono que lleva su nombre, y que está considerado uno de los primeros templos que se construyeron en la comarca, pues en el año de gracia de 1515, es decir, apenas 22 años después de finalizada la conquista de la Isla, en las Sinodales del obispo Fernando Vázquez de Arce, ya aparece declarada como iglesia parroquial, siendo confirmada por real cédula del emperador Carlos V, que tiene fecha de 15 de diciembre de 1533.
La mencionada Real Cédula de 1533 concedió los beneficios de Puntallana y La Galga y San Andrés y Sauces, aunque no consta si fueron segregados de la jurisdicción parroquial de la capital insular después del citado año o lo habían sido antes, en virtud de lo dispuesto en las citadas Sinodales.
El primer libro de bautismos data de 1548. Por las anotaciones hechas en él se sabe que el 24 de enero de 1566 tomó posesión del beneficio el sacerdote Francisco Rodríguez Lorenzo, que fue el primer cura con título real y que había relevado a su predecesor, Juan Lorenzo.
Por entonces dependía del beneficiado de San Andrés la iglesia de Nuestra Señora de Montserrat, "distante un cuarto de legua, servidas ambas por un mismo párroco", excepto en las fechas de Semana Santa y Pascua de Resurrección, en que los vecinos de Los Sauces pagaban a un sacerdote para que hiciera los oficios religiosos. En San Andrés se celebraban las fiestas patronales en su fecha correspondiente y en Los Sauces en los domingos infraoctavos.
Desde su creación y durante algún tiempo, la parroquia de San Andrés tuvo una amplia jurisdicción que llegaba hasta Barlovento, de modo que en el censo de 1585 figuran juntos los habitantes de ambas comarcas. La iglesia, restaurada hace unos años, lo mismo que la plaza, posee una gran riqueza artística, figurando en ella varias tallas de arte flamenco, traídas por los mercaderes para los propietarios de la zona, que las ofrecían a la iglesia.
En el libro de mandatos de la citada parroquia se encuentran algunas disposiciones de los obispos y visitadores que son dignas de interés. Entre ellas hay que destacar una que corresponde al obispo Francisco Martínez, en la visita realizada el 18 de abril de 1603, en la que hace constar:
"Otrosí: Porque a mi noticia ha venido que en algunos de los dichos lugares toman por devoción mayormente en tiempo de necesidad de agua de hacer procesiones fuera del término de su lugar en mucha distancia, de lo cual se han seguido y siguen muchas riñas y pendencias entre los vecinos; y demás desto, muchas deshonestidades entre hombres y mugeres quedándose a dormir por los campos, o quedándose atrás de las tales procesiones en los barrancos y lugares escondidos con achaque de que no pueden caminar tanto, en lo cual en lugar de aplacar a Dios nuestro Señor para que les conceda lo que piden en tales procesiones, no solamente no lo hacen, pero antes le ofenden más gravemente e indignan para que no se les conceda".
Otro de los mandatos corresponde a la anotación del visitador y vicario general del obispado, Gaspar Rodríguez del Castillo, fechado el 22 de abril de 1610, en el que ordena lo siguiente:
"Que de aquí en adelante ninguna mujer entre ni salga de la iglesia con sombrero, pasados de cuatro pasos, so pena por la primera vez, dos reales; por la segunda, cuatro; y la tercera, el sombrero perdido por tercias partes, Juez, Fiscal y el Santísimo Sacramento".
En el siglo XIX
Pascual Madoz, en su célebre Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar (1850), escribe de la villa de San Andrés que se encuentra "en un pequeño y delicioso valle entre los barrancos del Agua y de San Juan, con cielo alegre, buena ventilación y clima saludable. Forma ayuntamiento con el lugar de Los Sauces y los pagos de Galguitos, Las Lomadas y barranco del Agua. Tiene 658 casas, pocas de ellas agrupadas en el centro de la jurisdicción y las demás esparcidas en los referidos pagos, y una iglesia o parroquia bajo la advocación de San Andrés, de la que es aneja la iglesia de Nuestra Señora de Monserrate que se halla en Los Sauces, servida por un cura, un presbítero y dos sacristanes: el curato es de primer ascenso y se provee por S.M. o el diocesano, mediando oposición en concurso general. Hay una escuela de primeras letras, un pósito de corto capital y cuatro ermitas dedicadas a San Sebastián y San Juan Bautista en el pago de Los Galguitos; a San Pedro en el de Lomadas y a Nuestra Señora en el barranco del Agua. Antes de la exclaustración hubo un convento de frailes franciscos, cuya iglesia y edificio nada tienen de particular".
"El terreno es de buena calidad y abundante en aguas. Produce trigo, cebada, maíz, patatas, legumbres, orchilla, vino, frutas de varias especies, ganado cabrío, lanar y vacuno, abundantes pastos", con una población, por entonces, de 2.635 vecinos.
Así pasaron los años en la vida apacible y sencilla de la villa de San Andrés, aunque en recelo con la localidad de Los Sauces, como lo acredita el hecho de que en el año de 1855 se dispuso "para cortar rivalidades antiguas entre ambos pueblos", que se alternase el orden de las fiestas, es decir, que se hicieran las fiestas principales en los días en que correspondían según el almanaque, un año en una parroquia y otro año en la otra, "y que ambas se considerasen como iguales".
La viajera inglesa Olivia Stone, que visitó La Palma en 1887, escribe en su libro Tenerife y sus seis satélites, refiriéndose a la villa de San Andrés, que "es un lugar mucho más antiguo que Los Sauces pero como, por desgracia, no posee agua sino que tiene que abastecerse del barranco, está decayendo ante su rival más joven y más próspero. San Andrés es famoso porque posee la iglesia más antigua de La Palma. La visita mucha gente procedente de todos los puntos de la isla, que viene a que le cure el Gran Poder de Dios, favor que concede a los que visitan la iglesia. Como en Los Sauces, aquí también hay muñecas vestidas y figuras de cera colgadas alrededor de una columna particular. El piso de la iglesia es de ladrillos rojos y blancos, colocados entre trozos oblongos de madera. También nos mostraron unas imágenes talladas de San Juan y de la Magdalena y una talla, de tamaño real, de un Cristo yaciente, en una caja de madera: "El Cristo muerto" lo llamaban. Sólo alcanzamos a oír la palabra "muerto" y, cuando vimos la caja, pensamos que nos iban a mostrar un cadáver o una momia. Estas imágenes fueron todas hechas y regaladas a esta iglesia por un hijo de la Ciudad. Fuera, en el patio de la iglesia, crece el eucalipto, curativo y aromático. Cerca de la iglesia se encuentran las ruinas del convento de la Piedad. Su último monje, San Francisco, murió alrededor de 1867".
Otro viajero inglés, Charles Edwardes, autor del libro Excursiones y estudios en las Islas Canarias (1888), describe el lugar diciendo que "la iglesia se levanta en su pequeña y descuidada plaza. Nada hay de excepcional en ella excepto sus pinturas melodramáticas, su altar, fechado en 1694, y su añejo techo de madera. El sacristán nos lo enseñó todo, incluidas las enmohecidas botas del cura y sus calcetines, que se guardaban en la sacristía junto con los vasos sagrados".
"Hoy en día -prosigue-, San Andrés y Los Sauces forman una sola población, de la que la primera es su parte inferior. El distrito es famoso por sus aguas, su fertilidad y su aire puro y estimulante. Si La Palma ha de tener un sanatorio, éste debería ser construido en Los Sauces, cuya parte superior se halla a más de mil pies sobre el nivel del mar. Varias hermosas casonas y fincas, con sus jardines, otorgan un grado de esplendor a las afueras del pueblo que contrasta con el rosco y austero casco. Un enorme y antiguo monasterio, compacto como una ciudadela, se alza desde su soberbia posición. La plaza contiene un jardín italiano de palmeras, naranjos y multitud de arbustos y flores salpicados de estatuas. Al llevar largo tiempo desatendido, sus elementos luchan y se estrangulan entre sí".
San Andrés y Sauces
A Miguel y Olga, vecinos
de San Andrés
En todos los pueblos de La Palma encontramos rincones de singular belleza, llenos de paz y quietud en el sereno transcurrir de las horas, y en algunos de ellos, como ocurre en la villa de San Andrés, parece que el tiempo se hubiera detenido. El caserío tiene un encanto especial. En cualquiera de las esquinas y los rincones de este bello enclave de la geografía insular, la historia se asoma por las empedradas calles y los blasones de las casas señoriales se convierten en testigos de un pasado glorioso, que remonta sus orígenes a los primeros años del siglo XVI.Muy cerca, en la orilla inmediata, la frontera del inmenso mar. El mar que rompe con fuerza en la costa abrupta y se extiende hasta el horizonte infinito bajo su manto azul. En la noche, como cada noche desde hace más de cien años, los haces de la luz salvadora del faro de Punta Cumplida marcan la derrota de los navegantes. En tierra, la brisa de la cumbre se acelera en su recorrido y susurra entre las esbeltas palmeras y el entramado meticuloso de las hojas de las plataneras, como antaño lo hiciera entre los altivos cañaverales que daban vida a los ingenios azucareros.
La arquitectura tradicional encuentra aquí uno de sus ejemplos más interesantes. El conjunto de viejas casonas señoriales, la mayoría felizmente conservadas, se dispone junto a la recoleta plaza donde eleva su pétrea estructura la iglesia de San Andrés, y las calles adyacentes. Al arrullo de las palmeras, la pequeña fuente derrama sus chorros de agua dando vida a los jardines que la circundan. El lugar es de una gran belleza. En San Andrés, parece que el tiempo se detuviera.
Allí, desde hace mucho tiempo, manos amigas reciben siempre con su mejor sonrisa. Y el cronista siente la vocación de la deuda permanente, envuelta en halo de gratitud, de volver al feliz reencuentro en cualquier momento. Al reencuentro de la amistad y al reencuentro con la Historia, que en este lugar tiene un especial encanto y protagonismo.
Las calles de la villa de San Andrés, de sencillo trazado y en pendiente, hay que recorrerlas a pie para observar con detenimiento cuantos detalles encontramos en nuestro recorrido. A cada instante apreciaremos evocaciones del pasado y entonces comprenderemos mejor su importancia y su protagonismo.
Cuando Europa vivía la euforia del Renacimiento italiano, en este lugar se había consolidado un asentamiento poblacional que daría origen, en el transcurso de los años, a una de las comarcas más ricas y prósperas de la isla, lugar donde las principales familias del Antiguo Régimen establecieron sus reales, mientras el campesinado que les asistía en los cultivos se vieron desplazados a la parte alta de Los Sauces.
En los siglos XVI y XVII, San Andrés se convirtió en un importante centro comercial y pronto adquirió el título de villa. Las crónicas de la época cuentan que llegó a tener tres escribanías, y entre sus habitantes figuraban familias consideradas entre las más distinguidas de la isla.
El puerto natural de la comarca conoció épocas de gran auge y esplendor, hasta el punto de convertirse en uno de los de mayor actividad exportadora de la isla. En la actualidad, y gracias al celo que han puesto los gobernantes municipales de los últimos años y el interés y la constancia de los actuales vecinos, podemos apreciar los restos de lo que fue su pasado de grandeza, con unas casonas señoriales entre palmerales y plataneras, que conforman uno de los rincones más bellos de toda la isla.
La paz y la quietud que hoy se respira en la villa de San Andrés, discurre en torno a la antigua parroquia bajo la advocación del patrono que lleva su nombre, y que está considerado uno de los primeros templos que se construyeron en la comarca, pues en el año de gracia de 1515, es decir, apenas 22 años después de finalizada la conquista de la Isla, en las Sinodales del obispo Fernando Vázquez de Arce, ya aparece declarada como iglesia parroquial, siendo confirmada por real cédula del emperador Carlos V, que tiene fecha de 15 de diciembre de 1533.
La mencionada Real Cédula de 1533 concedió los beneficios de Puntallana y La Galga y San Andrés y Sauces, aunque no consta si fueron segregados de la jurisdicción parroquial de la capital insular después del citado año o lo habían sido antes, en virtud de lo dispuesto en las citadas Sinodales.
El primer libro de bautismos data de 1548. Por las anotaciones hechas en él se sabe que el 24 de enero de 1566 tomó posesión del beneficio el sacerdote Francisco Rodríguez Lorenzo, que fue el primer cura con título real y que había relevado a su predecesor, Juan Lorenzo.
Por entonces dependía del beneficiado de San Andrés la iglesia de Nuestra Señora de Montserrat, "distante un cuarto de legua, servidas ambas por un mismo párroco", excepto en las fechas de Semana Santa y Pascua de Resurrección, en que los vecinos de Los Sauces pagaban a un sacerdote para que hiciera los oficios religiosos. En San Andrés se celebraban las fiestas patronales en su fecha correspondiente y en Los Sauces en los domingos infraoctavos.
Desde su creación y durante algún tiempo, la parroquia de San Andrés tuvo una amplia jurisdicción que llegaba hasta Barlovento, de modo que en el censo de 1585 figuran juntos los habitantes de ambas comarcas. La iglesia, restaurada hace unos años, lo mismo que la plaza, posee una gran riqueza artística, figurando en ella varias tallas de arte flamenco, traídas por los mercaderes para los propietarios de la zona, que las ofrecían a la iglesia.
En el libro de mandatos de la citada parroquia se encuentran algunas disposiciones de los obispos y visitadores que son dignas de interés. Entre ellas hay que destacar una que corresponde al obispo Francisco Martínez, en la visita realizada el 18 de abril de 1603, en la que hace constar:
"Otrosí: Porque a mi noticia ha venido que en algunos de los dichos lugares toman por devoción mayormente en tiempo de necesidad de agua de hacer procesiones fuera del término de su lugar en mucha distancia, de lo cual se han seguido y siguen muchas riñas y pendencias entre los vecinos; y demás desto, muchas deshonestidades entre hombres y mugeres quedándose a dormir por los campos, o quedándose atrás de las tales procesiones en los barrancos y lugares escondidos con achaque de que no pueden caminar tanto, en lo cual en lugar de aplacar a Dios nuestro Señor para que les conceda lo que piden en tales procesiones, no solamente no lo hacen, pero antes le ofenden más gravemente e indignan para que no se les conceda".
Otro de los mandatos corresponde a la anotación del visitador y vicario general del obispado, Gaspar Rodríguez del Castillo, fechado el 22 de abril de 1610, en el que ordena lo siguiente:
"Que de aquí en adelante ninguna mujer entre ni salga de la iglesia con sombrero, pasados de cuatro pasos, so pena por la primera vez, dos reales; por la segunda, cuatro; y la tercera, el sombrero perdido por tercias partes, Juez, Fiscal y el Santísimo Sacramento".
En el siglo XIX
Pascual Madoz, en su célebre Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar (1850), escribe de la villa de San Andrés que se encuentra "en un pequeño y delicioso valle entre los barrancos del Agua y de San Juan, con cielo alegre, buena ventilación y clima saludable. Forma ayuntamiento con el lugar de Los Sauces y los pagos de Galguitos, Las Lomadas y barranco del Agua. Tiene 658 casas, pocas de ellas agrupadas en el centro de la jurisdicción y las demás esparcidas en los referidos pagos, y una iglesia o parroquia bajo la advocación de San Andrés, de la que es aneja la iglesia de Nuestra Señora de Monserrate que se halla en Los Sauces, servida por un cura, un presbítero y dos sacristanes: el curato es de primer ascenso y se provee por S.M. o el diocesano, mediando oposición en concurso general. Hay una escuela de primeras letras, un pósito de corto capital y cuatro ermitas dedicadas a San Sebastián y San Juan Bautista en el pago de Los Galguitos; a San Pedro en el de Lomadas y a Nuestra Señora en el barranco del Agua. Antes de la exclaustración hubo un convento de frailes franciscos, cuya iglesia y edificio nada tienen de particular".
"El terreno es de buena calidad y abundante en aguas. Produce trigo, cebada, maíz, patatas, legumbres, orchilla, vino, frutas de varias especies, ganado cabrío, lanar y vacuno, abundantes pastos", con una población, por entonces, de 2.635 vecinos.
Así pasaron los años en la vida apacible y sencilla de la villa de San Andrés, aunque en recelo con la localidad de Los Sauces, como lo acredita el hecho de que en el año de 1855 se dispuso "para cortar rivalidades antiguas entre ambos pueblos", que se alternase el orden de las fiestas, es decir, que se hicieran las fiestas principales en los días en que correspondían según el almanaque, un año en una parroquia y otro año en la otra, "y que ambas se considerasen como iguales".
La viajera inglesa Olivia Stone, que visitó La Palma en 1887, escribe en su libro Tenerife y sus seis satélites, refiriéndose a la villa de San Andrés, que "es un lugar mucho más antiguo que Los Sauces pero como, por desgracia, no posee agua sino que tiene que abastecerse del barranco, está decayendo ante su rival más joven y más próspero. San Andrés es famoso porque posee la iglesia más antigua de La Palma. La visita mucha gente procedente de todos los puntos de la isla, que viene a que le cure el Gran Poder de Dios, favor que concede a los que visitan la iglesia. Como en Los Sauces, aquí también hay muñecas vestidas y figuras de cera colgadas alrededor de una columna particular. El piso de la iglesia es de ladrillos rojos y blancos, colocados entre trozos oblongos de madera. También nos mostraron unas imágenes talladas de San Juan y de la Magdalena y una talla, de tamaño real, de un Cristo yaciente, en una caja de madera: "El Cristo muerto" lo llamaban. Sólo alcanzamos a oír la palabra "muerto" y, cuando vimos la caja, pensamos que nos iban a mostrar un cadáver o una momia. Estas imágenes fueron todas hechas y regaladas a esta iglesia por un hijo de la Ciudad. Fuera, en el patio de la iglesia, crece el eucalipto, curativo y aromático. Cerca de la iglesia se encuentran las ruinas del convento de la Piedad. Su último monje, San Francisco, murió alrededor de 1867".
Otro viajero inglés, Charles Edwardes, autor del libro Excursiones y estudios en las Islas Canarias (1888), describe el lugar diciendo que "la iglesia se levanta en su pequeña y descuidada plaza. Nada hay de excepcional en ella excepto sus pinturas melodramáticas, su altar, fechado en 1694, y su añejo techo de madera. El sacristán nos lo enseñó todo, incluidas las enmohecidas botas del cura y sus calcetines, que se guardaban en la sacristía junto con los vasos sagrados".
"Hoy en día -prosigue-, San Andrés y Los Sauces forman una sola población, de la que la primera es su parte inferior. El distrito es famoso por sus aguas, su fertilidad y su aire puro y estimulante. Si La Palma ha de tener un sanatorio, éste debería ser construido en Los Sauces, cuya parte superior se halla a más de mil pies sobre el nivel del mar. Varias hermosas casonas y fincas, con sus jardines, otorgan un grado de esplendor a las afueras del pueblo que contrasta con el rosco y austero casco. Un enorme y antiguo monasterio, compacto como una ciudadela, se alza desde su soberbia posición. La plaza contiene un jardín italiano de palmeras, naranjos y multitud de arbustos y flores salpicados de estatuas. Al llevar largo tiempo desatendido, sus elementos luchan y se estrangulan entre sí".
domingo, 11 de marzo de 2007
Naúfragos españoles en Tazacorte
JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
TAZACORTE
En enero de 1918, la cancillería alemana comunicó la decisión de una nueva ampliación del bloqueo marítimo a los aliados, lo que suponía, en la práctica, la guerra submarina total. En el nuevo escenario bélico, España, a pesar de ser un país neutral, se encontraba en una situación muy complicada, pues provocaría grandes dificultades para la navegación de los buques nacionales en las denominadas líneas de soberanía, que unían la Península con Canarias y los territorios africanos.
Además de los problemas que ello originó en el tráfico marítimo, así como en el abastecimiento y la exportación frutera de las islas, la flota mercante nacional sufrió una grave sangría de tonelaje a manos de los submarinos alemanes, situación que, en muy poco tiempo, tendría graves consecuencias. En el estreno del nuevo año, poco podrían imaginarse entonces los armadores, los tripulantes de los barcos y el propio Gobierno nacional, el alcance que tendría la crisis.
Hasta entonces, se habían producido varios ataques de los submarinos alemanes a buques de bandera española, entre ellos el vapor Punta Teno, hundido el 29 de febrero de 1917 cuando navegaba a unas 25 millas de Santa María de Ortigueira, frente a las costas de Galicia, pereciendo varios tripulantes. Este buque era el segundo de Naviera de Tenerife, una sociedad que representaba el intento de los exportadores fruteros para tratar de garantizar el envío de la producción isleña a los mercados europeos. La experiencia acabó en tragedia, pues además de la pérdida del citado buque, el 30 de noviembre de 1916, en aguas de Puerto de la Cruz, se había producido el naufragio del buque Punta Anaga, triste suceso en el que perdieron la vida tres marineros.
Recién comenzado 1918, transcurrirían apenas unas horas desde la comunicación de la ampliación del bloqueo para que los temibles U boat alemanes comenzaran a sumar barcos españoles a su trágico historial de presas de guerra. Y todo ello a pesar de las enérgicas protestas del Gobierno nacional, cuyos esfuerzos diplomáticos tuvieron escaso eco.
Al ataque sufrido el 12 de enero por el vapor Bonanova, que resultó seriamente averiado, poco después, el día 21, resultó hundido el vapor Víctor Chávarri, con un saldo de tres muertos y dos heridos. El siguiente caso fue el vapor Giralda, cuyos náufragos fueron recogidos por el vapor español Cabo Menor. La lista aumentó en las semanas siguientes, figurando, entre otros, los nombres de los buques Sebastián y Ceferino, propiedad también de armadores nacionales. Por las similitudes habidas en estos dos últimos, centraremos nuestra atención en esta oportunidad.
En la mañana del 8 de febrero de 1918 arribaron a la desembocadura del barranco de Las Angustias dos botes a remos con los náufragos del vapor español Sebastián, que había sido hundido tres días antes por los torpedos de un submarino alemán. Los habitantes del barrio pesquero de Tazacorte se aprestaron de inmediato a ayudar a los recién llegados, dando aviso a la autoridad municipal de Los Llanos de Aridane y a la Guardia Civil, que se presentaron en el lugar de los hechos para recogerlos y conducirlos ante la autoridad de Marina, en la capital insular. Pocos días después, el cañonero Laya, de apostadero en Tenerife, viajó a Santa Cruz de La Palma para recoger a los náufragos y llevarlos a la capital de la provincia, desde donde serían repatriados a sus lugares de origen unos días después.
Según informó el capitán del vapor español, el buque fue detenido por el submarino alemán U-152 -comandante, Constantin Kolbe- cuando navegaba en la posición 29º 11’ N y 19º 15’ W. En las bodegas llevaba un cargamento de sal que había cargado en Torrevieja y transportaba a Nueva York. El comandante germano entendió que la carga del mercante español era contrabando de guerra y ordenó el hundimiento del barco, sin ninguna clase de contemplaciones, a pesar de enarbolar la bandera de un país neutral.
Respecto de la derrota seguida por el vapor Sebastián para cruzar el Atlántico, en opinión del doctor Manuel Garrocho Martín, resulta extraño que el capitán decidiera hacer el viaje "bajando tanto de latitud", aunque seguramente lo haría para tratar de evitar la acción de los submarinos alemanes, que pronto se convirtieron en una plaga para las marinas aliadas.
Los tripulantes, treinta en total, se repartieron como pudieron en dos botes y poco después el barco desapareció bajo las aguas en medio de una fuerte explosión. Como quiera que el hundimiento se produjo a una distancia considerable de tierra firme, el comandante del submarino atacante decidió darles remolque hasta unas 30 millas de la costa oeste de La Palma, indicándole al capitán el rumbo a seguir para que pudieran salvar sus vidas.
El vapor Sebastián (2.563 TRB) había sido construido en los astilleros Sir Raylton Dixon, en Middlesbrough y entró en servicio en 1892 bautizado con el nombre de Shepperton. Rebautizado Ionion en 1900 y Chachan en 1907, había sido adquirido por su armador español en 1909.
Sin embargo, la presencia en La Palma de náufragos de la Primera Guerra Mundial no era nueva. Seis meses antes, en agosto de 1917, habían desembarcado los 33 tripulantes del vapor francés Alexandre (2.670 TRB), logrando así salvar sus vidas después de haber presenciado el hundimiento de su barco, hecho ocurrido a unas 400 millas de las costas palmeras.
El citado buque -construido en los astilleros Barclay, Curle & Co., en Glasgow, en 1892 con el nombre de Springburn- era propiedad del armador Bordes et Fils. y había sido hundido por el submarino U-155 cuando navegaba en la posición 33º 33’ N y 23º 15’ W, en viaje de La Pallice a Iquique.
El mismo día que los náufragos del Sebastián llegaron a las costas de Tazacorte, el submarino U-152 atacó y hundió al vapor español Ceferino (3.467 TRB), de la matrícula de Barcelona, cuando se encontraba a unas 500 millas de Punta Orchilla. En el informe del Lloyd’s se dice que el barco navegaba de Torrevieja a Manila con un cargamento de sal y carga general, cuando fue detenido y la tripulación obligada a abandonarlo, siendo hundido a continuación mediante cargas explosivas.
Este buque había sido adquirido recientemente por la Tabacalera Steamship Company -una filial de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, con sede en Barcelona-, ante la prohibición existente entonces para que ciudadanos extranjeros pudieran comprar buques con bandera del citado país.
Este buque, al que sus nuevos armadores habían decidido llamarlo Elcano, fue adquirido en noviembre de 1917 al naviero español Ceferino Ballesteros -de ahí su nombre original- y sustituía a otros dos vapores de la misma compañía que habían sido hundidos en aguas del Mediterráneo en el intervalo de 48 horas: Villemer y Rizal, atacados durante los días 7 al 9 de noviembre del citado año.
Cuando el vapor Ceferino fue puesto a disposición de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, todavía no se había abonado su importe completo. Según informó su capitán, el barco navegaba por el Atlántico para seguir su viaje por el cabo de Buena Esperanza camino de Filipinas, siguiendo una ruta aparentemente mucho más segura, aunque más larga y costosa que la del canal de Suez.
Poco antes de avistar las islas de Cabo Verde fue sorprendido y detenido por el submarino alemán U-152, que le obligó a cambiar de rumbo y dirigirse al sur de las Islas Canarias, viéndose obligado, además, a remolcar al citado submarino durante unas 90 millas. Al día siguiente, como muestra de agradecimiento, los alemanes hundieron el vapor español después de conceder a sus tripulantes un plazo de quince minutos para que lo abandonaran. Después de estar bogando durante 15 horas, el submarino emergió de nuevo el día 10 y entonces se prestó para remolcarlos hasta las proximidades de la isla de El Hierro, donde los tripulantes del vapor español pudieron desembarcar sanos y salvos.
La causa que alegó el comandante del submarino para el hundimiento del vapor español fue que llevaba un cargamento de sal para un comerciante inglés. Cuando la compañía conoció la noticia del hundimiento del buque, envió la correspondiente protesta al Gobierno español, argumentando que la sal no figuraba en el listado de productos que podían ser considerados contrabando de guerra y, al mismo tiempo, el buque navegaba enarbolando bandera española y el hecho había ocurrido en zona libre.
En el telegrama dirigido al ministro de Estado español, se le instaba a que cursara una enérgica protesta por la vía diplomática, no sólo por lo "incalificable" del hecho, sino porque sucesos como aquél imposibilitarían el tráfico con Filipinas "dejando aislados a los muchos miles de compatriotas que residen en aquel Archipiélago y privando a nuestra patria de las mercancías de allí procedentes, indispensables para la vida de la nación".
Con la ayuda del Gobierno español, que ordenó desplazar a El Hierro al cañonero Laya con el fin de que recogiera a los náufragos, conduciéndolos a Tenerife, la compañía armadora se hizo cargo de su repatriación, embarcando en viaje a Barcelona a bordo del trasatlántico Reina Victoria Eugenia, al que arribaron sin mayores sobresaltos.
Por lo que se refiere al submarino atacante, se trataba de un buque de tipo crucero, diseñado en principio como submarino mercante, para el transporte de productos bélicos estratégicos, aunque sería transformado en versión puramente militar durante su proceso de construcción en los astilleros de Hamburgo.
Botado el 20 mayo de 1917, entró en servicio el 17 de octubre del citado año. Durante la guerra realizó dos patrullas y hundió 20 mercantes, que sumaban 37.726 TRB. Además de los buques españoles ya reseñados, en su hoja de servicios figuran, entre otras víctimas, los veleros norteamericanos Julia Frances (hundido el 27 de enero de 1918) y A.E. Whyland (hundido el 13 de marzo de 1918), la barca noruega Stifinder (hundida el 13 de octubre de 1918) y el transporte norteamericano USS Ticonderoga (hundido el 30 de septiembre de 1918), éste último desaparecido con un elevado saldo de vidas humanas entre tripulantes y pasajeros. El 29 de septiembre del citado año, el citado submarino también sostuvo un combate al cañón con el buque de guerra USS George G. Henry. Finalizada la guerra fue entregado a los británicos y el 30 de junio de 1921 fue barrenado en el Canal de la Mancha a la altura de la isla de Wight.
Era un buque de 1.512 toneladas en desplazamiento en superficie y 1.875 toneladas en inmersión, siendo sus principales dimensiones 65 metros de eslora, 8,90 de manga y 5,30 de calado. Estaba propulsado por dos motores eléctricos de 800 caballos y otros dos diésel de igual potencia, que le permitían alcanzan una velocidad de 12,4 nudos en superficie (25.000 millas de autonomía) y 5,2 nudos en inmersión. Tenía dos tubos de lanzar torpedos a proa y dos cañones de 105 mm. La tripulación estaba formada por 53 hombres.
TAZACORTE
En enero de 1918, la cancillería alemana comunicó la decisión de una nueva ampliación del bloqueo marítimo a los aliados, lo que suponía, en la práctica, la guerra submarina total. En el nuevo escenario bélico, España, a pesar de ser un país neutral, se encontraba en una situación muy complicada, pues provocaría grandes dificultades para la navegación de los buques nacionales en las denominadas líneas de soberanía, que unían la Península con Canarias y los territorios africanos.
Además de los problemas que ello originó en el tráfico marítimo, así como en el abastecimiento y la exportación frutera de las islas, la flota mercante nacional sufrió una grave sangría de tonelaje a manos de los submarinos alemanes, situación que, en muy poco tiempo, tendría graves consecuencias. En el estreno del nuevo año, poco podrían imaginarse entonces los armadores, los tripulantes de los barcos y el propio Gobierno nacional, el alcance que tendría la crisis.
Hasta entonces, se habían producido varios ataques de los submarinos alemanes a buques de bandera española, entre ellos el vapor Punta Teno, hundido el 29 de febrero de 1917 cuando navegaba a unas 25 millas de Santa María de Ortigueira, frente a las costas de Galicia, pereciendo varios tripulantes. Este buque era el segundo de Naviera de Tenerife, una sociedad que representaba el intento de los exportadores fruteros para tratar de garantizar el envío de la producción isleña a los mercados europeos. La experiencia acabó en tragedia, pues además de la pérdida del citado buque, el 30 de noviembre de 1916, en aguas de Puerto de la Cruz, se había producido el naufragio del buque Punta Anaga, triste suceso en el que perdieron la vida tres marineros.
Recién comenzado 1918, transcurrirían apenas unas horas desde la comunicación de la ampliación del bloqueo para que los temibles U boat alemanes comenzaran a sumar barcos españoles a su trágico historial de presas de guerra. Y todo ello a pesar de las enérgicas protestas del Gobierno nacional, cuyos esfuerzos diplomáticos tuvieron escaso eco.
Al ataque sufrido el 12 de enero por el vapor Bonanova, que resultó seriamente averiado, poco después, el día 21, resultó hundido el vapor Víctor Chávarri, con un saldo de tres muertos y dos heridos. El siguiente caso fue el vapor Giralda, cuyos náufragos fueron recogidos por el vapor español Cabo Menor. La lista aumentó en las semanas siguientes, figurando, entre otros, los nombres de los buques Sebastián y Ceferino, propiedad también de armadores nacionales. Por las similitudes habidas en estos dos últimos, centraremos nuestra atención en esta oportunidad.
En la mañana del 8 de febrero de 1918 arribaron a la desembocadura del barranco de Las Angustias dos botes a remos con los náufragos del vapor español Sebastián, que había sido hundido tres días antes por los torpedos de un submarino alemán. Los habitantes del barrio pesquero de Tazacorte se aprestaron de inmediato a ayudar a los recién llegados, dando aviso a la autoridad municipal de Los Llanos de Aridane y a la Guardia Civil, que se presentaron en el lugar de los hechos para recogerlos y conducirlos ante la autoridad de Marina, en la capital insular. Pocos días después, el cañonero Laya, de apostadero en Tenerife, viajó a Santa Cruz de La Palma para recoger a los náufragos y llevarlos a la capital de la provincia, desde donde serían repatriados a sus lugares de origen unos días después.
Según informó el capitán del vapor español, el buque fue detenido por el submarino alemán U-152 -comandante, Constantin Kolbe- cuando navegaba en la posición 29º 11’ N y 19º 15’ W. En las bodegas llevaba un cargamento de sal que había cargado en Torrevieja y transportaba a Nueva York. El comandante germano entendió que la carga del mercante español era contrabando de guerra y ordenó el hundimiento del barco, sin ninguna clase de contemplaciones, a pesar de enarbolar la bandera de un país neutral.
Respecto de la derrota seguida por el vapor Sebastián para cruzar el Atlántico, en opinión del doctor Manuel Garrocho Martín, resulta extraño que el capitán decidiera hacer el viaje "bajando tanto de latitud", aunque seguramente lo haría para tratar de evitar la acción de los submarinos alemanes, que pronto se convirtieron en una plaga para las marinas aliadas.
Los tripulantes, treinta en total, se repartieron como pudieron en dos botes y poco después el barco desapareció bajo las aguas en medio de una fuerte explosión. Como quiera que el hundimiento se produjo a una distancia considerable de tierra firme, el comandante del submarino atacante decidió darles remolque hasta unas 30 millas de la costa oeste de La Palma, indicándole al capitán el rumbo a seguir para que pudieran salvar sus vidas.
El vapor Sebastián (2.563 TRB) había sido construido en los astilleros Sir Raylton Dixon, en Middlesbrough y entró en servicio en 1892 bautizado con el nombre de Shepperton. Rebautizado Ionion en 1900 y Chachan en 1907, había sido adquirido por su armador español en 1909.
Sin embargo, la presencia en La Palma de náufragos de la Primera Guerra Mundial no era nueva. Seis meses antes, en agosto de 1917, habían desembarcado los 33 tripulantes del vapor francés Alexandre (2.670 TRB), logrando así salvar sus vidas después de haber presenciado el hundimiento de su barco, hecho ocurrido a unas 400 millas de las costas palmeras.
El citado buque -construido en los astilleros Barclay, Curle & Co., en Glasgow, en 1892 con el nombre de Springburn- era propiedad del armador Bordes et Fils. y había sido hundido por el submarino U-155 cuando navegaba en la posición 33º 33’ N y 23º 15’ W, en viaje de La Pallice a Iquique.
El mismo día que los náufragos del Sebastián llegaron a las costas de Tazacorte, el submarino U-152 atacó y hundió al vapor español Ceferino (3.467 TRB), de la matrícula de Barcelona, cuando se encontraba a unas 500 millas de Punta Orchilla. En el informe del Lloyd’s se dice que el barco navegaba de Torrevieja a Manila con un cargamento de sal y carga general, cuando fue detenido y la tripulación obligada a abandonarlo, siendo hundido a continuación mediante cargas explosivas.
Este buque había sido adquirido recientemente por la Tabacalera Steamship Company -una filial de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, con sede en Barcelona-, ante la prohibición existente entonces para que ciudadanos extranjeros pudieran comprar buques con bandera del citado país.
Este buque, al que sus nuevos armadores habían decidido llamarlo Elcano, fue adquirido en noviembre de 1917 al naviero español Ceferino Ballesteros -de ahí su nombre original- y sustituía a otros dos vapores de la misma compañía que habían sido hundidos en aguas del Mediterráneo en el intervalo de 48 horas: Villemer y Rizal, atacados durante los días 7 al 9 de noviembre del citado año.
Cuando el vapor Ceferino fue puesto a disposición de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, todavía no se había abonado su importe completo. Según informó su capitán, el barco navegaba por el Atlántico para seguir su viaje por el cabo de Buena Esperanza camino de Filipinas, siguiendo una ruta aparentemente mucho más segura, aunque más larga y costosa que la del canal de Suez.
Poco antes de avistar las islas de Cabo Verde fue sorprendido y detenido por el submarino alemán U-152, que le obligó a cambiar de rumbo y dirigirse al sur de las Islas Canarias, viéndose obligado, además, a remolcar al citado submarino durante unas 90 millas. Al día siguiente, como muestra de agradecimiento, los alemanes hundieron el vapor español después de conceder a sus tripulantes un plazo de quince minutos para que lo abandonaran. Después de estar bogando durante 15 horas, el submarino emergió de nuevo el día 10 y entonces se prestó para remolcarlos hasta las proximidades de la isla de El Hierro, donde los tripulantes del vapor español pudieron desembarcar sanos y salvos.
La causa que alegó el comandante del submarino para el hundimiento del vapor español fue que llevaba un cargamento de sal para un comerciante inglés. Cuando la compañía conoció la noticia del hundimiento del buque, envió la correspondiente protesta al Gobierno español, argumentando que la sal no figuraba en el listado de productos que podían ser considerados contrabando de guerra y, al mismo tiempo, el buque navegaba enarbolando bandera española y el hecho había ocurrido en zona libre.
En el telegrama dirigido al ministro de Estado español, se le instaba a que cursara una enérgica protesta por la vía diplomática, no sólo por lo "incalificable" del hecho, sino porque sucesos como aquél imposibilitarían el tráfico con Filipinas "dejando aislados a los muchos miles de compatriotas que residen en aquel Archipiélago y privando a nuestra patria de las mercancías de allí procedentes, indispensables para la vida de la nación".
Con la ayuda del Gobierno español, que ordenó desplazar a El Hierro al cañonero Laya con el fin de que recogiera a los náufragos, conduciéndolos a Tenerife, la compañía armadora se hizo cargo de su repatriación, embarcando en viaje a Barcelona a bordo del trasatlántico Reina Victoria Eugenia, al que arribaron sin mayores sobresaltos.
Por lo que se refiere al submarino atacante, se trataba de un buque de tipo crucero, diseñado en principio como submarino mercante, para el transporte de productos bélicos estratégicos, aunque sería transformado en versión puramente militar durante su proceso de construcción en los astilleros de Hamburgo.
Botado el 20 mayo de 1917, entró en servicio el 17 de octubre del citado año. Durante la guerra realizó dos patrullas y hundió 20 mercantes, que sumaban 37.726 TRB. Además de los buques españoles ya reseñados, en su hoja de servicios figuran, entre otras víctimas, los veleros norteamericanos Julia Frances (hundido el 27 de enero de 1918) y A.E. Whyland (hundido el 13 de marzo de 1918), la barca noruega Stifinder (hundida el 13 de octubre de 1918) y el transporte norteamericano USS Ticonderoga (hundido el 30 de septiembre de 1918), éste último desaparecido con un elevado saldo de vidas humanas entre tripulantes y pasajeros. El 29 de septiembre del citado año, el citado submarino también sostuvo un combate al cañón con el buque de guerra USS George G. Henry. Finalizada la guerra fue entregado a los británicos y el 30 de junio de 1921 fue barrenado en el Canal de la Mancha a la altura de la isla de Wight.
Era un buque de 1.512 toneladas en desplazamiento en superficie y 1.875 toneladas en inmersión, siendo sus principales dimensiones 65 metros de eslora, 8,90 de manga y 5,30 de calado. Estaba propulsado por dos motores eléctricos de 800 caballos y otros dos diésel de igual potencia, que le permitían alcanzan una velocidad de 12,4 nudos en superficie (25.000 millas de autonomía) y 5,2 nudos en inmersión. Tenía dos tubos de lanzar torpedos a proa y dos cañones de 105 mm. La tripulación estaba formada por 53 hombres.
domingo, 4 de marzo de 2007
Un científico alemán en La Caldera
JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
EL PASO
En los últimos años han aparecido interesantes publicaciones de viajeros y científicos que visitaron Canarias en el siglo XIX. Entre los últimos títulos encontramos el libro Cuadernos de viaje de las Islas Canarias, en novedosa edición bilingüe, del que es autor el científico alemán Karl Georg Wilhem Fristch (1838-1906) y que visitó las islas entre 1862 y 1863, por espacio de diez meses y medio, haciendo el recorrido, en su gran parte, a pie.
De la mano del profesor palmero Manuel de Paz Sánchez, catedrático de Historia de la Universidad de La Laguna y formando parte de la colección Taller de Historia, aparece el volumen número 40 que debemos al esfuerzo, trabajo y buen hacer, en cuanto a traducción, estudio introductorio y notas de José Juan Batista Rodríguez y Encarnación Tabares Plasencia. La edición es del Centro de la Cultura Popular Canaria, con el respaldo de varias instituciones canarias, entre ellas la Dirección General de Patrimonio.
De este personaje ya se había ocupado el investigador Nicolás González Lemus, quien lo considera "uno de los más grandes naturalistas de lengua alemana que visitaron Canarias, y que por la importancia de sus investigaciones geológicas y escritos sobre las islas se encuentra a la altura de Humboldt y Buch (...) Karl Fristch es el científico que describe por primera vez las tefritas y las basanitas como nuevos minerales, y se comprobó el hecho fundamental, para entonces nuevo, de que las rocas volcánicas actuales tenían la misma formación y composición mineralógica que la lava del terciario".
Del capítulo dedicado a La Palma podemos extraer interesantes datos, aunque en esta ocasión, por su interés y por la condición de científico de su autor, habremos de referirnos a sus consideraciones sobre la Caldera de Taburiente.
El profesor Fritsch salió de Puerto de la Cruz, camino de La Palma, el 30 de septiembre de 1862, a bordo de un balandro en un viaje de doce horas a merced de la limosna de la brisa. Santa Cruz de La Palma era, entonces, una población de 5.364 habitantes. Acomodado en la pensión llamada "casa de pupilos", se presentó ante el vicecónsul británico y americano, para quien llevaba carta de recomendación de un compatriota alemán residente en el puerto de La Orotava.
A nuestro personaje le llamó la atención el traje que vestían los campesinos, cuando escribe: "Elegantísimo resulta el traje azul oscuro de los habitantes del sur de la isla, que lucen un tocado característico: la montera, la cual está provista de dos aberturas. Menos vistosos parecen los habitantes del norte de la isla con sus vestidos de lana de color marrón oscuro, siendo que, sobre todo, a las mujeres no les sienta bien el tocado del mismo color, relleno de algodón para darle forma de barca".
Su excursión por el interior de la isla comenzó el 3 de octubre, y lo hizo por el camino que cruzaba la Cumbre camino del valle de Aridane.
"En la parte alta de la escarpada pendiente en que se asienta Santa Cruz de La Palma (a la que todos llaman la Ciudad), se abre, desde la Cruz de los Globos y hacia la Cumbre, una amplia planicie. Aquí se bifurcan los dos caminos principales que conducen hasta la Banda: el más antiguo y cómodo pasa por la Cumbre Vieja, situada al Sur, y el más reciente y empinado lo hace por la Cumbre Nueva. Me decidí por este último y atravesé la bien cultivada planicie, subiendo por las altas palmas de Buenavista y entre bosques de castaños. Luego, seguimos montaña arriba y por entre la laurisilva, las vueltas y recodos del zigzagueante camino. A lo largo de esta senda hacia la cumbre se encuentran numerosas cruces que, como ocurre en la Degollada de Guajara en Tenerife, señalan los lugares donde los isleños han perecido congelados de frío en invierno, agotados por la nieve. Pensando en este peligro, los numerosos campesinos que vienen por aquí desde la Banda desean "¡Buena Cumbre! a todo el que se encuentran; y cuando han llegado a la Cumbre, se ponen a cantar de alegría".
A medida que avanza en su camino, el visitante se siente impresionado cuando tiene la oportunidad de admirar el contraste paisajístico que le ofrece el paso de la cumbre:
"Sin embargo, la Cumbre Nueva (alrededor de 1.415 metros) es el punto más bajo del desfiladero que une la cordillera norte de la isla, de forma cupular, cruzada por profundos barrancos y notable por la depresión de la Caldera, con las secas montañas del sur, de formación volcánica reciente y más estrechas y puntiagudas. El desfiladero mismo conforma una masa montañosa estrecha y alargada, cuya parte superior es casi llana, mientras que las escarpadas pendientes de ambos lados están cortadas por torrenteras situadas muy cerca unas de otras, formando una suerte de surcos paralelos. Por ambos lados, se levanta esta cima sobre el suelo más llano de las respectivas planicies que, sin embargo, poseen distintas alturas. Así, el escarpado desnivel alcanza, por el Este, unos 620 metros, mientras que, por el Oeste, llega aproximadamente hasta 860 metros. La vertiente oriental es húmeda, debido a las nubes que trae el alisio, por lo que, hasta donde éste alcanza, se encuentra poblada de laureles, hayas (Myrica faya), etc. Y aquí se detiene, de repente, este espeso y umbroso bosque, para dar paso, en la seca vertiente occidental, a un pinar más ralo y a unas pocas retamas. Rara vez llegan a la parte del desfiladero que mira a la Banda jirones de nubes, las cuales parecen fundirse un instante con la ladera, disipándose, después, en aquel aire límpido y que permite unas vistas encantadoras sobre los pagos y pueblos rodeados de naranjos, el mar azul oscuro y El Hierro lejano, aunque el envidioso mar de nubes del Este de la isla oculta Tenerife y La Gomera. Al norte, entre el Bejenado y la parte principal de la cumbre, a través del collado de la Cumbrecita, se pueden divisar las abruptas y escarpadas paredes de la Caldera. Un pinar más espeso ocupa la vertiente sur del pico Bejenado; pero, al pie de éste, se extiende un estéril pedregal desde la Cumbrecita hasta el Pino Santo. En este cuadro paisajístico forman una singular masa de sombras tanto este pedregal como la negra corriente de lava que, en 1585, salió de un cráter de uno de los valles situados entre la Cumbre y un grupo de conos volcánicos que se encuentran más abajo, para continuar en dirección a la costa al sur de Argual".
En el camino se encuentra con gente que se refiere a él como a un inglés, sin duda ante la mayor frecuencia de estos:
"Cuando llegamos a los terrenos más llanos que hay en torno al Pino Santo, se empezó a animar el camino. Íbamos bajando gradualmente. En El Paso despertamos la curiosidad de ruidosos grupos de hombres y mujeres que habían ido hasta allí con sus animales a por el agua que se trae desde la Caldera por medio de canalones de madera abiertos y que se referían a nosotros como los ingleses. En efecto, para la concepción popular cualquier viajero que llega hasta aquí es un inglés y, en calidad de tal, se le pregunta cómo es posible que un hombre ilustrado se aferre a las doctrinas heréticas de Mahoma (por ser protestante). Además, y como sucede en otras partes, la gente toma al geólogo por un buscador de metales nobles y está firmemente convencida de que va a convertir en oro los trozos de basalto y otras piedras que han reunido".
Escribe el científico alemán que "Los Llanos es el pueblo más importante de la Banda. El muy amable párroco del lugar nos recibió y agasajó con casi exagerado desvelo. Y no nos dejó emprender nuestra visita a la Caldera, antes de hacer que tomáramos un día de descanso, que hubimos de aprovechar, entre otras cosas, para admirar las vestiduras de seda y terciopelo que adornaban las imágenes de la Virgen y los santos".
Sin embargo, su mayor impresión se produce cuando entró en contacto, por primera vez, con la grandiosa Caldera de Taburiente y escribe lo siguiente:
"La Caldera constituye la curiosidad más notable de La Palma. Es una enorme cuenca elíptica, cruzada en su interior por numerosos arroyos y barrancos y cercada por paredes rocosas casi verticales, muy erosionadas y polícromas. Estas paredes caen a pico unos 1.200 metros, pero, después, sus cortantes prominencias se van ensanchando hasta formar unas lomas menos pronunciadas que se hunden en los barrancos. La mayoría de estas lomas está poblada de vegetación, utilizándose algunas para que paste el ganado. Allí, entre estas últimas, ciertas cuevas sirven de morada veraniega para los pastores, y de corral para el ganado; sin embargo, no hay ni una sola casa permanentemente habitada en toda esta impresionante caldera. Cerca de los refugios de los pastores y en otros pocos lugares crecen higueras. Las cascadas de agua constituyen la riqueza más útil y aprovechable de la Caldera: una parte de esta agua se conduce a través de varios canalones hacia las localidades de la Banda. Las concreciones calizas existentes proporcionan sólo unas pocas cantidades de cal, que se elabora allí mismo; sin embargo, para la mayoría de los pueblos de La Palma resulta más fácil y barato hacer venir la cal de Fuerteventura que traerla de la Caldera".
Resulta interesante destacar el avanzado conocimiento geológico del profesor von Fritsch, cuando escribe, refiriéndose a aspectos científicos de la Caldera, lo siguiente:
"Sirve de desagüe natural a la enorme caldera el profundo gran barranco de las Angustias, que ha sido excavado en la roca por los arroyos que, incluso a fines de verano, corren con agua abundante. El lecho del gran barranco se asienta en una imponente masa de unos 270 metros de conglomerado de roca de la Caldera. Este conglomerado, al que se han agregado algunas corrientes de lava, acaba pronto hacia el norte en los antiguos acantilados marinos de la pendiente de El Time; al mismo conglomerado, cubierto en parte por nuevos productos volcánicos, se alarga, por el sur, hasta Las Manchas, localidad situada al sur de Tazacorte; y sigue, alejándose mucho más de la costa en la desembocadura del gran barranco, que en las zonas circunvecinas, mediante una línea de 100 brazas marinas de profundidad, la cual aparece en el mar en forma de arrecifes. Bajo este conglomerado y curiosamente incrustados en las grietas de una antigua y dura roca volcánica, se encuentran restos de corales y balanos desde aproximadamente la quinta de La Viña hasta una altura de 200 ó 250 metros sobre el nivel del mar. Así, pues, el arroyo de la Caldera arrastró el conglomerado hasta una bahía, ya que el mar llegaba otrora hasta aquí, antes de que se hubiera producido un levantamiento de la isla (y de los islotes vecinos)".
"En la Caldera quedan al descubierto los componentes principales de las montañas canarias, a saber: diabasa y gabro junto a masas semejantes a la traquita. Formada por tales elementos, la cordillera más antigua ha dado origen, en la Caldera, a las pendientes inferiores y menos escarpadas, mientras que las paredes superiores, casi verticales, corresponden a un complejo de capas volcánicas más recientes, basálticas en su mayor parte. El límite de aquellas rocas asciende rápidamente por el barranco, para irlo haciendo de manera más paulatina en las paredes de la Caldera, aproximadamente desde unos 1.000 a 1.400 metros. El collado de la Cumbrecita, al sur de la Caldera, se alza aproximadamente a esta altura, justamente donde se encuentra el límite de aquellas rocas. Las masas basálticas que se hallan en medio de La Caldera están a menor altura que las de las montañas que la rodean; es evidente que se han asentado en una antigua depresión de la cordillera de gabro".
Por último, el científico alemán nos relata otras impresiones de su encuentro con la Caldera de Taburiente, y lo expresa en los siguientes términos:
"La Caldera y el estrecho barranco en que desemboca son inmensamente ricos en bellezas naturales. Uno de los puntos más hermosos que encontramos subiendo por el barranco es la ermita de N. Sª de las Angustias, de donde éste toma su nombre. Un poco más arriba, pasando el yacimiento de fósiles de coral, aparece, como un hermoso adorno del valle, el pequeño caserío de La Viña, con sus campos de cultivo y sus alrededores plantados de plataneras, duraznos y guayabos. Aquí pasé la noche, antes de entrar en la Caldera, y volví a hacerlo, de nuevo, en mi segunda visita a la misma, alojándome en la casa de una familia encantadora, espejo de paz y felicidad, cuyo hogar y cuyos campos deberían servir de ejemplo de limpieza y orden a más de uno de sus paisanos, incluso de los más ricos. Al subir un poco más, el valle se estrecha de tal manera que no queda más espacio para trazar ningún camino y hay que encaramarse sobre el canalón que sigue en dirección a Argual. Un armazón a modo de acueducto sostiene el canalón tendido sobre el barranco. Muy pintoresco resulta el pequeño estanque, la madre del agua, donde empieza el canalón. Y ya estamos en medio de la Caldera, cuyos numerosos barrancos le confieren un encanto imposible de describir por lo estrechos que son, los restos de la antigua vegetación arbórea, las cascadas y los estanques, las rocas de los alrededores y las vistas sobre las magníficas pendientes de variados colores de las montañas que los circundan; y todo ello, sin contar con su interés científico y con el agradable frescor que proporcionan las muchas fuentes de agua burbujeante y, generalmente, ferruginosa que allí brotan. Pasé varios días en la Caldera, después de haber instalado mi campamento en una cueva situada bajo un bloque de roca que había rodado desde lo alto, junto al arroyo que corre por medio del Barranco de Verduras del Mato. El césped que crecía junto al arroyo y la pinocha de los pinos canarios, cuyas agujas llegaban hasta 30 cm, constituían un buen lecho y, por la noche, nos alumbrábamos con sus teas".
El impacto que causó la Caldera en la mente del profesor von Fritsch le llevó a realizar una segunda excursión, en la que pasó por las cumbres camino del norte de la isla, desde Garafía a Los Sauces. Recorrió también los pueblos de la Banda, Tijarafe y Puntagorda y visitó la cueva de Belmaco, entre otros lugares de interés, en consideración a los asentamientos de los primitivos pobladores. El 25 de noviembre, después de casi dos meses de estancia en La Palma, continuó su viaje camino de La Gomera.
EL PASO
En los últimos años han aparecido interesantes publicaciones de viajeros y científicos que visitaron Canarias en el siglo XIX. Entre los últimos títulos encontramos el libro Cuadernos de viaje de las Islas Canarias, en novedosa edición bilingüe, del que es autor el científico alemán Karl Georg Wilhem Fristch (1838-1906) y que visitó las islas entre 1862 y 1863, por espacio de diez meses y medio, haciendo el recorrido, en su gran parte, a pie.
De la mano del profesor palmero Manuel de Paz Sánchez, catedrático de Historia de la Universidad de La Laguna y formando parte de la colección Taller de Historia, aparece el volumen número 40 que debemos al esfuerzo, trabajo y buen hacer, en cuanto a traducción, estudio introductorio y notas de José Juan Batista Rodríguez y Encarnación Tabares Plasencia. La edición es del Centro de la Cultura Popular Canaria, con el respaldo de varias instituciones canarias, entre ellas la Dirección General de Patrimonio.
De este personaje ya se había ocupado el investigador Nicolás González Lemus, quien lo considera "uno de los más grandes naturalistas de lengua alemana que visitaron Canarias, y que por la importancia de sus investigaciones geológicas y escritos sobre las islas se encuentra a la altura de Humboldt y Buch (...) Karl Fristch es el científico que describe por primera vez las tefritas y las basanitas como nuevos minerales, y se comprobó el hecho fundamental, para entonces nuevo, de que las rocas volcánicas actuales tenían la misma formación y composición mineralógica que la lava del terciario".
Del capítulo dedicado a La Palma podemos extraer interesantes datos, aunque en esta ocasión, por su interés y por la condición de científico de su autor, habremos de referirnos a sus consideraciones sobre la Caldera de Taburiente.
El profesor Fritsch salió de Puerto de la Cruz, camino de La Palma, el 30 de septiembre de 1862, a bordo de un balandro en un viaje de doce horas a merced de la limosna de la brisa. Santa Cruz de La Palma era, entonces, una población de 5.364 habitantes. Acomodado en la pensión llamada "casa de pupilos", se presentó ante el vicecónsul británico y americano, para quien llevaba carta de recomendación de un compatriota alemán residente en el puerto de La Orotava.
A nuestro personaje le llamó la atención el traje que vestían los campesinos, cuando escribe: "Elegantísimo resulta el traje azul oscuro de los habitantes del sur de la isla, que lucen un tocado característico: la montera, la cual está provista de dos aberturas. Menos vistosos parecen los habitantes del norte de la isla con sus vestidos de lana de color marrón oscuro, siendo que, sobre todo, a las mujeres no les sienta bien el tocado del mismo color, relleno de algodón para darle forma de barca".
Su excursión por el interior de la isla comenzó el 3 de octubre, y lo hizo por el camino que cruzaba la Cumbre camino del valle de Aridane.
"En la parte alta de la escarpada pendiente en que se asienta Santa Cruz de La Palma (a la que todos llaman la Ciudad), se abre, desde la Cruz de los Globos y hacia la Cumbre, una amplia planicie. Aquí se bifurcan los dos caminos principales que conducen hasta la Banda: el más antiguo y cómodo pasa por la Cumbre Vieja, situada al Sur, y el más reciente y empinado lo hace por la Cumbre Nueva. Me decidí por este último y atravesé la bien cultivada planicie, subiendo por las altas palmas de Buenavista y entre bosques de castaños. Luego, seguimos montaña arriba y por entre la laurisilva, las vueltas y recodos del zigzagueante camino. A lo largo de esta senda hacia la cumbre se encuentran numerosas cruces que, como ocurre en la Degollada de Guajara en Tenerife, señalan los lugares donde los isleños han perecido congelados de frío en invierno, agotados por la nieve. Pensando en este peligro, los numerosos campesinos que vienen por aquí desde la Banda desean "¡Buena Cumbre! a todo el que se encuentran; y cuando han llegado a la Cumbre, se ponen a cantar de alegría".
A medida que avanza en su camino, el visitante se siente impresionado cuando tiene la oportunidad de admirar el contraste paisajístico que le ofrece el paso de la cumbre:
"Sin embargo, la Cumbre Nueva (alrededor de 1.415 metros) es el punto más bajo del desfiladero que une la cordillera norte de la isla, de forma cupular, cruzada por profundos barrancos y notable por la depresión de la Caldera, con las secas montañas del sur, de formación volcánica reciente y más estrechas y puntiagudas. El desfiladero mismo conforma una masa montañosa estrecha y alargada, cuya parte superior es casi llana, mientras que las escarpadas pendientes de ambos lados están cortadas por torrenteras situadas muy cerca unas de otras, formando una suerte de surcos paralelos. Por ambos lados, se levanta esta cima sobre el suelo más llano de las respectivas planicies que, sin embargo, poseen distintas alturas. Así, el escarpado desnivel alcanza, por el Este, unos 620 metros, mientras que, por el Oeste, llega aproximadamente hasta 860 metros. La vertiente oriental es húmeda, debido a las nubes que trae el alisio, por lo que, hasta donde éste alcanza, se encuentra poblada de laureles, hayas (Myrica faya), etc. Y aquí se detiene, de repente, este espeso y umbroso bosque, para dar paso, en la seca vertiente occidental, a un pinar más ralo y a unas pocas retamas. Rara vez llegan a la parte del desfiladero que mira a la Banda jirones de nubes, las cuales parecen fundirse un instante con la ladera, disipándose, después, en aquel aire límpido y que permite unas vistas encantadoras sobre los pagos y pueblos rodeados de naranjos, el mar azul oscuro y El Hierro lejano, aunque el envidioso mar de nubes del Este de la isla oculta Tenerife y La Gomera. Al norte, entre el Bejenado y la parte principal de la cumbre, a través del collado de la Cumbrecita, se pueden divisar las abruptas y escarpadas paredes de la Caldera. Un pinar más espeso ocupa la vertiente sur del pico Bejenado; pero, al pie de éste, se extiende un estéril pedregal desde la Cumbrecita hasta el Pino Santo. En este cuadro paisajístico forman una singular masa de sombras tanto este pedregal como la negra corriente de lava que, en 1585, salió de un cráter de uno de los valles situados entre la Cumbre y un grupo de conos volcánicos que se encuentran más abajo, para continuar en dirección a la costa al sur de Argual".
En el camino se encuentra con gente que se refiere a él como a un inglés, sin duda ante la mayor frecuencia de estos:
"Cuando llegamos a los terrenos más llanos que hay en torno al Pino Santo, se empezó a animar el camino. Íbamos bajando gradualmente. En El Paso despertamos la curiosidad de ruidosos grupos de hombres y mujeres que habían ido hasta allí con sus animales a por el agua que se trae desde la Caldera por medio de canalones de madera abiertos y que se referían a nosotros como los ingleses. En efecto, para la concepción popular cualquier viajero que llega hasta aquí es un inglés y, en calidad de tal, se le pregunta cómo es posible que un hombre ilustrado se aferre a las doctrinas heréticas de Mahoma (por ser protestante). Además, y como sucede en otras partes, la gente toma al geólogo por un buscador de metales nobles y está firmemente convencida de que va a convertir en oro los trozos de basalto y otras piedras que han reunido".
Escribe el científico alemán que "Los Llanos es el pueblo más importante de la Banda. El muy amable párroco del lugar nos recibió y agasajó con casi exagerado desvelo. Y no nos dejó emprender nuestra visita a la Caldera, antes de hacer que tomáramos un día de descanso, que hubimos de aprovechar, entre otras cosas, para admirar las vestiduras de seda y terciopelo que adornaban las imágenes de la Virgen y los santos".
Sin embargo, su mayor impresión se produce cuando entró en contacto, por primera vez, con la grandiosa Caldera de Taburiente y escribe lo siguiente:
"La Caldera constituye la curiosidad más notable de La Palma. Es una enorme cuenca elíptica, cruzada en su interior por numerosos arroyos y barrancos y cercada por paredes rocosas casi verticales, muy erosionadas y polícromas. Estas paredes caen a pico unos 1.200 metros, pero, después, sus cortantes prominencias se van ensanchando hasta formar unas lomas menos pronunciadas que se hunden en los barrancos. La mayoría de estas lomas está poblada de vegetación, utilizándose algunas para que paste el ganado. Allí, entre estas últimas, ciertas cuevas sirven de morada veraniega para los pastores, y de corral para el ganado; sin embargo, no hay ni una sola casa permanentemente habitada en toda esta impresionante caldera. Cerca de los refugios de los pastores y en otros pocos lugares crecen higueras. Las cascadas de agua constituyen la riqueza más útil y aprovechable de la Caldera: una parte de esta agua se conduce a través de varios canalones hacia las localidades de la Banda. Las concreciones calizas existentes proporcionan sólo unas pocas cantidades de cal, que se elabora allí mismo; sin embargo, para la mayoría de los pueblos de La Palma resulta más fácil y barato hacer venir la cal de Fuerteventura que traerla de la Caldera".
Resulta interesante destacar el avanzado conocimiento geológico del profesor von Fritsch, cuando escribe, refiriéndose a aspectos científicos de la Caldera, lo siguiente:
"Sirve de desagüe natural a la enorme caldera el profundo gran barranco de las Angustias, que ha sido excavado en la roca por los arroyos que, incluso a fines de verano, corren con agua abundante. El lecho del gran barranco se asienta en una imponente masa de unos 270 metros de conglomerado de roca de la Caldera. Este conglomerado, al que se han agregado algunas corrientes de lava, acaba pronto hacia el norte en los antiguos acantilados marinos de la pendiente de El Time; al mismo conglomerado, cubierto en parte por nuevos productos volcánicos, se alarga, por el sur, hasta Las Manchas, localidad situada al sur de Tazacorte; y sigue, alejándose mucho más de la costa en la desembocadura del gran barranco, que en las zonas circunvecinas, mediante una línea de 100 brazas marinas de profundidad, la cual aparece en el mar en forma de arrecifes. Bajo este conglomerado y curiosamente incrustados en las grietas de una antigua y dura roca volcánica, se encuentran restos de corales y balanos desde aproximadamente la quinta de La Viña hasta una altura de 200 ó 250 metros sobre el nivel del mar. Así, pues, el arroyo de la Caldera arrastró el conglomerado hasta una bahía, ya que el mar llegaba otrora hasta aquí, antes de que se hubiera producido un levantamiento de la isla (y de los islotes vecinos)".
"En la Caldera quedan al descubierto los componentes principales de las montañas canarias, a saber: diabasa y gabro junto a masas semejantes a la traquita. Formada por tales elementos, la cordillera más antigua ha dado origen, en la Caldera, a las pendientes inferiores y menos escarpadas, mientras que las paredes superiores, casi verticales, corresponden a un complejo de capas volcánicas más recientes, basálticas en su mayor parte. El límite de aquellas rocas asciende rápidamente por el barranco, para irlo haciendo de manera más paulatina en las paredes de la Caldera, aproximadamente desde unos 1.000 a 1.400 metros. El collado de la Cumbrecita, al sur de la Caldera, se alza aproximadamente a esta altura, justamente donde se encuentra el límite de aquellas rocas. Las masas basálticas que se hallan en medio de La Caldera están a menor altura que las de las montañas que la rodean; es evidente que se han asentado en una antigua depresión de la cordillera de gabro".
Por último, el científico alemán nos relata otras impresiones de su encuentro con la Caldera de Taburiente, y lo expresa en los siguientes términos:
"La Caldera y el estrecho barranco en que desemboca son inmensamente ricos en bellezas naturales. Uno de los puntos más hermosos que encontramos subiendo por el barranco es la ermita de N. Sª de las Angustias, de donde éste toma su nombre. Un poco más arriba, pasando el yacimiento de fósiles de coral, aparece, como un hermoso adorno del valle, el pequeño caserío de La Viña, con sus campos de cultivo y sus alrededores plantados de plataneras, duraznos y guayabos. Aquí pasé la noche, antes de entrar en la Caldera, y volví a hacerlo, de nuevo, en mi segunda visita a la misma, alojándome en la casa de una familia encantadora, espejo de paz y felicidad, cuyo hogar y cuyos campos deberían servir de ejemplo de limpieza y orden a más de uno de sus paisanos, incluso de los más ricos. Al subir un poco más, el valle se estrecha de tal manera que no queda más espacio para trazar ningún camino y hay que encaramarse sobre el canalón que sigue en dirección a Argual. Un armazón a modo de acueducto sostiene el canalón tendido sobre el barranco. Muy pintoresco resulta el pequeño estanque, la madre del agua, donde empieza el canalón. Y ya estamos en medio de la Caldera, cuyos numerosos barrancos le confieren un encanto imposible de describir por lo estrechos que son, los restos de la antigua vegetación arbórea, las cascadas y los estanques, las rocas de los alrededores y las vistas sobre las magníficas pendientes de variados colores de las montañas que los circundan; y todo ello, sin contar con su interés científico y con el agradable frescor que proporcionan las muchas fuentes de agua burbujeante y, generalmente, ferruginosa que allí brotan. Pasé varios días en la Caldera, después de haber instalado mi campamento en una cueva situada bajo un bloque de roca que había rodado desde lo alto, junto al arroyo que corre por medio del Barranco de Verduras del Mato. El césped que crecía junto al arroyo y la pinocha de los pinos canarios, cuyas agujas llegaban hasta 30 cm, constituían un buen lecho y, por la noche, nos alumbrábamos con sus teas".
El impacto que causó la Caldera en la mente del profesor von Fritsch le llevó a realizar una segunda excursión, en la que pasó por las cumbres camino del norte de la isla, desde Garafía a Los Sauces. Recorrió también los pueblos de la Banda, Tijarafe y Puntagorda y visitó la cueva de Belmaco, entre otros lugares de interés, en consideración a los asentamientos de los primitivos pobladores. El 25 de noviembre, después de casi dos meses de estancia en La Palma, continuó su viaje camino de La Gomera.
domingo, 25 de febrero de 2007
Blas Pérez, ministro de Franco
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma
al día como hoy, 25 de febrero, se cumplen cincuenta años del cese del que fuera ministro de la Gobernación y uno de los hombres más poderosos e influyentes del franquismo durante tres largos lustros: Blas Pérez González. Este destacado personaje de la historia política española fue, asimismo, uno de los palmeros más preeminentes del siglo XX. Desde muy joven convivió en el ambiente propicio para el desarrollo de sus inquietudes, un dilatado proceso que estuvo jalonado de diversas vicisitudes, como desgranaremos a lo largo de esta crónica.
Blas Pérez González nació en el pago de Velhoco, en Santa Cruz de La Palma, el 13 de agosto de 1898. Era el cuarto de los hijos de Juan Pérez Díaz y María del Rosario González Déniz. Su padre, médico de profesión, alcanzó el reconocimiento de sus paisanos por su ingente labor altruista a favor de los más desfavorecidos, especialmente en 1888, con motivo de una epidemia de fiebre amarilla que asoló la isla.
Aunque sus antecedentes familiares, originarios de Mazo, estaban vinculados al conservadurismo, Juan Pérez Díaz, licenciado en Medicina y Cirugía por la Universidad de Sevilla, estableció buenas relaciones con el ambiente progresista de la sociedad insular y, además, estuvo vinculado a la masonería. En ese ambiente fue en el que creció nuestro personaje, que contaba apenas diez años de edad cuando falleció su padre.
Blas Pérez González fue un estudiante aplicado y brillante. Realizó sus estudios en el colegio de Segunda Enseñanza Santa Catalina, de la capital palmera y en 1914, cuando contaba 16 años, favorecido por la bonanza económica de su familia, se trasladó a Barcelona donde cursó el último año de bachillerato.
Los años juveniles de Blas Pérez González fueron republicanos. En 1914 se unió a un grupo de estudiantes, empleados y comerciantes, con las mismas inquietudes, y participó en la fundación de la Juventud Republicana palmera. Sin embargo, este primer contacto con el mundo de la política insular sería más bien limitado, pues estaba supeditado a sus cortas estancias en la isla, cuando venía de vacaciones, pues por entonces residía en La Laguna, donde cursaba los estudios de la carrera de Derecho, en la que obtenía calificaciones sobresalientes que causaban la admiración de sus familiares y amigos.
A comienzos de la década de los años veinte, Blas Pérez González había abandonado las filas de la Juventud Republicana, debido a las discrepancias mantenidas con el ala mayoritaria de la organización, que pretendía convertirse en la sección juvenil de Unión Republicana. En 1921 intentó presentarse como candidato a diputado por el Partido Liberal en representación de La Palma, pero entonces su empeño no prosperó.
La situación económica desahogada de su familia le permitió finalizar sus estudios de Derecho en Madrid, donde terminó su carrera en 1920 con premio extraordinario de licenciatura. Como corresponde a un alumno trabajador y ordenado, logró un expediente académico envidiable y en 1927 obtuvo el doctorado de su tesis titulada Política criminal preventiva y medidas de seguridad, también con premio extraordinario.
Los méritos del joven abogado palmero no pasaron desapercibidos en la capital del reino. Uno de sus profesores más notables, Felipe Sánchez Román, prestigioso catedrático de Derecho Civil de la Universidad Central de Madrid, le propuso incorporarse a su equipo como profesor ayudante y, al mismo tiempo, le ofreció un puesto de pasante en su reputado bufete.
En el mismo año en que culminó su carrera y mientras cumplía el servicio militar, aprobó las oposiciones de ingreso al Cuerpo Jurídico del Ejército, siendo destinado, con el empleo de teniente, a la guarnición de Larache (Marruecos), donde conoció, entre otros, a los comandantes José Sanjurjo y Francisco Franco. Blas Pérez González quedó impresionado por la actuación de ambos militares, especialmente del segundo, en unos momentos críticos, en que se consiguió recobrar el prestigio del Ejército español en África.
En 1925, ascendido a capitán, Blas Pérez González fue destinado a la Auditoría de Guerra de Santa Cruz de Tenerife y designado, contra su voluntad, jefe de la Unión Patriótica en La Palma, el partido único creado por la Dictadura de Primo de Rivera. Sin embargo, esta etapa sería breve, pues en 1926 se trasladó de nuevo a Madrid para iniciar su carrera de profesor universitario, como ayudante de la cátedra de Derecho Civil.
Cuando finalizó su doctorado y animado por el profesor Sánchez Román, Blas Pérez se presentó a la cátedra de Derecho Civil de la Universidad de Barcelona, que obtuvo, en reñida competencia, cuando contaba 30 años de edad. A partir de entonces, su trayectoria universitaria comenzó a ganar prestigio y con el tiempo accedió al decanato de la Facultad de Derecho. Con el apoyo constante de su citado padrino y protector, Blas Pérez González abrió un bufete privado se convirtió en poco tiempo en uno de los más prestigiosos de Barcelona.
En octubre de 1928 contrajo matrimonio en Santa Cruz de Tenerife con Otilia Martín Bencomo y durante los ocho siguientes años residirían en la Ciudad Condal, donde también nacerían sus cuatro hijos.
Debido a su escasa simpatía con el gobierno de Primo de Rivera, en los últimos estertores de la dictadura sería detenido y encarcelado en el castillo de Montjuich, siendo liberado poco después de la proclamación de la Segunda República. Por entonces, el joven profesor recibe una propuesta desde La Palma para que concurriera como candidato a las elecciones constituyentes de junio de 1931. Si bien inicialmente no se mostró convencido, al final acabó aceptando y se presentó como republicano independiente, con el apoyo de los conservadores palmeros.
Desde las páginas de DIARIO DE AVISOS se respaldó la candidatura, manifestando, entre otros aspectos, que "en los actuales momentos es un bien para el país, pues sus ideales particulares siempre han sido de pura democracia". Con un escrutinio de 7.576 votos -de los cuales, la mayoría los logró en Tenerife-, quedó a tan sólo 717 votos para conseguir su acta de diputado, logrando escaño su pariente Alonso Pérez Díaz, líder del Partido Republicano Palmero.
Blas Pérez González regresó de nuevo a Barcelona y continuó ejerciendo su labor docente en la Facultad de Derecho. Sin embargo, la evolución de la tumultuosa vida política nacional habría de depararle un protagonismo que tendría importantes repercusiones en su trayectoria.
La crisis que generó la Revolución de Octubre de 1934 alcanzó su paroxismo en Asturias y Cataluña, aunque también se produjeron levantamientos en Madrid y en el País Vasco. En Barcelona, el Gobierno autónomo de la Generalitat proclamó el Estado catalán dentro de la República Federal Española, haciendo caso omiso al Gobierno de la nación. En la noche del 6 de octubre, el general Doménech Batet, comandante general de la región, declaró el estado de guerra y las fuerzas militares salieron a la calle para combatir la sedición, siendo tiroteadas y sufriendo algunas bajas, pese a lo cual asediaron y atacaron el palacio de la Generalitat. Al amanecer, el Gobierno catalán se rindió, con un balance de medio centenar de muertos.
La declaración del estado de guerra provocó que Blas Pérez González, con el grado de comandante jurídico, retornase al servicio activo incorporándose a la Auditoría de Guerra de Barcelona, interviniendo en las causas instruidas por la rebelión de Cataluña, entre los que figuraba el ex presidente del Gobierno, Manuel Azaña y el Gobierno de la Generalitat.
A comienzos de 1935, cuando se levantó el estado de guerra, Blas Pérez se reincorporó a la docencia universitaria, pero entonces ya había sido señalado como enemigo de los nacionalistas catalanes y de la izquierda obrera e identificado con la represión posterior que siguió a los hechos de octubre de 1934.
Cuando ganó el Frente Popular llegó el momento de la revancha y el profesor Pérez González fue depuesto de su cargo de decano y expulsado de la Facultad de Derecho "por sus intensas campañas españolistas, sostenidas en el claustro". Poco después, el nuevo Gobierno de la coalición de izquierdas amnistiaba a los represaliados por los sucesos de 1934 y devolvía a la Generalitat todas las funciones que le habían sido suspendidas.
En esa situación estaba cuando llegó el 18 de julio de 1936. Un día después del levantamiento militar, las milicias anarquistas de Barcelona emprendieron una sistemática e implacable persecución contra los sospechosos de simpatizar con la sublevación -entre ellos militares, universitarios, curas, empresarios y políticos de derechas-, entre los que figuraba Blas Pérez González.
Aunque inicialmente consiguió esconderse en casas de amigos para tratar de eludir la acción de los milicianos republicanos, éstos acabaron apresándolo. De nuevo, y gracias a las intensas gestiones políticas, entre otros, de su protector Sánchez Román -que había sido uno de los promotores del Frente Popular, como líder del Partido Republicano Español, y que a última hora se auto excluyó de la firma del documento político final que daría el triunfo a la coalición de izquierdas-, Blas Pérez González salvó la vida y logró escapar con su familia a Francia, gracias a la ayuda recibida por parte de alguno de sus alumnos.
Desde allí, en mayo de 1937 pasó al bando nacional, llegando a Burgos, donde se afilió a la Falange, entonces sometida al mando supremo de Franco. Superado un proceso de fidelidad al nuevo régimen, y contando, entre otros, con los apoyos de Ramón Serrano Súñer, cuñado del caudillo y Lorenzo Martínez Fuset, frente a los que cuestionaban la facilidad con la que había logrado evadirse del bando republicano, poco después de su llegada consiguió un puesto en la Asesoría Jurídica del Cuartel General del Generalísimo. En noviembre de 1938 fue investido primer fiscal del Tribunal Supremo, siendo nombrado también consejero de la FET y de la JONS y en agosto de 1939 se le encargó la Delegación Nacional de Justicia y Derecho de Falange. Dos meses después entró a formar parte, como vocal de libre designación, de la Junta Política presidida por Ramón Serrano Súñer. Por entonces, el pensamiento político de Blas Pérez González había evolucionado considerablemente y lejos quedaban los días de sus orígenes republicanos.
En agosto de 1942, a raíz del grave incidente ocurrido a las puertas del santuario de Begoña, cuando varios exaltados arrojaron dos granadas de mano contra los asistentes a la salida de una función religiosa, entre los que se encontraba el jefe del Ejército, general Varela, el 3 de septiembre, Franco, convenientemente asesorado por Luis Carrero Blanco, meditó y resolvió cuidadosamente la crisis con el cese del propio Varela y del ministro de la Gobernación, Valentín Galarza, ambos monárquicos, así como de Ramón Serrano Súñer.
Los nuevos ministros serían el general Francisco Gómez-Jordana y Sousa, conde de Jordana, en la cartera de Asuntos Exteriores; el general Carlos Asensio Cabanillas, en el Ministerio del Ejército, impuesto como destino militar ante la negativa de éste a aceptar el cargo voluntariamente; y Blas Pérez González, en Gobernación. Franco decidió el nombramiento de este último a instancias de José Luis Arrese, líder de la Falange franquista.
El 13 de septiembre de 1942, los nuevos ministros juraron sus cargos en el palacio de El Pardo. Blas Pérez González permanecería al frente del Ministerio de la Gobernación, uno de los más importantes del régimen, durante quince largos años, hasta el 25 de febrero de 1957.
El Ministerio abarcaba varias áreas: administración local, sanidad, vivienda, corrreos y, sobre todo, el orden público. "La aspiración primaria de toda organización política debe ser el mantenimiento de la paz y el orden", decía Blas Pérez González en su breve discurso de toma de posesión. Para llevarlo a cabo, el nuevo ministro impulsó varias leyes, entre ellas la Ley de Responsabilidades Políticas, la Ley para la Represión del Comunismo y la Masonería y la Ley de Seguridad del Estado. Objetivos que consiguió y convirtió el Ministerio en una organización eficaz y sometida a un estricto control, eligiendo siempre la vía de fidelidad a Franco frente a otras tesis. De modo que no sólo la persecución de los ideales de izquierdas y obreros, sino también el maquis, la oposición falangista y la oposición monárquica al régimen, fueron algunos de los aspectos fundamentales de los primeros años de mandato del ministro palmero.
Durante este tiempo, Blas Pérez González realizó dos visitas oficiales a La Palma. La primera, en julio de 1949, con motivo de la erupción del volcán de San Juan, en que recorrió las zonas afectadas y la segunda, en octubre de 1950, formando parte del séquito del viaje oficial del Jefe del Estado a Canarias.
A mediados de los años cincuenta, el panorama comenzó a cambiar. Blas Pérez González comenzó a sufrir el hostigamiento de José Luis Arrese, a quien Franco encomendó un borrador de legislación que acrecentara el poder de Falange en el régimen, complaciendo así el empeño de éste por hacerse con el control político del Estado y, por otro, Luis Carrero Blanco, ministro de la Presidencia y bastante distanciado de los postulados de Blas Pérez González, al que acusaba de "blando" por no reprimir con contundencia las alteraciones del orden e insistiendo en los rumores de sus supuestas vinculaciones, en el pasado, con la masonería.
Al final, el 25 de febrero de 1957, Franco decidió el cese del ministro Pérez González, ofreciéndole ocupar el recién creado ministerio de la Vivienda y Previsión Social, propuesta que éste rechazó de plano, para dedicarse a su carrera académica y profesional. El malestar de Franco fue de tal calibre que durante algún tiempo ordenó vigilarle y ordenó escuchas telefónicas, temeroso, tal vez, del poder e influencia de que gozaba el político recién cesado.
Por sus relevantes méritos de servicio del Estado y de la Justicia, a Blas Pérez González se le concedieron doce grandes cruces, entre ellas la de Carlos III, Beneficencia, Mérito Civil, Aeronáutica, Militar, Naval, Alfonso X El Sabio, San Raimundo de Peñafort, Isabel la Católica y Cisneros.
Se le concedieron también las Medallas de Oro de Madrid y Santa Cruz de La Palma, isla que le hizo Hijo Adoptivo de numerosos municipios, así como presidente honorario del Cabildo Insular e Hijo Predilecto de La Palma. Fue elegido miembro de las Reales Academias de Ciencias Morales y Políticas, y de Legislación y Jurisprudencia.
A lo largo de su vida destacó como civilista, autor de la traducción y comentario de Derecho Civil de Emneceris, Kipp y Wolf. Publicó una serie de monografías, entre las que figuran El método jurídico, El requisito de la viabilidad, La rescisión de participación en Cataluña y El seguro y la garantía hipotecaria.
Falleció en Madrid el 7 de febrero de 1978, a la edad de 80 años. Su memoria se honra en su isla natal, especialmente en la capital palmera, donde tiene un monumento situado a la entrada de la ciudad, y en calles de diversas localidades del Archipiélago Canario.
Santa Cruz de La Palma
al día como hoy, 25 de febrero, se cumplen cincuenta años del cese del que fuera ministro de la Gobernación y uno de los hombres más poderosos e influyentes del franquismo durante tres largos lustros: Blas Pérez González. Este destacado personaje de la historia política española fue, asimismo, uno de los palmeros más preeminentes del siglo XX. Desde muy joven convivió en el ambiente propicio para el desarrollo de sus inquietudes, un dilatado proceso que estuvo jalonado de diversas vicisitudes, como desgranaremos a lo largo de esta crónica.
Blas Pérez González nació en el pago de Velhoco, en Santa Cruz de La Palma, el 13 de agosto de 1898. Era el cuarto de los hijos de Juan Pérez Díaz y María del Rosario González Déniz. Su padre, médico de profesión, alcanzó el reconocimiento de sus paisanos por su ingente labor altruista a favor de los más desfavorecidos, especialmente en 1888, con motivo de una epidemia de fiebre amarilla que asoló la isla.
Aunque sus antecedentes familiares, originarios de Mazo, estaban vinculados al conservadurismo, Juan Pérez Díaz, licenciado en Medicina y Cirugía por la Universidad de Sevilla, estableció buenas relaciones con el ambiente progresista de la sociedad insular y, además, estuvo vinculado a la masonería. En ese ambiente fue en el que creció nuestro personaje, que contaba apenas diez años de edad cuando falleció su padre.
Blas Pérez González fue un estudiante aplicado y brillante. Realizó sus estudios en el colegio de Segunda Enseñanza Santa Catalina, de la capital palmera y en 1914, cuando contaba 16 años, favorecido por la bonanza económica de su familia, se trasladó a Barcelona donde cursó el último año de bachillerato.
Los años juveniles de Blas Pérez González fueron republicanos. En 1914 se unió a un grupo de estudiantes, empleados y comerciantes, con las mismas inquietudes, y participó en la fundación de la Juventud Republicana palmera. Sin embargo, este primer contacto con el mundo de la política insular sería más bien limitado, pues estaba supeditado a sus cortas estancias en la isla, cuando venía de vacaciones, pues por entonces residía en La Laguna, donde cursaba los estudios de la carrera de Derecho, en la que obtenía calificaciones sobresalientes que causaban la admiración de sus familiares y amigos.
A comienzos de la década de los años veinte, Blas Pérez González había abandonado las filas de la Juventud Republicana, debido a las discrepancias mantenidas con el ala mayoritaria de la organización, que pretendía convertirse en la sección juvenil de Unión Republicana. En 1921 intentó presentarse como candidato a diputado por el Partido Liberal en representación de La Palma, pero entonces su empeño no prosperó.
La situación económica desahogada de su familia le permitió finalizar sus estudios de Derecho en Madrid, donde terminó su carrera en 1920 con premio extraordinario de licenciatura. Como corresponde a un alumno trabajador y ordenado, logró un expediente académico envidiable y en 1927 obtuvo el doctorado de su tesis titulada Política criminal preventiva y medidas de seguridad, también con premio extraordinario.
Los méritos del joven abogado palmero no pasaron desapercibidos en la capital del reino. Uno de sus profesores más notables, Felipe Sánchez Román, prestigioso catedrático de Derecho Civil de la Universidad Central de Madrid, le propuso incorporarse a su equipo como profesor ayudante y, al mismo tiempo, le ofreció un puesto de pasante en su reputado bufete.
En el mismo año en que culminó su carrera y mientras cumplía el servicio militar, aprobó las oposiciones de ingreso al Cuerpo Jurídico del Ejército, siendo destinado, con el empleo de teniente, a la guarnición de Larache (Marruecos), donde conoció, entre otros, a los comandantes José Sanjurjo y Francisco Franco. Blas Pérez González quedó impresionado por la actuación de ambos militares, especialmente del segundo, en unos momentos críticos, en que se consiguió recobrar el prestigio del Ejército español en África.
En 1925, ascendido a capitán, Blas Pérez González fue destinado a la Auditoría de Guerra de Santa Cruz de Tenerife y designado, contra su voluntad, jefe de la Unión Patriótica en La Palma, el partido único creado por la Dictadura de Primo de Rivera. Sin embargo, esta etapa sería breve, pues en 1926 se trasladó de nuevo a Madrid para iniciar su carrera de profesor universitario, como ayudante de la cátedra de Derecho Civil.
Cuando finalizó su doctorado y animado por el profesor Sánchez Román, Blas Pérez se presentó a la cátedra de Derecho Civil de la Universidad de Barcelona, que obtuvo, en reñida competencia, cuando contaba 30 años de edad. A partir de entonces, su trayectoria universitaria comenzó a ganar prestigio y con el tiempo accedió al decanato de la Facultad de Derecho. Con el apoyo constante de su citado padrino y protector, Blas Pérez González abrió un bufete privado se convirtió en poco tiempo en uno de los más prestigiosos de Barcelona.
En octubre de 1928 contrajo matrimonio en Santa Cruz de Tenerife con Otilia Martín Bencomo y durante los ocho siguientes años residirían en la Ciudad Condal, donde también nacerían sus cuatro hijos.
Debido a su escasa simpatía con el gobierno de Primo de Rivera, en los últimos estertores de la dictadura sería detenido y encarcelado en el castillo de Montjuich, siendo liberado poco después de la proclamación de la Segunda República. Por entonces, el joven profesor recibe una propuesta desde La Palma para que concurriera como candidato a las elecciones constituyentes de junio de 1931. Si bien inicialmente no se mostró convencido, al final acabó aceptando y se presentó como republicano independiente, con el apoyo de los conservadores palmeros.
Desde las páginas de DIARIO DE AVISOS se respaldó la candidatura, manifestando, entre otros aspectos, que "en los actuales momentos es un bien para el país, pues sus ideales particulares siempre han sido de pura democracia". Con un escrutinio de 7.576 votos -de los cuales, la mayoría los logró en Tenerife-, quedó a tan sólo 717 votos para conseguir su acta de diputado, logrando escaño su pariente Alonso Pérez Díaz, líder del Partido Republicano Palmero.
Blas Pérez González regresó de nuevo a Barcelona y continuó ejerciendo su labor docente en la Facultad de Derecho. Sin embargo, la evolución de la tumultuosa vida política nacional habría de depararle un protagonismo que tendría importantes repercusiones en su trayectoria.
La crisis que generó la Revolución de Octubre de 1934 alcanzó su paroxismo en Asturias y Cataluña, aunque también se produjeron levantamientos en Madrid y en el País Vasco. En Barcelona, el Gobierno autónomo de la Generalitat proclamó el Estado catalán dentro de la República Federal Española, haciendo caso omiso al Gobierno de la nación. En la noche del 6 de octubre, el general Doménech Batet, comandante general de la región, declaró el estado de guerra y las fuerzas militares salieron a la calle para combatir la sedición, siendo tiroteadas y sufriendo algunas bajas, pese a lo cual asediaron y atacaron el palacio de la Generalitat. Al amanecer, el Gobierno catalán se rindió, con un balance de medio centenar de muertos.
La declaración del estado de guerra provocó que Blas Pérez González, con el grado de comandante jurídico, retornase al servicio activo incorporándose a la Auditoría de Guerra de Barcelona, interviniendo en las causas instruidas por la rebelión de Cataluña, entre los que figuraba el ex presidente del Gobierno, Manuel Azaña y el Gobierno de la Generalitat.
A comienzos de 1935, cuando se levantó el estado de guerra, Blas Pérez se reincorporó a la docencia universitaria, pero entonces ya había sido señalado como enemigo de los nacionalistas catalanes y de la izquierda obrera e identificado con la represión posterior que siguió a los hechos de octubre de 1934.
Cuando ganó el Frente Popular llegó el momento de la revancha y el profesor Pérez González fue depuesto de su cargo de decano y expulsado de la Facultad de Derecho "por sus intensas campañas españolistas, sostenidas en el claustro". Poco después, el nuevo Gobierno de la coalición de izquierdas amnistiaba a los represaliados por los sucesos de 1934 y devolvía a la Generalitat todas las funciones que le habían sido suspendidas.
En esa situación estaba cuando llegó el 18 de julio de 1936. Un día después del levantamiento militar, las milicias anarquistas de Barcelona emprendieron una sistemática e implacable persecución contra los sospechosos de simpatizar con la sublevación -entre ellos militares, universitarios, curas, empresarios y políticos de derechas-, entre los que figuraba Blas Pérez González.
Aunque inicialmente consiguió esconderse en casas de amigos para tratar de eludir la acción de los milicianos republicanos, éstos acabaron apresándolo. De nuevo, y gracias a las intensas gestiones políticas, entre otros, de su protector Sánchez Román -que había sido uno de los promotores del Frente Popular, como líder del Partido Republicano Español, y que a última hora se auto excluyó de la firma del documento político final que daría el triunfo a la coalición de izquierdas-, Blas Pérez González salvó la vida y logró escapar con su familia a Francia, gracias a la ayuda recibida por parte de alguno de sus alumnos.
Desde allí, en mayo de 1937 pasó al bando nacional, llegando a Burgos, donde se afilió a la Falange, entonces sometida al mando supremo de Franco. Superado un proceso de fidelidad al nuevo régimen, y contando, entre otros, con los apoyos de Ramón Serrano Súñer, cuñado del caudillo y Lorenzo Martínez Fuset, frente a los que cuestionaban la facilidad con la que había logrado evadirse del bando republicano, poco después de su llegada consiguió un puesto en la Asesoría Jurídica del Cuartel General del Generalísimo. En noviembre de 1938 fue investido primer fiscal del Tribunal Supremo, siendo nombrado también consejero de la FET y de la JONS y en agosto de 1939 se le encargó la Delegación Nacional de Justicia y Derecho de Falange. Dos meses después entró a formar parte, como vocal de libre designación, de la Junta Política presidida por Ramón Serrano Súñer. Por entonces, el pensamiento político de Blas Pérez González había evolucionado considerablemente y lejos quedaban los días de sus orígenes republicanos.
En agosto de 1942, a raíz del grave incidente ocurrido a las puertas del santuario de Begoña, cuando varios exaltados arrojaron dos granadas de mano contra los asistentes a la salida de una función religiosa, entre los que se encontraba el jefe del Ejército, general Varela, el 3 de septiembre, Franco, convenientemente asesorado por Luis Carrero Blanco, meditó y resolvió cuidadosamente la crisis con el cese del propio Varela y del ministro de la Gobernación, Valentín Galarza, ambos monárquicos, así como de Ramón Serrano Súñer.
Los nuevos ministros serían el general Francisco Gómez-Jordana y Sousa, conde de Jordana, en la cartera de Asuntos Exteriores; el general Carlos Asensio Cabanillas, en el Ministerio del Ejército, impuesto como destino militar ante la negativa de éste a aceptar el cargo voluntariamente; y Blas Pérez González, en Gobernación. Franco decidió el nombramiento de este último a instancias de José Luis Arrese, líder de la Falange franquista.
El 13 de septiembre de 1942, los nuevos ministros juraron sus cargos en el palacio de El Pardo. Blas Pérez González permanecería al frente del Ministerio de la Gobernación, uno de los más importantes del régimen, durante quince largos años, hasta el 25 de febrero de 1957.
El Ministerio abarcaba varias áreas: administración local, sanidad, vivienda, corrreos y, sobre todo, el orden público. "La aspiración primaria de toda organización política debe ser el mantenimiento de la paz y el orden", decía Blas Pérez González en su breve discurso de toma de posesión. Para llevarlo a cabo, el nuevo ministro impulsó varias leyes, entre ellas la Ley de Responsabilidades Políticas, la Ley para la Represión del Comunismo y la Masonería y la Ley de Seguridad del Estado. Objetivos que consiguió y convirtió el Ministerio en una organización eficaz y sometida a un estricto control, eligiendo siempre la vía de fidelidad a Franco frente a otras tesis. De modo que no sólo la persecución de los ideales de izquierdas y obreros, sino también el maquis, la oposición falangista y la oposición monárquica al régimen, fueron algunos de los aspectos fundamentales de los primeros años de mandato del ministro palmero.
Durante este tiempo, Blas Pérez González realizó dos visitas oficiales a La Palma. La primera, en julio de 1949, con motivo de la erupción del volcán de San Juan, en que recorrió las zonas afectadas y la segunda, en octubre de 1950, formando parte del séquito del viaje oficial del Jefe del Estado a Canarias.
A mediados de los años cincuenta, el panorama comenzó a cambiar. Blas Pérez González comenzó a sufrir el hostigamiento de José Luis Arrese, a quien Franco encomendó un borrador de legislación que acrecentara el poder de Falange en el régimen, complaciendo así el empeño de éste por hacerse con el control político del Estado y, por otro, Luis Carrero Blanco, ministro de la Presidencia y bastante distanciado de los postulados de Blas Pérez González, al que acusaba de "blando" por no reprimir con contundencia las alteraciones del orden e insistiendo en los rumores de sus supuestas vinculaciones, en el pasado, con la masonería.
Al final, el 25 de febrero de 1957, Franco decidió el cese del ministro Pérez González, ofreciéndole ocupar el recién creado ministerio de la Vivienda y Previsión Social, propuesta que éste rechazó de plano, para dedicarse a su carrera académica y profesional. El malestar de Franco fue de tal calibre que durante algún tiempo ordenó vigilarle y ordenó escuchas telefónicas, temeroso, tal vez, del poder e influencia de que gozaba el político recién cesado.
Por sus relevantes méritos de servicio del Estado y de la Justicia, a Blas Pérez González se le concedieron doce grandes cruces, entre ellas la de Carlos III, Beneficencia, Mérito Civil, Aeronáutica, Militar, Naval, Alfonso X El Sabio, San Raimundo de Peñafort, Isabel la Católica y Cisneros.
Se le concedieron también las Medallas de Oro de Madrid y Santa Cruz de La Palma, isla que le hizo Hijo Adoptivo de numerosos municipios, así como presidente honorario del Cabildo Insular e Hijo Predilecto de La Palma. Fue elegido miembro de las Reales Academias de Ciencias Morales y Políticas, y de Legislación y Jurisprudencia.
A lo largo de su vida destacó como civilista, autor de la traducción y comentario de Derecho Civil de Emneceris, Kipp y Wolf. Publicó una serie de monografías, entre las que figuran El método jurídico, El requisito de la viabilidad, La rescisión de participación en Cataluña y El seguro y la garantía hipotecaria.
Falleció en Madrid el 7 de febrero de 1978, a la edad de 80 años. Su memoria se honra en su isla natal, especialmente en la capital palmera, donde tiene un monumento situado a la entrada de la ciudad, y en calles de diversas localidades del Archipiélago Canario.
domingo, 18 de febrero de 2007
En tiempos de la línea de Sevilla
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma
Durante años, muchos años a decir verdad, el puerto de Santa Cruz de La Palma formó parte de los itinerarios de las principales líneas nacionales de Compañía Trasmediterránea, que enlazaban la Península y los puertos canarios. En ese aspecto, el protagonismo y la importancia del puerto palmero está fuera de toda duda. Recientemente -el pasado 1 de enero- se han cumplido noventa años desde el nacimiento a la mar del gallardete que enarbola la compañía que fundara, entre otros, el doctor Dómine, histórica singladura en la que entonces participaron también otros destacados personajes del sector naviero nacional, entre ellos Juan March, Antonio Lázaro, Vicente Puchol, Juan José Sister, Ernesto Anastasio y Vicente Ferrer Peset.
Al evocar en estas páginas la memoria de aquella época -época bonita de la historia de la navegación y de barcos igualmente bonitos, que ya no son en la mar-, después de la guerra civil y a medida que las circunstancias lo permitieron, Compañía Trasmediterránea restableció las distintas rutas comerciales vigentes en el contrato de líneas de soberanía nacional que, en lo que al puerto de Santa Cruz de La Palma se refiere, comprendía los siguientes enlaces:
1.- Línea principal Norte de España-Canarias, con escalas en Bilbao, Gijón, Vigo, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma.
2.- Línea secundaria Norte de España-Canarias, con escalas en Pasajes, Santander, La Coruña, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. Ámbas líneas estuvieron atendidas, durante mucho tiempo, por los buques Roméu, Escolano, Poeta Arolas y Río Francolí. Desde finales de los años cincuenta serían sustituidos por buques de nueva construcción: Villa de Bilbao, Ciudad de Pamplona y Ciudad de Oviedo.
3.- Línea Sevilla-Canarias, con escalas en Sevilla, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. Entre los barcos más destacados que cubrieron esta línea hay que recordar a los buques Ciudad de Alicante, Ciudad de Valencia, Ciudad de Palma y Plus Ultra.
4.- Línea principal Barcelona-Canarias, con escalas Barcelona, Valencia, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, atendida por los buques Ciudad de Cádiz y Ernesto Anastasio.
5.- Línea secundaria Barcelona-Canarias, con escalas en Palma de Mallorca, Barcelona, Valencia, Alicante, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a cargo de los buques Villa de Madrid y Ciudad de Sevilla.
6.- Línea "carreta" Barcelona-Canarias, con escalas en Barcelona, Tarragona, Valencia, Alicante, Málaga, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a cargo de los buques de vapor Ciudad de Alcira y Ciudad de Salamanca.
Es de advertir que algunos de estos itinerarios sufrieron modificaciones a lo largo de los años y, en ocasiones, los barcos adscritos a una línea pasaron a otra, y viceversa. Los barcos cargaban plátanos y descargaban mercancías diversas y a bordo viajaron muchos paisanos, entre ellos los jóvenes que entonces cursaron sus estudios superiores en las universidades de Cádiz y Sevilla.
De aquellos barcos que hicieron historia en el puerto palmero, y cuya memoria evocamos con las fotos de nuestro archivo, recordamos, en esta oportunidad, la presencia de la motonave Ciudad de Alicante, cuyo recuerdo, a buen seguro, traerá evocaciones de los años idos para siempre.
Compañía Trasmediterránea contrató la construcción de este buque el 21 de junio de 1928 y el 30 de enero de 1929 se procedió a la colocación del primer bloque de su quilla en la grada de la factoría Unión Naval de Levante, en Valencia. El 25 de febrero de 1930 resbaló por la grada con el nombre de Infante Don Juan, bautizado así el honor del infante Juan de Borbón, ceremonia en la actuó de madrina la esposa del director del astillero, el ingeniero naval Nicolás Franco, operación que estaba prevista para mediados de mes, pero los fuertes temporales de agua, viento y nieve que azotaron entonces a la Península, obligaron a retrasar la botadura, que al final se realizó sin especial solemnidad.
El 11 de Junio de 1930, el buque Infante Don Juan -cuyo coste ascendió a 4.906.220 pesetas- zarpó del puerto de Valencia al mando del capitán Juan Estela Abraham con destino a Palma de Mallorca en viaje de pruebas, logrando alcanzar y mantener una velocidad de 16,5 nudos. A la capital palmesana arribó a primera hora del día siguiente con personal técnico a bordo, entre los que figuraban los ingenieros navales Nicolás Franco, Jesús Miranda y Vicente Rabanals, así como el consejero de Trasmediterránea, Pedro Síster.
Dos días después, de vuelta a Valencia, se procedió al acto de entrega oficial del nuevo barco a Compañía Trasmediterránea, que lo destinó a cubrir la línea Valencia-Barcelona, a cuyo puerto arribó, en viaje inaugural, el día 15 de junio del citado año.
Entonces era un buque de 2.435 toneladas brutas y medía 81,26 metros de eslora total, 12,48 de manga, 7,85 de puntal y 4,62 de calado. Tenía capacidad para 390 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales y estaba propulsado por dos motores MAN, con una potencia de 2.100 caballos y 16 nudos de velocidad.
Con el advenimiento de la Segunda República, el 14 de Abril de 1931, el buque cambió su nombre original por el de Ciudad de Alicante y su gemelo Infante Don Gonzalo pasó a llamarse Ciudad de Valencia. Desde entonces y hasta la guerra civil, prestó servicios en la citada línea, en el sector de Baleares y en la línea Barcelona-Ceuta, con escala en los puertos del Levante y Norte de África.
El 18 de julio de 1936, el buque Ciudad de Alicante se encontraba en Villa Sanjurjo, en donde permaneció hasta principios de octubre, después de que la Escuadra nacional consiguiera romper el bloqueo de la flota republicana en el Estrecho, lo que permitió la incorporación de este buque dedicado al transporte de tropas desde puertos africanos a Algeciras.
Por decreto de la Jefatura del Estado de 27 de octubre de 1936 y orden del Estado Mayor del día 30 del mismo mes, se procedió a la incautación de nueve buques de Compañía Trasmediterránea para su reconversión en cruceros auxiliares, entre los que figuraba el Ciudad de Alicante, siendo armados en la factoría de Matagorda (Cádiz) con un cañón de 120 mm., dos de 105 mm. y otros dos de 47 mm.
Con el casco pintado de color gris y con el doble zuncho negro en su chimenea, el buque comenzó su misión de guerra, correspondiéndole realizar los viajes más señalados en el Mediterráneo, de Gibraltar a Sicilia, y en el Atlántico, de Fernando Poo a las costas de Escandinavia, estando al mando, a lo largo de la contienda, de los capitanes de corbeta Benigno González-Aller, Pedro Fernández Martín, Ricardo Calvar y González Aller y Ramón Aubarede, respectivamente.
A principios de 1937 efectuó un viaje a Fernando Poo y de vuelta a Ceuta recibió orden del Estado Mayor de la Armada para dirigirse con tropas a Villa Cisneros, con la finalidad de restablecer el orden en la guarnición como consecuencia de los sucesos derivados de la fuga del vapor Viera y Clavijo.
En la primavera y principios de verano del citado año y con base en el puerto de Palma, estuvo dedicado permanente al transporte de tropas. El 3 de julio embarcó con destino a Cádiz el Batallón Ciclista y el 30 de agosto, según consta en las Memorias del almirante Cervera, en aguas de Baleares, apresó al petrolero griego Nausicaa, que transportaba un cargamento de 7.800 toneladas de fuel oil, conduciéndolo a Palma.
El 16 de septiembre colaboró en las operaciones de persecución y apresamiento de los buques correos J.J. Síster y Rey Jaime II, cuando se dirigían de Barcelona a Mahón escoltados por tres destructores. Apresados por el crucero Canarias, se hicieron cargo de ellos, para ser conducidos a Palma, los cañoneros Cánovas del Castillo y Dato y el crucero auxiliar Ciudad de Alicante.
En los meses de marzo y abril de 1938 operó en el Cantábrico en unión de su gemelo Ciudad de Valencia y en los meses siguientes ambos cruceros auxiliares volverían a operar en el sector de Baleares. El 11 de junio del citado año se encontraba atracado en el puerto de El Ferrol, próximo al crucero Navarra, al que se le hizo entrega, en dicho día, de la bandera nacional y la bandera de combate.
El episodio más memorable de los buques Ciudad de Alicante y Ciudad de Valencia fue el célebre "raid" realizado en aguas del Mar del Norte, en el otoño de 1938. Como preludio de la importante misión que iban a cumplir, el Estado Mayor de la Armada ordenó en pleno verano la salida del Ciudad de Alicante y del pesquero de altura Galerna, con destino al canal de Bristol, debidamente camuflados y ocultos sus cañones. En el caso del pesquero, la tripulación vistió con prendas de pescador para no infundir la menor sospecha.
Resultado de esta expedición fue el conocimiento de la existencia de un considerable número de mercantes españoles refugiados en puertos del Mar del Norte, dispuestos a salir con destino a puertos rusos del Báltico. Para tratar de impedir esta fuga, el jefe de Estado Mayor de la Armada nacional ordenó la salida inmediata de los cruceros auxiliares Ciudad de Valencia y Ciudad de Alicante, viaje que, por razones diversas, no se verificó hasta el 20 de octubre, en que se hicieron a la mar desde Santander. El primero debía actuar como buque atacante y el segundo como buque de apoyo y encargado de conducir a España a las presas enemigas, repostaje, mantener el enlace y sembrar la confusión por tratarse de un buque gemelo. Fruto de esta expedición fue el hundimiento del vapor Cantabria, así como la captura de los buques Sil y Río Miera, que realizó el crucero auxiliar Ciudad de Valencia.
Casi al final de la guerra, a principios de marzo de 1939, el buque Ciudad de Alicante se encontraba atracado en el puerto de Cádiz junto a otras unidades, dispuestas para el transporte de tropas a Cartagena, expedición que no llevó a cabo y cuando el primero de abril se anunció oficialmente el final de la guerra, el barco se encontraba en Ferrol, donde sería desarmado.
En los primeros meses de la posguerra, el buque continuó adscrito a la Armada, verificando un viaje como buque-escuela de los Flechas Navales bajo la dirección de los capitanes de navío Lutgardo López y Gabriel Rodríguez Acosta, estando al mando del capitán Francisco Sastre Orozco, habilitado de teniente de navío de la Reserva Naval. El 13 de Junio de 1939 zarpó de Cádiz y visitó los puertos de Pasajes, Bilbao, La Coruña, El Ferrol, Vigo, Marín, Lisboa, Cádiz, Ceuta, Palma de Mallorca, Ibiza, Barcelona, Valencia, Alicante y Cádiz, donde rindió viaje el día 17 de julio.
Reincorporado a las comunicaciones de soberanía, Trasmediterránea decidió su emplazamiento en la línea de Sevilla-Cádiz-Canarias en unión de su gemelo Ciudad de Valencia, etapa en la que comenzó su vinculación con el puerto de Santa Cruz de La Palma, cubriendo entre ambos un viaje semanal que ofreció caracteres especiales en el transcurso de la guerra mundial, dada la obligación de entrar en Gibraltar para pasar el control de los aliados antes de emprender la ruta de Canarias.
En enero de 1940, estando en Canarias, recibió orden de viajar a Dakar para embarcar a una parte del pasaje del trasatlántico Cabo San Antonio, que naufragó devorado por un incendio, cuando navegaba en la ruta de Argentina-España. Los pasajeros y la tripulación habían sido recogidos por un crucero francés, y fueron desembarcados en el citado puerto africano.
El incidente más importante ocurrido en la vida marinera del buque Ciudad de Alicante, fue una varada, acaecida el 11 de agosto de 1950, en la Punta de Acebuche, un paraje de la costa cercana a Algeciras. Los pasajeros fueron desembarcados en las lanchas de la Armada LT 22 y LT 24 y tres días después fue puesto de nuevo a flote y remolcado a Cádiz para proceder a su reparación. Poco después de su reincorporación al servicio, Y cuando salía del puerto de Santa Cruz de Tenerife, sufrió un abordaje con el petrolero Zaragoza, de CEPSA.
El 13 de Julio de 1951, cuando efectuaba la maniobra de atraque en el puerto de Tánger, sufrió un golpe violento contra el muelle. En diciembre de ese mismo año, y estando amarrado en el citado puerto, los efectos de un fuerte vendaval provocaron daños de diversa consideración debido a los golpes sucesivos del casco contra el cantil del muelle.
Otro incidente de cierta importancia se produjo en 1952 en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Cuando se disponía a virar cadena para emprender viaje a Santa Cruz de Tenerife, una fuerte racha de viento lo cogió de través y acabó golpeándolo violentamente contra el muelle, sufriendo diversos desperfectos. Otro suceso similar volvería a repetirse en enero de 1953, cuando realizaba la maniobra de entrada en el dique seco Nueva Señora del Rosario, de Cádiz, ayudado por dos remolcadores y el viento racheado lo golpeó bruscamente contra la entrada del dique y sufrió diversos desperfectos.
Años después, casi al final de su vida marinera, el 11 de enero de 1974 cuando navegaba en ruta de Ibiza a Barcelona, y encontrándose a escasa distancia del puerto de salida, sufrió una vía de agua en la sala de máquinas y regresó de inmediato para proceder a una reparación de fortuna, realizando la definitiva, en dique seco, en Barcelona. Poco después, el 3 de febrero del citado año, realizó el salvamento del yate Velle Magie, razón por la cual, el capitán del buque, Miguel Rodríguez Riera, recibió la medalla de bronce de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos.
El 12 de mayo de 1977, el buque quedó amarrado en el puerto de Palma de Mallorca en espera de una importante reforma, pero un mes después, la Delegación del Estado en Trasmediterránea, determinó que no procedía debido a lo costoso de los trabajos y la antigüedad del buque, por lo que se solicitó su baja en los servicios del contrato, la cual fue otorgada por la Subsecretaria de la Marina Mercante el 8 de agosto siguiente.
De forma inmediata se efectuaron las gestiones para proceder a la venta del buque para desguace, en un precio de seis millones de pesetas. El 21 de septiembre de 1977, el consejo de administración de la Compañía autorizó su venta, siendo adjudicado el 11 de noviembre siguiente, a la firma Desguaces de Cataluña. El 15 de noviembre del citado año zarpó del puerto de Palma de Mallorca y dos días después fue entregado a sus compradores, que procedieron a su desguace inmisericorde, acabando así la historia marinera del buque Ciudad de Alicante.
Santa Cruz de La Palma
Durante años, muchos años a decir verdad, el puerto de Santa Cruz de La Palma formó parte de los itinerarios de las principales líneas nacionales de Compañía Trasmediterránea, que enlazaban la Península y los puertos canarios. En ese aspecto, el protagonismo y la importancia del puerto palmero está fuera de toda duda. Recientemente -el pasado 1 de enero- se han cumplido noventa años desde el nacimiento a la mar del gallardete que enarbola la compañía que fundara, entre otros, el doctor Dómine, histórica singladura en la que entonces participaron también otros destacados personajes del sector naviero nacional, entre ellos Juan March, Antonio Lázaro, Vicente Puchol, Juan José Sister, Ernesto Anastasio y Vicente Ferrer Peset.Al evocar en estas páginas la memoria de aquella época -época bonita de la historia de la navegación y de barcos igualmente bonitos, que ya no son en la mar-, después de la guerra civil y a medida que las circunstancias lo permitieron, Compañía Trasmediterránea restableció las distintas rutas comerciales vigentes en el contrato de líneas de soberanía nacional que, en lo que al puerto de Santa Cruz de La Palma se refiere, comprendía los siguientes enlaces:
1.- Línea principal Norte de España-Canarias, con escalas en Bilbao, Gijón, Vigo, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma.
2.- Línea secundaria Norte de España-Canarias, con escalas en Pasajes, Santander, La Coruña, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. Ámbas líneas estuvieron atendidas, durante mucho tiempo, por los buques Roméu, Escolano, Poeta Arolas y Río Francolí. Desde finales de los años cincuenta serían sustituidos por buques de nueva construcción: Villa de Bilbao, Ciudad de Pamplona y Ciudad de Oviedo.
3.- Línea Sevilla-Canarias, con escalas en Sevilla, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. Entre los barcos más destacados que cubrieron esta línea hay que recordar a los buques Ciudad de Alicante, Ciudad de Valencia, Ciudad de Palma y Plus Ultra.
4.- Línea principal Barcelona-Canarias, con escalas Barcelona, Valencia, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, atendida por los buques Ciudad de Cádiz y Ernesto Anastasio.
5.- Línea secundaria Barcelona-Canarias, con escalas en Palma de Mallorca, Barcelona, Valencia, Alicante, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a cargo de los buques Villa de Madrid y Ciudad de Sevilla.
6.- Línea "carreta" Barcelona-Canarias, con escalas en Barcelona, Tarragona, Valencia, Alicante, Málaga, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a cargo de los buques de vapor Ciudad de Alcira y Ciudad de Salamanca.
Es de advertir que algunos de estos itinerarios sufrieron modificaciones a lo largo de los años y, en ocasiones, los barcos adscritos a una línea pasaron a otra, y viceversa. Los barcos cargaban plátanos y descargaban mercancías diversas y a bordo viajaron muchos paisanos, entre ellos los jóvenes que entonces cursaron sus estudios superiores en las universidades de Cádiz y Sevilla.
De aquellos barcos que hicieron historia en el puerto palmero, y cuya memoria evocamos con las fotos de nuestro archivo, recordamos, en esta oportunidad, la presencia de la motonave Ciudad de Alicante, cuyo recuerdo, a buen seguro, traerá evocaciones de los años idos para siempre.
Compañía Trasmediterránea contrató la construcción de este buque el 21 de junio de 1928 y el 30 de enero de 1929 se procedió a la colocación del primer bloque de su quilla en la grada de la factoría Unión Naval de Levante, en Valencia. El 25 de febrero de 1930 resbaló por la grada con el nombre de Infante Don Juan, bautizado así el honor del infante Juan de Borbón, ceremonia en la actuó de madrina la esposa del director del astillero, el ingeniero naval Nicolás Franco, operación que estaba prevista para mediados de mes, pero los fuertes temporales de agua, viento y nieve que azotaron entonces a la Península, obligaron a retrasar la botadura, que al final se realizó sin especial solemnidad.
El 11 de Junio de 1930, el buque Infante Don Juan -cuyo coste ascendió a 4.906.220 pesetas- zarpó del puerto de Valencia al mando del capitán Juan Estela Abraham con destino a Palma de Mallorca en viaje de pruebas, logrando alcanzar y mantener una velocidad de 16,5 nudos. A la capital palmesana arribó a primera hora del día siguiente con personal técnico a bordo, entre los que figuraban los ingenieros navales Nicolás Franco, Jesús Miranda y Vicente Rabanals, así como el consejero de Trasmediterránea, Pedro Síster.
Dos días después, de vuelta a Valencia, se procedió al acto de entrega oficial del nuevo barco a Compañía Trasmediterránea, que lo destinó a cubrir la línea Valencia-Barcelona, a cuyo puerto arribó, en viaje inaugural, el día 15 de junio del citado año.
Entonces era un buque de 2.435 toneladas brutas y medía 81,26 metros de eslora total, 12,48 de manga, 7,85 de puntal y 4,62 de calado. Tenía capacidad para 390 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales y estaba propulsado por dos motores MAN, con una potencia de 2.100 caballos y 16 nudos de velocidad.
Con el advenimiento de la Segunda República, el 14 de Abril de 1931, el buque cambió su nombre original por el de Ciudad de Alicante y su gemelo Infante Don Gonzalo pasó a llamarse Ciudad de Valencia. Desde entonces y hasta la guerra civil, prestó servicios en la citada línea, en el sector de Baleares y en la línea Barcelona-Ceuta, con escala en los puertos del Levante y Norte de África.
El 18 de julio de 1936, el buque Ciudad de Alicante se encontraba en Villa Sanjurjo, en donde permaneció hasta principios de octubre, después de que la Escuadra nacional consiguiera romper el bloqueo de la flota republicana en el Estrecho, lo que permitió la incorporación de este buque dedicado al transporte de tropas desde puertos africanos a Algeciras.
Por decreto de la Jefatura del Estado de 27 de octubre de 1936 y orden del Estado Mayor del día 30 del mismo mes, se procedió a la incautación de nueve buques de Compañía Trasmediterránea para su reconversión en cruceros auxiliares, entre los que figuraba el Ciudad de Alicante, siendo armados en la factoría de Matagorda (Cádiz) con un cañón de 120 mm., dos de 105 mm. y otros dos de 47 mm.
Con el casco pintado de color gris y con el doble zuncho negro en su chimenea, el buque comenzó su misión de guerra, correspondiéndole realizar los viajes más señalados en el Mediterráneo, de Gibraltar a Sicilia, y en el Atlántico, de Fernando Poo a las costas de Escandinavia, estando al mando, a lo largo de la contienda, de los capitanes de corbeta Benigno González-Aller, Pedro Fernández Martín, Ricardo Calvar y González Aller y Ramón Aubarede, respectivamente.
A principios de 1937 efectuó un viaje a Fernando Poo y de vuelta a Ceuta recibió orden del Estado Mayor de la Armada para dirigirse con tropas a Villa Cisneros, con la finalidad de restablecer el orden en la guarnición como consecuencia de los sucesos derivados de la fuga del vapor Viera y Clavijo.
En la primavera y principios de verano del citado año y con base en el puerto de Palma, estuvo dedicado permanente al transporte de tropas. El 3 de julio embarcó con destino a Cádiz el Batallón Ciclista y el 30 de agosto, según consta en las Memorias del almirante Cervera, en aguas de Baleares, apresó al petrolero griego Nausicaa, que transportaba un cargamento de 7.800 toneladas de fuel oil, conduciéndolo a Palma.
El 16 de septiembre colaboró en las operaciones de persecución y apresamiento de los buques correos J.J. Síster y Rey Jaime II, cuando se dirigían de Barcelona a Mahón escoltados por tres destructores. Apresados por el crucero Canarias, se hicieron cargo de ellos, para ser conducidos a Palma, los cañoneros Cánovas del Castillo y Dato y el crucero auxiliar Ciudad de Alicante.
En los meses de marzo y abril de 1938 operó en el Cantábrico en unión de su gemelo Ciudad de Valencia y en los meses siguientes ambos cruceros auxiliares volverían a operar en el sector de Baleares. El 11 de junio del citado año se encontraba atracado en el puerto de El Ferrol, próximo al crucero Navarra, al que se le hizo entrega, en dicho día, de la bandera nacional y la bandera de combate.
El episodio más memorable de los buques Ciudad de Alicante y Ciudad de Valencia fue el célebre "raid" realizado en aguas del Mar del Norte, en el otoño de 1938. Como preludio de la importante misión que iban a cumplir, el Estado Mayor de la Armada ordenó en pleno verano la salida del Ciudad de Alicante y del pesquero de altura Galerna, con destino al canal de Bristol, debidamente camuflados y ocultos sus cañones. En el caso del pesquero, la tripulación vistió con prendas de pescador para no infundir la menor sospecha.
Resultado de esta expedición fue el conocimiento de la existencia de un considerable número de mercantes españoles refugiados en puertos del Mar del Norte, dispuestos a salir con destino a puertos rusos del Báltico. Para tratar de impedir esta fuga, el jefe de Estado Mayor de la Armada nacional ordenó la salida inmediata de los cruceros auxiliares Ciudad de Valencia y Ciudad de Alicante, viaje que, por razones diversas, no se verificó hasta el 20 de octubre, en que se hicieron a la mar desde Santander. El primero debía actuar como buque atacante y el segundo como buque de apoyo y encargado de conducir a España a las presas enemigas, repostaje, mantener el enlace y sembrar la confusión por tratarse de un buque gemelo. Fruto de esta expedición fue el hundimiento del vapor Cantabria, así como la captura de los buques Sil y Río Miera, que realizó el crucero auxiliar Ciudad de Valencia.
Casi al final de la guerra, a principios de marzo de 1939, el buque Ciudad de Alicante se encontraba atracado en el puerto de Cádiz junto a otras unidades, dispuestas para el transporte de tropas a Cartagena, expedición que no llevó a cabo y cuando el primero de abril se anunció oficialmente el final de la guerra, el barco se encontraba en Ferrol, donde sería desarmado.
En los primeros meses de la posguerra, el buque continuó adscrito a la Armada, verificando un viaje como buque-escuela de los Flechas Navales bajo la dirección de los capitanes de navío Lutgardo López y Gabriel Rodríguez Acosta, estando al mando del capitán Francisco Sastre Orozco, habilitado de teniente de navío de la Reserva Naval. El 13 de Junio de 1939 zarpó de Cádiz y visitó los puertos de Pasajes, Bilbao, La Coruña, El Ferrol, Vigo, Marín, Lisboa, Cádiz, Ceuta, Palma de Mallorca, Ibiza, Barcelona, Valencia, Alicante y Cádiz, donde rindió viaje el día 17 de julio.
Reincorporado a las comunicaciones de soberanía, Trasmediterránea decidió su emplazamiento en la línea de Sevilla-Cádiz-Canarias en unión de su gemelo Ciudad de Valencia, etapa en la que comenzó su vinculación con el puerto de Santa Cruz de La Palma, cubriendo entre ambos un viaje semanal que ofreció caracteres especiales en el transcurso de la guerra mundial, dada la obligación de entrar en Gibraltar para pasar el control de los aliados antes de emprender la ruta de Canarias.
En enero de 1940, estando en Canarias, recibió orden de viajar a Dakar para embarcar a una parte del pasaje del trasatlántico Cabo San Antonio, que naufragó devorado por un incendio, cuando navegaba en la ruta de Argentina-España. Los pasajeros y la tripulación habían sido recogidos por un crucero francés, y fueron desembarcados en el citado puerto africano.
El incidente más importante ocurrido en la vida marinera del buque Ciudad de Alicante, fue una varada, acaecida el 11 de agosto de 1950, en la Punta de Acebuche, un paraje de la costa cercana a Algeciras. Los pasajeros fueron desembarcados en las lanchas de la Armada LT 22 y LT 24 y tres días después fue puesto de nuevo a flote y remolcado a Cádiz para proceder a su reparación. Poco después de su reincorporación al servicio, Y cuando salía del puerto de Santa Cruz de Tenerife, sufrió un abordaje con el petrolero Zaragoza, de CEPSA.
El 13 de Julio de 1951, cuando efectuaba la maniobra de atraque en el puerto de Tánger, sufrió un golpe violento contra el muelle. En diciembre de ese mismo año, y estando amarrado en el citado puerto, los efectos de un fuerte vendaval provocaron daños de diversa consideración debido a los golpes sucesivos del casco contra el cantil del muelle.
Otro incidente de cierta importancia se produjo en 1952 en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Cuando se disponía a virar cadena para emprender viaje a Santa Cruz de Tenerife, una fuerte racha de viento lo cogió de través y acabó golpeándolo violentamente contra el muelle, sufriendo diversos desperfectos. Otro suceso similar volvería a repetirse en enero de 1953, cuando realizaba la maniobra de entrada en el dique seco Nueva Señora del Rosario, de Cádiz, ayudado por dos remolcadores y el viento racheado lo golpeó bruscamente contra la entrada del dique y sufrió diversos desperfectos.
Años después, casi al final de su vida marinera, el 11 de enero de 1974 cuando navegaba en ruta de Ibiza a Barcelona, y encontrándose a escasa distancia del puerto de salida, sufrió una vía de agua en la sala de máquinas y regresó de inmediato para proceder a una reparación de fortuna, realizando la definitiva, en dique seco, en Barcelona. Poco después, el 3 de febrero del citado año, realizó el salvamento del yate Velle Magie, razón por la cual, el capitán del buque, Miguel Rodríguez Riera, recibió la medalla de bronce de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos.
El 12 de mayo de 1977, el buque quedó amarrado en el puerto de Palma de Mallorca en espera de una importante reforma, pero un mes después, la Delegación del Estado en Trasmediterránea, determinó que no procedía debido a lo costoso de los trabajos y la antigüedad del buque, por lo que se solicitó su baja en los servicios del contrato, la cual fue otorgada por la Subsecretaria de la Marina Mercante el 8 de agosto siguiente.
De forma inmediata se efectuaron las gestiones para proceder a la venta del buque para desguace, en un precio de seis millones de pesetas. El 21 de septiembre de 1977, el consejo de administración de la Compañía autorizó su venta, siendo adjudicado el 11 de noviembre siguiente, a la firma Desguaces de Cataluña. El 15 de noviembre del citado año zarpó del puerto de Palma de Mallorca y dos días después fue entregado a sus compradores, que procedieron a su desguace inmisericorde, acabando así la historia marinera del buque Ciudad de Alicante.
domingo, 11 de febrero de 2007
Crónica de naufragios
JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA
Los naufragios forman parte de la historia marinera de La Palma desde tiempos inmemoriales. Los cronistas de los siglos XVII y XVIII dejaron escritos los relatos de una serie de sucesos que han llegado hasta nuestros días gracias a la compilación del célebre cronista palmero Juan B. Lorenzo, autor de "Noticias generales para la Historia de La Palma".
En lo que se refiere al siglo XVII, se cita que el 10 de febrero del año 1660 se encontraba en el puerto de Santa Cruz de La Palma, cargando pipas de vino, un buque inglés llamado Ángel de Londres, al mando del capitán Jarvis Michel. El barco era propiedad de Michael Spicer y Robert Swecetinge, dos mercaderes ingleses residentes en la Isla. A tenor de la descripción, parece claro que se levantó un tiempo "caldereto" "tan poco frecuente en esta rada", que hizo que éste y otros buques que estaban fondeados fueran a estrellarse contra las piedras. Sus dueños, que no pudieron encontrar aquí barco alguno "que se le fletase, ni vendiese" para realizar el viaje con el citado cargamento, se desplazaron a Tenerife y allí compraron otro buque de su misma bandera y 200 toneladas de porte, en el precio de 5.200 pesos "y con más de 100 pesos de regalo al capitán para que comprase una capa".
En la madrugada del 2 de enero de 1649 se levantó un viento solano acompañado de mar gruesa, de tal manera, que hizo encallar en la playa de Bajamar, a cinco barcos grandes, cinco barcas de pesca y una urca holandesa que estaba cargada de cajas de azúcar, cueros, palo campeche y otras mercaderías, todo por cuenta del capitán Luis de Tucar, aunque parte del cargamento se pudo recuperar.
El 24 de diciembre del citado año encalló en la desembocadura del barranco de Santa Catalina, un navío perteneciente al maestre de campo Juan de Sotomayor, cargado de vino y otras mercancías preparado para hacer viaje a las Indias. Sólo se recuperaron unos fardos de ropa que llevaba.
Del siglo XVIII queda constancia de cuatro siniestros. El 24 de agosto de 1714 salió de La Habana despachado para Santa Cruz de La Palma el velero de esta matrícula llamado Ratonero, al mando del capitán Salvador Ferrera y del que nunca más se supo.
En el año de gracia de 1726 zarpó de La Palma para Cuba un buque, cuyo nombre se ignora, al mando del capitán Romero y con tres tripulantes de esta ciudad, del que tampoco se conoció su final.
En 1729, cuando emprendía viaje a La Habana el buque Pintado, perteneciente a la matrícula naval de Santa Cruz de La Palma, naufragó en la costa de la isla, suceso en el que perdieron la vida casi todos sus tripulantes.
Y en 1733 zarpó de esta isla para Campeche un buque de la matrícula palmera al mando del capitán Pedro Toledo. Después de dos años sin noticias de su arribo a puerto alguno, se le consideró desaparecido.
En el siglo XIX figura la relación de cinco naufragios. En la noche del 31 de enero de 1832, la fragata inglesa Eclipse, al mando del capitán Davis, en viaje de Londres al Cabo de Buena Esperanza con un cargamento de objetos y efectos de valor, encalló en la costa de Garafía, en el lugar conocido como Fajana Grande, a causa de la espesa niebla que le impidió ver tierra. A pesar de los arrecifes y escarpes que existen en aquella costa, sólo pereció una persona, por haberse arrojado al agua precipitadamente.
El 11 de noviembre de 1863 arribó al puerto palmero el transporte de guerra español General Álava, con fuego en una de las carboneras. Como el incendio no remitía, el comandante Pita da Veiga, después de escuchar a la junta de oficiales y maquinistas, en la madrugada del día siguiente decidió el desembarco de las tropas que iban a bordo y la varada del buque en la playa de Bajamar, para intentar su rescate. Pero se levantó mal tiempo y la popa quedó anegada por el agua. El día 13, el aspecto que ofrecía el barco era desolador: la fuerza de la marejada había partido el buque en dos y su aparejo, velamen y chimenea, eran un amasijo de hierros, cabos y palos.
El 8 de marzo de 1895, la balandra María Luisa, al mando del capitán Luciano Rodríguez Silva, vecino de la capital palmera, y con un cargamento de sal, salió de Cádiz en dirección a Santa Cruz de La Palma. A los pocos días de viaje se vieron sorprendidos por un fuerte temporal, viéndose obligados a abandonar el barco y desembarcaron en las costas de Larache, sin que se lamentara pérdida de vida alguna.
La goleta inglesa de tres palos Barbadian naufragó en las proximidades de la playa de Los Lázaros, en la costa de Fuencaliente, en noviembre de 1898. A bordo llevaba un cargamento de sal, que había cargado en Trápani (Italia) y se dirigía a Gloucester, en EE.UU.
El 29 de noviembre de 1898, el histórico velero La Verdad, cargado de cajas y garrafones de aguardiente y bajo el mando del capitán Miguel Sosvilla, zarpó de La Habana con destino a Santa Cruz de La Palma. El día 12 de enero siguiente, a plena luz del día y cuando navegaba en la derrota de las Bermudas, el buque tocó fondo y quedó varado sobre un bajo. La tripulación pudo alcanzar tierra sin novedad, pero el barco se perdió por completo.
En el siglo XX, la tragedia más importante fue la grave pérdida del vapor español Valbanera, naufragado en septiembre de 1919 en las costas de Florida (EE.UU.), cuando se dirigía en viaje de Santiago de Cuba a La Habana con 488 pasajeros y tripulantes a bordo. No hubo supervivientes. El último puerto español en el que había hecho escala fue en Santa Cruz de La Palma, a mediados del mes de agosto anterior.
Al atardecer del 27 de enero de 1932 se produjo el incendio y posterior naufragio, envuelto en llamas, en aguas de Tazacorte, del vapor Santa Úrsula, propiedad de la Compañía Marítima Canaria, vinculada al naviero tinerfeño Álvaro Rodríguez López. El buque había cargado 1.800 huacales de plátanos y 60 sacos de almendras y se dirigía a Santa Cruz de Tenerife, para realizar el trasbordo.
Poco después de la maniobra de salida, la tripulación se percató de que salía humo por el ventilador de la bodega de proa y arrojaron al agua unos 300 huacales para intentar abrir la tapa de la escotilla, pero resultó imposible ante la virulencia del incendio.
El patrón del Santa Úrsula, Faustino Díaz, ordenó el abandono del buque por temor a una explosión y arriaron el bote salvavidas. Poco después apareció en el escenario de los hechos el vapor Colón, cuya tripulación intentó darle un remolque, pero tampoco fue posible y al final fueron recogidos por éste y desembarcados en Santa Cruz de La Palma, donde se dio cuenta del incidente a la Ayudantía Militar de Marina. Al día siguiente se trasladó a Tazacorte el ayudante, señor Garrote, con el personal a sus órdenes para emitir el informe correspondiente. El buque estaba asegurado, pero no así la carga que transportaba.
En la noche del 6 de febrero de 1951, el motovelero Maruja, propiedad del armador saucero Manuel Rodríguez Conde, navegaba de El Hierro a Las Palmas con un cargamento de leña para los servicios de Intendencia del Ejército. La tripulación detectó una vía de agua y en el intento por salvarlo, trató de vararlo en la playa de Las Galletas, con tal mala suerte que tocó en una baja y dañó el pantoque. Allí mismo se desguazó, unos meses después.
Este motovelero, de construcción francesa, había sido un vivero dedicado a la pesca de la langosta en la vecina costa africana. Era de doble casco y durante la etapa en que fue propiedad de Rodríguez Conde, realizó numerosos viajes con carbón, leña, trigo y maíz. También hizo de aljibe, llevando agua en tanques cerrados a la costa de La Güera.
Sebastián Medina, uno de sus tripulantes, relató a este cronista que en los años inmediatos a la Segunda Guerra Mundial, la escasez de combustible obligaba a realizar los viajes a vela y en uno de ellos, entre Santa Cruz de La Palma y Arrecife de Lanzarote, con carga de carbón, tardó 14 días, cuando las provisiones que habían embarcado sólo eran para tres. Ya los daban por perdidos, cuando la Maruja apareció finalmente en su destino.
La balandra Breñusca, propiedad del armador palmero Armando Yanes Carrillo, naufragó en las proximidades de la costa de Las Galletas, en el Sur de Tenerife, el 14 de enero de 1953. El suceso, en adversas condiciones meteorológicas, se produjo de madrugada y en el mismo perdieron la vida seis hombres: Manuel Febles Arteaga, Cándido Delgado Oramas, Fernando Arteaga Reyes, Manuel Febles, Tomás Febles Arteaga y José Simancas Chinea. Tres de ellos intentaron ganar a nado la playa de El Banco, siendo su presencia fue advertida por un vecino de la costa, Francisco González Hernández, que se lanzó al agua para auxiliarles pero una ola gigantesca se lo impidió, desapareciendo los demás en pocos minutos y siendo arrojado éste a la playa.
El motovelero Guadarrama atendía un servicio regular entre Canarias, la vecina costa del Sahara y la Península. También hizo algunos viajes al Peñón de Gibraltar y a los puertos del Norte de África. El 20 de agosto de 1955 la prensa local informó de la pérdida del buque, propiedad del armador palmero Filiberto Lorenzo de Honor y varios socios más.
El propio Filiberto viajaba a bordo del Guadarrama en el que sería su último viaje. "A los tres días de viaje desde Las Palmas, rumbo a Tánger -relató a este cronista-, el patrón llamó a mi camarote, a las siete de la mañana, para decirme que el barco tenía una vía de agua y que las bombas de achique no daban avío. Dos horas más tarde se ordenó el abandono y arriamos un bote, al que pasó toda la tripulación. No tuvimos tiempo de coger víveres y el patrón me decía que no nos pusiéramos nerviosos, que avistaríamos tierra, bien fuera en la costa de África o en Canarias".
Los tripulantes del Guadarrama estuvieron cinco días sin probar bocado ni beber agua y finalmente pudieron alcanzar Playa Blanca, en Lanzarote. El patrón, Esteban Medina Jiménez, dijo que él sabía que allí había una venta y a pesar de que eran las cuatro de la mañana, llamaron a la puerta. Una mujer les abrió y cuando éstos contaron su odisea, la señora no les dio crédito pues pensaba que estaban todos muertos.
El dueño de la tienda, pese a los intentos de los náufragos de que esa misma noche les llevara a Arrecife, no atendió sus peticiones y al día siguiente subieron a un camión "mixto" y después de numerosas paradas, llegaron a mediodía a la capital lanzaroteña y pusieron el hecho en conocimiento del ayudante de Marina.
En enero de 1963, a dos millas del puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo una explosión a bordo del motovelero Nueva Guinea, propiedad de Luis Martín, siniestro en el que desapareció un tripulante y otro resultó con graves quemaduras. La embarcación se hundió en pocos minutos y la deflagración fue oída en toda la capital. Varias embarcaciones se aprestaron en ayuda de los supervivientes.
En la madrugada del 14 de septiembre de 1964 se hundió frente a Punta Ganado, en Breña Baja, el motopesquero Virgen de Aranzazu. Una vía de agua, pese a los intentos de la tripulación, motivó el naufragio de esta embarcación, valorada en dos millones de pesetas. La tripulación no sufrió daño y su arrendatario, entonces, era Sebastián Díaz Martín.
En la madrugada del 6 de mayo de 1969 se produjo la pérdida del pequeño carguero de cabotaje Airoso, propiedad del armador palmero Filiberto Lorenzo de Honor, que se hundió a unas 20 millas de Puerto del Rosario. La primera llamada de socorro la recibió la costera de Las Palmas a las 23 horas del día anterior, en la que el patrón del Airoso daba su posición y decía que navegaba a toda máquina hacia la costa con una grave vía de agua, para tratar de embarrancarlo.
Puestas en contacto las costeras de Las Palmas y Tenerife, lanzaron las llamadas de socorro a los buques que más cerca estuvieran del lugar citado por el Airoso. Decía el patrón del barco siniestrado que preparaba el bote salvavidas cuando estimaba encontrarse a unas quince millas del litoral de Fuerteventura.
El capitán de la motonave Ciudad de Huesca contestó a las llamadas de las costeras y dijo que se dirigía al encuentro del Airoso, esperando llegar a su posición en seis horas. Al amanecer del día seis, el trasatlántico británico Chusan y el carguero español Sierra Lucena también captaron la llamada y comunicaron que acudían en socorro del Airoso.
A las ocho de la mañana, un avión de reconocimiento de la Base Aérea de Gando partió hacia la zona del siniestro. Una hora después, el patrón del motovelero Diana, de la flota del armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo, informó de que el Airoso se había hundido en el estrecho de La Bocaina, que separa las islas de Lanzarote y Fuerteventura y que sus siete tripulantes se dirigían a Puerto del Rosario después de haber sido recogidos por una lancha rápida que salió desde El Cotillo.
En la madrugada del 27 de septiembre de 1973, el carguero Condesito, propiedad de Filiberto Lorenzo de Honor, embarrancó entre el faro de Punta Rasca y Los Cristianos, en el Sur de Tenerife. El buque iba cargado de cemento y quedó materialmente empotrado en las rocas. La bodega se rasgó y el cemento formó un colosal bloque que motivó el abandono del buque, siendo allí mismo desguazado.
El grave accidente de otro de los barcos de Filiberto Lorenzo de Honor, llamado Astilleros Gondán II, marcó el final de su actividad naviera. El 8 de abril de 1975 se hundió cuando navegaba de Arrecife de Lanzarote a Puerto del Rosario, en las proximidades de la Isla de Lobos, en medio de un fuerte temporal, siniestro en el que perecieron nueve de sus 12 tripulantes.
Nos quedan por relatar otros acontecimientos marítimos graves, entre ellos el hundimiento del carguero británico Pacific Star al Norte de La Palma, en los días azarosos de la Segunda Guerra Mundial; la tragedia de la falúa Quisisana, con elevado saldo de vidas humanas y el naufragio del motovelero Oleta, cargado de botellas de butano cuando navegaba en demanda de La Palma. La tragedia del Fausto, que consternó a La Palma y de la que en 2008 se cumplirán cuarenta años, ya la relatamos en estas páginas hace algún tiempo.
SANTA CRUZ DE LA PALMA
Los naufragios forman parte de la historia marinera de La Palma desde tiempos inmemoriales. Los cronistas de los siglos XVII y XVIII dejaron escritos los relatos de una serie de sucesos que han llegado hasta nuestros días gracias a la compilación del célebre cronista palmero Juan B. Lorenzo, autor de "Noticias generales para la Historia de La Palma".
En lo que se refiere al siglo XVII, se cita que el 10 de febrero del año 1660 se encontraba en el puerto de Santa Cruz de La Palma, cargando pipas de vino, un buque inglés llamado Ángel de Londres, al mando del capitán Jarvis Michel. El barco era propiedad de Michael Spicer y Robert Swecetinge, dos mercaderes ingleses residentes en la Isla. A tenor de la descripción, parece claro que se levantó un tiempo "caldereto" "tan poco frecuente en esta rada", que hizo que éste y otros buques que estaban fondeados fueran a estrellarse contra las piedras. Sus dueños, que no pudieron encontrar aquí barco alguno "que se le fletase, ni vendiese" para realizar el viaje con el citado cargamento, se desplazaron a Tenerife y allí compraron otro buque de su misma bandera y 200 toneladas de porte, en el precio de 5.200 pesos "y con más de 100 pesos de regalo al capitán para que comprase una capa".
En la madrugada del 2 de enero de 1649 se levantó un viento solano acompañado de mar gruesa, de tal manera, que hizo encallar en la playa de Bajamar, a cinco barcos grandes, cinco barcas de pesca y una urca holandesa que estaba cargada de cajas de azúcar, cueros, palo campeche y otras mercaderías, todo por cuenta del capitán Luis de Tucar, aunque parte del cargamento se pudo recuperar.
El 24 de diciembre del citado año encalló en la desembocadura del barranco de Santa Catalina, un navío perteneciente al maestre de campo Juan de Sotomayor, cargado de vino y otras mercancías preparado para hacer viaje a las Indias. Sólo se recuperaron unos fardos de ropa que llevaba.
Del siglo XVIII queda constancia de cuatro siniestros. El 24 de agosto de 1714 salió de La Habana despachado para Santa Cruz de La Palma el velero de esta matrícula llamado Ratonero, al mando del capitán Salvador Ferrera y del que nunca más se supo.
En el año de gracia de 1726 zarpó de La Palma para Cuba un buque, cuyo nombre se ignora, al mando del capitán Romero y con tres tripulantes de esta ciudad, del que tampoco se conoció su final.
En 1729, cuando emprendía viaje a La Habana el buque Pintado, perteneciente a la matrícula naval de Santa Cruz de La Palma, naufragó en la costa de la isla, suceso en el que perdieron la vida casi todos sus tripulantes.
Y en 1733 zarpó de esta isla para Campeche un buque de la matrícula palmera al mando del capitán Pedro Toledo. Después de dos años sin noticias de su arribo a puerto alguno, se le consideró desaparecido.
En el siglo XIX figura la relación de cinco naufragios. En la noche del 31 de enero de 1832, la fragata inglesa Eclipse, al mando del capitán Davis, en viaje de Londres al Cabo de Buena Esperanza con un cargamento de objetos y efectos de valor, encalló en la costa de Garafía, en el lugar conocido como Fajana Grande, a causa de la espesa niebla que le impidió ver tierra. A pesar de los arrecifes y escarpes que existen en aquella costa, sólo pereció una persona, por haberse arrojado al agua precipitadamente.
El 11 de noviembre de 1863 arribó al puerto palmero el transporte de guerra español General Álava, con fuego en una de las carboneras. Como el incendio no remitía, el comandante Pita da Veiga, después de escuchar a la junta de oficiales y maquinistas, en la madrugada del día siguiente decidió el desembarco de las tropas que iban a bordo y la varada del buque en la playa de Bajamar, para intentar su rescate. Pero se levantó mal tiempo y la popa quedó anegada por el agua. El día 13, el aspecto que ofrecía el barco era desolador: la fuerza de la marejada había partido el buque en dos y su aparejo, velamen y chimenea, eran un amasijo de hierros, cabos y palos.
El 8 de marzo de 1895, la balandra María Luisa, al mando del capitán Luciano Rodríguez Silva, vecino de la capital palmera, y con un cargamento de sal, salió de Cádiz en dirección a Santa Cruz de La Palma. A los pocos días de viaje se vieron sorprendidos por un fuerte temporal, viéndose obligados a abandonar el barco y desembarcaron en las costas de Larache, sin que se lamentara pérdida de vida alguna.
La goleta inglesa de tres palos Barbadian naufragó en las proximidades de la playa de Los Lázaros, en la costa de Fuencaliente, en noviembre de 1898. A bordo llevaba un cargamento de sal, que había cargado en Trápani (Italia) y se dirigía a Gloucester, en EE.UU.
El 29 de noviembre de 1898, el histórico velero La Verdad, cargado de cajas y garrafones de aguardiente y bajo el mando del capitán Miguel Sosvilla, zarpó de La Habana con destino a Santa Cruz de La Palma. El día 12 de enero siguiente, a plena luz del día y cuando navegaba en la derrota de las Bermudas, el buque tocó fondo y quedó varado sobre un bajo. La tripulación pudo alcanzar tierra sin novedad, pero el barco se perdió por completo.
En el siglo XX, la tragedia más importante fue la grave pérdida del vapor español Valbanera, naufragado en septiembre de 1919 en las costas de Florida (EE.UU.), cuando se dirigía en viaje de Santiago de Cuba a La Habana con 488 pasajeros y tripulantes a bordo. No hubo supervivientes. El último puerto español en el que había hecho escala fue en Santa Cruz de La Palma, a mediados del mes de agosto anterior.
Al atardecer del 27 de enero de 1932 se produjo el incendio y posterior naufragio, envuelto en llamas, en aguas de Tazacorte, del vapor Santa Úrsula, propiedad de la Compañía Marítima Canaria, vinculada al naviero tinerfeño Álvaro Rodríguez López. El buque había cargado 1.800 huacales de plátanos y 60 sacos de almendras y se dirigía a Santa Cruz de Tenerife, para realizar el trasbordo.
Poco después de la maniobra de salida, la tripulación se percató de que salía humo por el ventilador de la bodega de proa y arrojaron al agua unos 300 huacales para intentar abrir la tapa de la escotilla, pero resultó imposible ante la virulencia del incendio.
El patrón del Santa Úrsula, Faustino Díaz, ordenó el abandono del buque por temor a una explosión y arriaron el bote salvavidas. Poco después apareció en el escenario de los hechos el vapor Colón, cuya tripulación intentó darle un remolque, pero tampoco fue posible y al final fueron recogidos por éste y desembarcados en Santa Cruz de La Palma, donde se dio cuenta del incidente a la Ayudantía Militar de Marina. Al día siguiente se trasladó a Tazacorte el ayudante, señor Garrote, con el personal a sus órdenes para emitir el informe correspondiente. El buque estaba asegurado, pero no así la carga que transportaba.
En la noche del 6 de febrero de 1951, el motovelero Maruja, propiedad del armador saucero Manuel Rodríguez Conde, navegaba de El Hierro a Las Palmas con un cargamento de leña para los servicios de Intendencia del Ejército. La tripulación detectó una vía de agua y en el intento por salvarlo, trató de vararlo en la playa de Las Galletas, con tal mala suerte que tocó en una baja y dañó el pantoque. Allí mismo se desguazó, unos meses después.
Este motovelero, de construcción francesa, había sido un vivero dedicado a la pesca de la langosta en la vecina costa africana. Era de doble casco y durante la etapa en que fue propiedad de Rodríguez Conde, realizó numerosos viajes con carbón, leña, trigo y maíz. También hizo de aljibe, llevando agua en tanques cerrados a la costa de La Güera.
Sebastián Medina, uno de sus tripulantes, relató a este cronista que en los años inmediatos a la Segunda Guerra Mundial, la escasez de combustible obligaba a realizar los viajes a vela y en uno de ellos, entre Santa Cruz de La Palma y Arrecife de Lanzarote, con carga de carbón, tardó 14 días, cuando las provisiones que habían embarcado sólo eran para tres. Ya los daban por perdidos, cuando la Maruja apareció finalmente en su destino.
La balandra Breñusca, propiedad del armador palmero Armando Yanes Carrillo, naufragó en las proximidades de la costa de Las Galletas, en el Sur de Tenerife, el 14 de enero de 1953. El suceso, en adversas condiciones meteorológicas, se produjo de madrugada y en el mismo perdieron la vida seis hombres: Manuel Febles Arteaga, Cándido Delgado Oramas, Fernando Arteaga Reyes, Manuel Febles, Tomás Febles Arteaga y José Simancas Chinea. Tres de ellos intentaron ganar a nado la playa de El Banco, siendo su presencia fue advertida por un vecino de la costa, Francisco González Hernández, que se lanzó al agua para auxiliarles pero una ola gigantesca se lo impidió, desapareciendo los demás en pocos minutos y siendo arrojado éste a la playa.
El motovelero Guadarrama atendía un servicio regular entre Canarias, la vecina costa del Sahara y la Península. También hizo algunos viajes al Peñón de Gibraltar y a los puertos del Norte de África. El 20 de agosto de 1955 la prensa local informó de la pérdida del buque, propiedad del armador palmero Filiberto Lorenzo de Honor y varios socios más.
El propio Filiberto viajaba a bordo del Guadarrama en el que sería su último viaje. "A los tres días de viaje desde Las Palmas, rumbo a Tánger -relató a este cronista-, el patrón llamó a mi camarote, a las siete de la mañana, para decirme que el barco tenía una vía de agua y que las bombas de achique no daban avío. Dos horas más tarde se ordenó el abandono y arriamos un bote, al que pasó toda la tripulación. No tuvimos tiempo de coger víveres y el patrón me decía que no nos pusiéramos nerviosos, que avistaríamos tierra, bien fuera en la costa de África o en Canarias".
Los tripulantes del Guadarrama estuvieron cinco días sin probar bocado ni beber agua y finalmente pudieron alcanzar Playa Blanca, en Lanzarote. El patrón, Esteban Medina Jiménez, dijo que él sabía que allí había una venta y a pesar de que eran las cuatro de la mañana, llamaron a la puerta. Una mujer les abrió y cuando éstos contaron su odisea, la señora no les dio crédito pues pensaba que estaban todos muertos.
El dueño de la tienda, pese a los intentos de los náufragos de que esa misma noche les llevara a Arrecife, no atendió sus peticiones y al día siguiente subieron a un camión "mixto" y después de numerosas paradas, llegaron a mediodía a la capital lanzaroteña y pusieron el hecho en conocimiento del ayudante de Marina.
En enero de 1963, a dos millas del puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo una explosión a bordo del motovelero Nueva Guinea, propiedad de Luis Martín, siniestro en el que desapareció un tripulante y otro resultó con graves quemaduras. La embarcación se hundió en pocos minutos y la deflagración fue oída en toda la capital. Varias embarcaciones se aprestaron en ayuda de los supervivientes.
En la madrugada del 14 de septiembre de 1964 se hundió frente a Punta Ganado, en Breña Baja, el motopesquero Virgen de Aranzazu. Una vía de agua, pese a los intentos de la tripulación, motivó el naufragio de esta embarcación, valorada en dos millones de pesetas. La tripulación no sufrió daño y su arrendatario, entonces, era Sebastián Díaz Martín.
En la madrugada del 6 de mayo de 1969 se produjo la pérdida del pequeño carguero de cabotaje Airoso, propiedad del armador palmero Filiberto Lorenzo de Honor, que se hundió a unas 20 millas de Puerto del Rosario. La primera llamada de socorro la recibió la costera de Las Palmas a las 23 horas del día anterior, en la que el patrón del Airoso daba su posición y decía que navegaba a toda máquina hacia la costa con una grave vía de agua, para tratar de embarrancarlo.
Puestas en contacto las costeras de Las Palmas y Tenerife, lanzaron las llamadas de socorro a los buques que más cerca estuvieran del lugar citado por el Airoso. Decía el patrón del barco siniestrado que preparaba el bote salvavidas cuando estimaba encontrarse a unas quince millas del litoral de Fuerteventura.
El capitán de la motonave Ciudad de Huesca contestó a las llamadas de las costeras y dijo que se dirigía al encuentro del Airoso, esperando llegar a su posición en seis horas. Al amanecer del día seis, el trasatlántico británico Chusan y el carguero español Sierra Lucena también captaron la llamada y comunicaron que acudían en socorro del Airoso.
A las ocho de la mañana, un avión de reconocimiento de la Base Aérea de Gando partió hacia la zona del siniestro. Una hora después, el patrón del motovelero Diana, de la flota del armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo, informó de que el Airoso se había hundido en el estrecho de La Bocaina, que separa las islas de Lanzarote y Fuerteventura y que sus siete tripulantes se dirigían a Puerto del Rosario después de haber sido recogidos por una lancha rápida que salió desde El Cotillo.
En la madrugada del 27 de septiembre de 1973, el carguero Condesito, propiedad de Filiberto Lorenzo de Honor, embarrancó entre el faro de Punta Rasca y Los Cristianos, en el Sur de Tenerife. El buque iba cargado de cemento y quedó materialmente empotrado en las rocas. La bodega se rasgó y el cemento formó un colosal bloque que motivó el abandono del buque, siendo allí mismo desguazado.
El grave accidente de otro de los barcos de Filiberto Lorenzo de Honor, llamado Astilleros Gondán II, marcó el final de su actividad naviera. El 8 de abril de 1975 se hundió cuando navegaba de Arrecife de Lanzarote a Puerto del Rosario, en las proximidades de la Isla de Lobos, en medio de un fuerte temporal, siniestro en el que perecieron nueve de sus 12 tripulantes.
Nos quedan por relatar otros acontecimientos marítimos graves, entre ellos el hundimiento del carguero británico Pacific Star al Norte de La Palma, en los días azarosos de la Segunda Guerra Mundial; la tragedia de la falúa Quisisana, con elevado saldo de vidas humanas y el naufragio del motovelero Oleta, cargado de botellas de butano cuando navegaba en demanda de La Palma. La tragedia del Fausto, que consternó a La Palma y de la que en 2008 se cumplirán cuarenta años, ya la relatamos en estas páginas hace algún tiempo.
domingo, 4 de febrero de 2007
La apuesta de Ultano Kindelán
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Breña Alta
En nuestra crónica del pasado domingo nos referimos a la historia de la compañía Spantax y su relación con La Palma. Decíamos, entonces, que hubo otra compañía aérea que también participó en los comienzos del turismo aéreo en la isla, cuando estaba operativo el aeropuerto de Buenavista. Esa compañía era Trabajos Aéreos del Sahara (TASSA) y voló a La Palma en aviones bimotores DC-3.
TASSA era una compañía que había fundado Ultano Kindelán, importante personaje de la aviación comercial española, que había sido el director gerente de la Compañía Auxiliar de Navegación Aérea (CANA). En plena vigencia de la Ley del Monopolio, en diciembre de 1946 nació la Compañía Auxiliar de Navegación Aérea (CANA), que fue la primera empresa de tráfico irregular de pasajeros y carga que existió en España. Los principales accionistas eran el duque de Lerma, Ibarra, el barón de Carondelet -que poseía terrenos en la costa de Martín Luis, en Puntallana, y que ofreció en su momento para la construcción del nuevo aeropuerto de La Palma- y Ultano Kindelán. El plan inicial consistía en realizar vuelos de corto alcance entre la Península, Baleares, Canarias y el Norte de África.
CANA había iniciado su andadura el 11 de enero de 1947, con base en el aeropuerto de Son Bonet (Palma de Mallorca) y con una curiosa flota formada por dos aviones Siebel Si-204A, que habían pertenecido a la embajada de Alemania en España; cuatro Miles M-57 Aerovan, muy llamativos por su inconfundible silueta de renacuajo; tres Miles M-65 Gémini y un Miles M-38 Messenger.
CANA comenzó volando entre las principales ciudades peninsulares, llevando toreros de moda y hombres de negocios que podían permitirse pagar las tarifas de los viajes privados. Los bimotores alemanes Siebel tenían capacidad para ocho pasajeros, aunque su explotación se vio perjudicada por la falta de repuestos y unas circunstancias poco favorables en los días de la dura posguerra española.
Unas semanas después aterrizó en los aeropuertos de Gran Canaria y Tenerife, procedente de Barcelona y escalas, uno de los aviones bimotores Siebel llevando a bordo a siete pasajeros. Se trataba de un vuelo experimental para explorar las posibilidades del mercado, todavía bastante limitado y condicionado por la situación económica.
En 1948, el gerente de la compañía, Ultano Kindelán, compró a la RAF once aviones Lodestar, que se encontraban estacionados en una base militar próxima a El Cairo, con la intención de importarlos para ampliar su red de servicios. A pesar de las reticencias de los americanos, contrarios a que se vendieran a España aviones procedentes del Programa de Préstamos y Arriendos, los aviones se entregaron en diciembre de aquel año en Trípoli, desde donde volaron a Barajas con tripulaciones españolas que tomaron su primer contacto en el momento en que se subieron a bordo para traerlos a España.
Después surgieron problemas aduaneros que, en realidad, escondían el temor de que CANA pudiera hacerle competencia directa a Iberia con aviones más rápidos que los DC-3, por lo que la situación se resolvió, finalmente, con la compra del lote de aviones por el Ejército del Aire, en el mismo precio que había pagado CANA a los británicos, siendo empleados con el código T.4 en la Escuela Superior de Vuelo de Salamanca. Asfixiada por problemas financieros, CANA cesó en sus operaciones el 30 de diciembre de 1949.
En 1962, Ultano Kindelán, al frente de la compañía Trabajos Aéreos Saharianos (TASSA) adquirió un avión Beechcraft 18 Executive, siendo empleado en vuelos de abastecimiento y prospección entre Canarias y las "cuadrículas" del desierto español, en el que entonces existía una auténtica "fiebre" ante las expectativas de encontrar petróleo.
Con el apoyo de las agencias de viajes, TASSA fue una de las primeras compañías que operó vuelos chárter en Canarias, llevando turistas a El Aaiún, Marrakech, a las islas menores que entonces disponían de aeropuerto (Lanzarote, Fuerteventura y La Palma) o vuelos panorámicos por el archipiélago, sobrevolando las Cañadas del Teide, la Caldera de Taburiente, La Gomera y El Hierro.
En febrero de 1963, con motivo de un grave accidente ocurrido en el Ayuntamiento de Granadilla, un avión DC-3 de TASSA, al mando del piloto tinerfeño Constantino Rubio Lorenzo, aterrizó en el aeródromo de El Médano y evacuó a los heridos más graves al aeropuerto de Los Rodeos. Desde el momento en que el comandante Rubio tuvo conocimiento de la noticia, y sin permiso de la dirección de la compañía, se puso a disposición de las autoridades y realizó varios vuelos, lo que fue motivo de un reconocimiento oficial.
En ese mismo año la compañía abrió una delegación en Palma de Mallorca y proyectaba una base fija en Málaga para ampliar su cobertura chárter con vuelos a Madeira, Marruecos y Canarias desde varios puntos de Escandinavia, Inglaterra, Alemania, Holanda, Bélgica e Italia, aplicando el lema "Vuele a dónde quiera. TASSA le llevará".
El 21 de junio de 1964, un DC-3 de TASSA sufrió un accidente en las proximidades de Cala Gamba, cuando volaba de Mallorca a Ibiza con una expedición de 25 pasajeros. Los ocupantes del avión, a excepción del comandante Cantó, que resultó herido de gravedad y una pasajera muerta, fueron rescatados ilesos. La citada pasajera, de nacionalidad británica, que se encontraba alejada del avión, al ver que éste aún continuaba a flote, decidió nadar hasta él para introducirse en su interior y rescatar su bolso, momento en el que el avión se hundió en 15 metros de profundidad sin que pudiera hacerse nada por salvar su vida.
Un avión DC-7 de TASSA, adquirido en abril de 1965 y en servicio durante apenas tres meses, quedó estacionado en el aeropuerto de Palma de Mallorca, resultando destruido por un incendio, especulándose con la posibilidad de que el fuego hubiera sido provocado, aunque otras fuentes apuntaban a que había sido fortuito.
Ese mismo año, el 20 de octubre, el Ministerio británico de Aviación retuvo en el aeropuerto de Gatwick (Londres) a un DC-6 de TASSA. Delante del avión las autoridades aeroportuarias colocaron un camión de servicios, alegando que se trataba de una medida de seguridad relacionada con el embargo preventivo como consecuencia de las deudas que la compañía mantenía desde hacía tiempo en concepto de derechos de aterrizaje y estacionamiento en el citado aeropuerto.
Una semana antes, un DC-7 de TASSA había sido retenido de la misma forma, al negarse la empresa Airborne Aviation Services (AAS), encargada del servicio de "handling", a dejarlo despegar hasta que se llegara a un acuerdo para reembolsar el coste de las facturas pendientes.
TASSA alcanzó un acuerdo con ASS para sustituir el DC-7 inmovilizado por un DC-6, y así se hizo después. ASS levantó la restricción al primero cuando llegó el segundo y días antes manifestó a TASSA que le devolviera el DC-6. Transcurridos dos días, y a la vista del monumental lío entre TASSA, ASSS y el Ministerio británico de Aviación, éste último tomó la decisión de aplicar un embargo preventivo del avión a la espera de que una resolución judicial pusiera todo en orden. En aquella época, TASSA tenía un contrato muy importante con un tour operador para transportar un número importante de pasajeros ingleses a Palma de Mallorca.
TASSA operó una flota de cuatro aviones DC-3, dos DC-6 y dos DC-7, que se incorporaron entre mayo de 1964 y julio de 1965. Sin embargo, ese mismo año la compañía se declaró en quiebra. De los cuatro DC-7, dos fueron desguazados en Madrid y otros dos abandonados en Palma de Mallorca.
Constituida en julio de 1965, Transeuropa inició sus vuelos en septiembre de ese mismo año con cuatro aviones DC-4 adquiridos a Air France y un DC-7 para competir con Spantax. En junio de 1966 incorporó otros dos aviones del mismo modelo y un cuarto en mayo de 1967, con los que cubrió la línea Palma de Mallorca-Gran Canaria.
El rápido desarrollo de la compañía en el tráfico chárter determinó la adquisición de cuatro aviones Caravelle, dos de la serie 11 R, incorporados en julio y septiembre de 1969 y bautizados con los nombres de Renacuajo I y Renacuajo II, así como uno de la serie 10 R, que recibió el nombre de Renacuajo III y un cuarto avión del mismo modelo, adquirido en marzo de 1974. En 1969 alquiló un DC-4 carguero. Los dos primeros Caravelle estuvieron alquilados por Iberia y pintados con sus colores.
En 1970, y siguiendo instrucciones de Aviación Civil, Transeuropa inició conversaciones con AVIACO para alcanzar un acuerdo de fusión o de cooperación entre ambas compañías. Las negociaciones concluyeron con la compra del 60% de las acciones por parte de Iberia y del 40 % restante por AVIACO, con lo que la compañía pasó a ser propiedad del Instituto Nacional de Industria (INI).
A principios de 1974, Transeuropa anunció la adquisición de dos aviones DC-8 serie -50, sin que se materializara la operación. A finales de aquel año un avión DC-8 serie -53 de KLM se pintó con los colores de la compañía española, aunque mantuvo matrícula holandesa.
El 28 de julio de 1980, Iberia abordó la constitución de la Compañía Ecuatoguineana de Transporte Aéreo (CETA). El proyecto había sido aprobado por el consejo de ministros el 1 de febrero del citado año, cursando instrucciones al Ministerio de Industria y éste a la División de Transportes del INI para que Transeuropa suscribiera el 50% del capital social -80 millones de pesetas- para la creación de la citada compañía. La financiación de la inversión se realizaría por los accionistas de Transeuropa, Iberia y AVIACO, que participarían con 24 y 16 millones de pesetas, respectivamente, mediante un incremento en el volumen de inversiones financieras autorizadas a ambas empresas, en sus presupuestos del año 1980.
La Comisión, al aprobar la operación, hizo constar en acta que la constitución y financiación de la nueva compañía obedecía al mandato de las autoridades españolas y no a razones de orden comercial de interés para Iberia, por lo que solicitaría del Gobierno la compensación de las pérdidas económicas que se iban a producir. La nueva empresa se constituyó con el nombre de Compañía Ecuatoguineana de Transporte Aéreo (CETA), cuyo capital social se distribuía al 50% entre el Gobierno de Guinea Ecuatorial y Transeuropa.
En enero de 1981 Iberia decidió vender cuatro aviones Fokker F-27 a Transeuropa para atender líneas secundarias, mientras que los otros dos se venderían a la compañía ecuatoguineana CETA. No obstante, en mayo del citado año, la compañía rectificó su propuesta de venta de los dos últimos aviones, pasando a Transeuropa para su empleo en las rutas interinsulares canarias, etapa en la que la librea de estos aviones se hizo familiar entre los palmeros. En noviembre de ese mismo año, el INI decidió la disolución de la compañía y poco después los dos últimos Fokker pasaron a engrosar la flota de AVIACO y, al mismo tiempo, cuatro aviones Caravelle 10-R, estacionados en Palma de Mallorca, pasaron a formar parte de la nueva compañía Hispania Líneas Aéreas.
Breña Alta
En nuestra crónica del pasado domingo nos referimos a la historia de la compañía Spantax y su relación con La Palma. Decíamos, entonces, que hubo otra compañía aérea que también participó en los comienzos del turismo aéreo en la isla, cuando estaba operativo el aeropuerto de Buenavista. Esa compañía era Trabajos Aéreos del Sahara (TASSA) y voló a La Palma en aviones bimotores DC-3.TASSA era una compañía que había fundado Ultano Kindelán, importante personaje de la aviación comercial española, que había sido el director gerente de la Compañía Auxiliar de Navegación Aérea (CANA). En plena vigencia de la Ley del Monopolio, en diciembre de 1946 nació la Compañía Auxiliar de Navegación Aérea (CANA), que fue la primera empresa de tráfico irregular de pasajeros y carga que existió en España. Los principales accionistas eran el duque de Lerma, Ibarra, el barón de Carondelet -que poseía terrenos en la costa de Martín Luis, en Puntallana, y que ofreció en su momento para la construcción del nuevo aeropuerto de La Palma- y Ultano Kindelán. El plan inicial consistía en realizar vuelos de corto alcance entre la Península, Baleares, Canarias y el Norte de África.
CANA había iniciado su andadura el 11 de enero de 1947, con base en el aeropuerto de Son Bonet (Palma de Mallorca) y con una curiosa flota formada por dos aviones Siebel Si-204A, que habían pertenecido a la embajada de Alemania en España; cuatro Miles M-57 Aerovan, muy llamativos por su inconfundible silueta de renacuajo; tres Miles M-65 Gémini y un Miles M-38 Messenger.
CANA comenzó volando entre las principales ciudades peninsulares, llevando toreros de moda y hombres de negocios que podían permitirse pagar las tarifas de los viajes privados. Los bimotores alemanes Siebel tenían capacidad para ocho pasajeros, aunque su explotación se vio perjudicada por la falta de repuestos y unas circunstancias poco favorables en los días de la dura posguerra española.
Unas semanas después aterrizó en los aeropuertos de Gran Canaria y Tenerife, procedente de Barcelona y escalas, uno de los aviones bimotores Siebel llevando a bordo a siete pasajeros. Se trataba de un vuelo experimental para explorar las posibilidades del mercado, todavía bastante limitado y condicionado por la situación económica.
En 1948, el gerente de la compañía, Ultano Kindelán, compró a la RAF once aviones Lodestar, que se encontraban estacionados en una base militar próxima a El Cairo, con la intención de importarlos para ampliar su red de servicios. A pesar de las reticencias de los americanos, contrarios a que se vendieran a España aviones procedentes del Programa de Préstamos y Arriendos, los aviones se entregaron en diciembre de aquel año en Trípoli, desde donde volaron a Barajas con tripulaciones españolas que tomaron su primer contacto en el momento en que se subieron a bordo para traerlos a España.
Después surgieron problemas aduaneros que, en realidad, escondían el temor de que CANA pudiera hacerle competencia directa a Iberia con aviones más rápidos que los DC-3, por lo que la situación se resolvió, finalmente, con la compra del lote de aviones por el Ejército del Aire, en el mismo precio que había pagado CANA a los británicos, siendo empleados con el código T.4 en la Escuela Superior de Vuelo de Salamanca. Asfixiada por problemas financieros, CANA cesó en sus operaciones el 30 de diciembre de 1949.
En 1962, Ultano Kindelán, al frente de la compañía Trabajos Aéreos Saharianos (TASSA) adquirió un avión Beechcraft 18 Executive, siendo empleado en vuelos de abastecimiento y prospección entre Canarias y las "cuadrículas" del desierto español, en el que entonces existía una auténtica "fiebre" ante las expectativas de encontrar petróleo.
Con el apoyo de las agencias de viajes, TASSA fue una de las primeras compañías que operó vuelos chárter en Canarias, llevando turistas a El Aaiún, Marrakech, a las islas menores que entonces disponían de aeropuerto (Lanzarote, Fuerteventura y La Palma) o vuelos panorámicos por el archipiélago, sobrevolando las Cañadas del Teide, la Caldera de Taburiente, La Gomera y El Hierro.
En febrero de 1963, con motivo de un grave accidente ocurrido en el Ayuntamiento de Granadilla, un avión DC-3 de TASSA, al mando del piloto tinerfeño Constantino Rubio Lorenzo, aterrizó en el aeródromo de El Médano y evacuó a los heridos más graves al aeropuerto de Los Rodeos. Desde el momento en que el comandante Rubio tuvo conocimiento de la noticia, y sin permiso de la dirección de la compañía, se puso a disposición de las autoridades y realizó varios vuelos, lo que fue motivo de un reconocimiento oficial.
En ese mismo año la compañía abrió una delegación en Palma de Mallorca y proyectaba una base fija en Málaga para ampliar su cobertura chárter con vuelos a Madeira, Marruecos y Canarias desde varios puntos de Escandinavia, Inglaterra, Alemania, Holanda, Bélgica e Italia, aplicando el lema "Vuele a dónde quiera. TASSA le llevará".
El 21 de junio de 1964, un DC-3 de TASSA sufrió un accidente en las proximidades de Cala Gamba, cuando volaba de Mallorca a Ibiza con una expedición de 25 pasajeros. Los ocupantes del avión, a excepción del comandante Cantó, que resultó herido de gravedad y una pasajera muerta, fueron rescatados ilesos. La citada pasajera, de nacionalidad británica, que se encontraba alejada del avión, al ver que éste aún continuaba a flote, decidió nadar hasta él para introducirse en su interior y rescatar su bolso, momento en el que el avión se hundió en 15 metros de profundidad sin que pudiera hacerse nada por salvar su vida.
Un avión DC-7 de TASSA, adquirido en abril de 1965 y en servicio durante apenas tres meses, quedó estacionado en el aeropuerto de Palma de Mallorca, resultando destruido por un incendio, especulándose con la posibilidad de que el fuego hubiera sido provocado, aunque otras fuentes apuntaban a que había sido fortuito.
Ese mismo año, el 20 de octubre, el Ministerio británico de Aviación retuvo en el aeropuerto de Gatwick (Londres) a un DC-6 de TASSA. Delante del avión las autoridades aeroportuarias colocaron un camión de servicios, alegando que se trataba de una medida de seguridad relacionada con el embargo preventivo como consecuencia de las deudas que la compañía mantenía desde hacía tiempo en concepto de derechos de aterrizaje y estacionamiento en el citado aeropuerto.
Una semana antes, un DC-7 de TASSA había sido retenido de la misma forma, al negarse la empresa Airborne Aviation Services (AAS), encargada del servicio de "handling", a dejarlo despegar hasta que se llegara a un acuerdo para reembolsar el coste de las facturas pendientes.
TASSA alcanzó un acuerdo con ASS para sustituir el DC-7 inmovilizado por un DC-6, y así se hizo después. ASS levantó la restricción al primero cuando llegó el segundo y días antes manifestó a TASSA que le devolviera el DC-6. Transcurridos dos días, y a la vista del monumental lío entre TASSA, ASSS y el Ministerio británico de Aviación, éste último tomó la decisión de aplicar un embargo preventivo del avión a la espera de que una resolución judicial pusiera todo en orden. En aquella época, TASSA tenía un contrato muy importante con un tour operador para transportar un número importante de pasajeros ingleses a Palma de Mallorca.
TASSA operó una flota de cuatro aviones DC-3, dos DC-6 y dos DC-7, que se incorporaron entre mayo de 1964 y julio de 1965. Sin embargo, ese mismo año la compañía se declaró en quiebra. De los cuatro DC-7, dos fueron desguazados en Madrid y otros dos abandonados en Palma de Mallorca.
Constituida en julio de 1965, Transeuropa inició sus vuelos en septiembre de ese mismo año con cuatro aviones DC-4 adquiridos a Air France y un DC-7 para competir con Spantax. En junio de 1966 incorporó otros dos aviones del mismo modelo y un cuarto en mayo de 1967, con los que cubrió la línea Palma de Mallorca-Gran Canaria.
El rápido desarrollo de la compañía en el tráfico chárter determinó la adquisición de cuatro aviones Caravelle, dos de la serie 11 R, incorporados en julio y septiembre de 1969 y bautizados con los nombres de Renacuajo I y Renacuajo II, así como uno de la serie 10 R, que recibió el nombre de Renacuajo III y un cuarto avión del mismo modelo, adquirido en marzo de 1974. En 1969 alquiló un DC-4 carguero. Los dos primeros Caravelle estuvieron alquilados por Iberia y pintados con sus colores.
En 1970, y siguiendo instrucciones de Aviación Civil, Transeuropa inició conversaciones con AVIACO para alcanzar un acuerdo de fusión o de cooperación entre ambas compañías. Las negociaciones concluyeron con la compra del 60% de las acciones por parte de Iberia y del 40 % restante por AVIACO, con lo que la compañía pasó a ser propiedad del Instituto Nacional de Industria (INI).
A principios de 1974, Transeuropa anunció la adquisición de dos aviones DC-8 serie -50, sin que se materializara la operación. A finales de aquel año un avión DC-8 serie -53 de KLM se pintó con los colores de la compañía española, aunque mantuvo matrícula holandesa.
El 28 de julio de 1980, Iberia abordó la constitución de la Compañía Ecuatoguineana de Transporte Aéreo (CETA). El proyecto había sido aprobado por el consejo de ministros el 1 de febrero del citado año, cursando instrucciones al Ministerio de Industria y éste a la División de Transportes del INI para que Transeuropa suscribiera el 50% del capital social -80 millones de pesetas- para la creación de la citada compañía. La financiación de la inversión se realizaría por los accionistas de Transeuropa, Iberia y AVIACO, que participarían con 24 y 16 millones de pesetas, respectivamente, mediante un incremento en el volumen de inversiones financieras autorizadas a ambas empresas, en sus presupuestos del año 1980.
La Comisión, al aprobar la operación, hizo constar en acta que la constitución y financiación de la nueva compañía obedecía al mandato de las autoridades españolas y no a razones de orden comercial de interés para Iberia, por lo que solicitaría del Gobierno la compensación de las pérdidas económicas que se iban a producir. La nueva empresa se constituyó con el nombre de Compañía Ecuatoguineana de Transporte Aéreo (CETA), cuyo capital social se distribuía al 50% entre el Gobierno de Guinea Ecuatorial y Transeuropa.
En enero de 1981 Iberia decidió vender cuatro aviones Fokker F-27 a Transeuropa para atender líneas secundarias, mientras que los otros dos se venderían a la compañía ecuatoguineana CETA. No obstante, en mayo del citado año, la compañía rectificó su propuesta de venta de los dos últimos aviones, pasando a Transeuropa para su empleo en las rutas interinsulares canarias, etapa en la que la librea de estos aviones se hizo familiar entre los palmeros. En noviembre de ese mismo año, el INI decidió la disolución de la compañía y poco después los dos últimos Fokker pasaron a engrosar la flota de AVIACO y, al mismo tiempo, cuatro aviones Caravelle 10-R, estacionados en Palma de Mallorca, pasaron a formar parte de la nueva compañía Hispania Líneas Aéreas.
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