Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma
Los actos de celebración del centenario de la visita del rey Alfonso XIII a Canarias han alcanzado su broche de oro con la presencia de los Reyes de España, Don Juan Carlos de Borbón y Doña Sofía, que han recorrido las siete islas -en La Palma sucedió el pasado viernes- en una apretada jornada de apenas cinco días, dándose la circunstancia histórica de que el actual Rey es nieto por línea paterna del entonces joven monarca.
Cuando Alfonso XIII visitó Canarias, todavía no había cumplido los veinte años de edad. El 17 de mayo de 1902, el mismo día que cumplió los dieciséis, el joven monarca había jurado la Constitución y sería a partir de entonces cuando inició un reinado caracterizado, en su primera etapa, por el deseo de ejercer un gobierno personal, haciendo valer su influencia en el tradicional turno de partidos. Entre diciembre de 1902 y junio de 1905 se desarrolló una etapa conservadora, que luego dejaría paso a un período liberal, hasta enero de 1907, etapa que coincidió con su viaje a Canarias.
Todavía resonaban en la conciencia de la nación los ecos del desastre de 1898. Las noticias de la independencia de las colonias americanas, en donde habían quedado tantos canarios, así como la penosa situación de abandono y postración por la que atravesaba el archipiélago canario, consecuencia, una vez más, de la dejadez de Madrid, provocó que el presidente del Gobierno, Segismundo Moret, aconsejara la visita del Rey a las islas para suavizar tensiones y hacer presente el sentimiento patrio en la figura de su máximo representante.
Resueltos los preparativos para que visitara las siete islas, para el viaje real se ordenó a la Compañía Trasatlántica que habilitara el buque Alfonso XII, que fue convenientemente arranchado en el astillero de Matagorda, propiedad de la citada compañía. El 23 de marzo de 1906, Alfonso XIII salió de Madrid para realizar su histórico viaje oficial a Canarias, acompañado por su madre, la reina María Cristina y su hermana la infanta María Teresa, en unión de su esposo, el infante Fernando de Baviera.
Al día siguiente, a mediodía, el monarca llegó a Cádiz y embarcó en el trasatlántico Alfonso XII, que había sido habilitado de crucero auxiliar e inició el viaje del yate real Giralda, uniéndosele, poco después, una parte de la Escuadra formada por los buques de guerra Pelayo, Carlos V, Princesa de Asturias, Extremadura y Río de la Plata.
Al igual que sucedió en el resto del archipiélago, la noticia de la visita del Rey causó un gran revuelo en la sociedad palmera de la época. En la mañana del 3 de abril de 1906, en la línea del horizonte se divisó la silueta del vapor correo Alfonso XII, de la Compañía Trasatlántica Española, especialmente habilitado para la ocasión como buque real con la categoría de crucero auxiliar, en el que viajaba el Rey Alfonso XIII, cuya insignia real enarbolaba en el pico. Desde la noche anterior, dice la crónica de DIARIO DE AVISOS, "una concurrencia inmensa en la que predominaba el elemento femenino invadió el muelle y calles próximas esperando el desembarco del Rey".
En el trozo de muelle que entonces existía y en los aledaños de la ribera, cientos de personas, llegadas desde todos los pueblos de la isla, vivían la emoción de presenciar el hecho histórico de la primera visita de un monarca español. Previamente, los distintos ayuntamientos habían adoptado acuerdos plenarios y nombrado comisiones para el recibimiento oficial, por lo que los más madrugadores en llegar fueron los de los pueblos más alejados, unos a lomos de bestias y otros por carretera y en los pequeños barcos que comunicaban con los puertos y tenederos del interior de la isla.
El histórico trasatlántico -que llevaba el nombre de su padre- fondeó muy cerca de tierra, a barlovento del actual muelle y un poco más a sotavento lo hicieron sus escoltas, el cañonero Álvaro de Bazán y el yate real Giralda. "Desde esa hora comenzó el movimiento y la animación afluyendo gran número de personas al muelle y carretera que domina el puerto para presenciar el desembarco".
La llegada del Rey se había previsto para las nueve de la mañana, pero la presencia de unos nubarrones amenazadores, que descargaron rápidamente, hizo que se retrasara unas horas, a la espera de que mejorara el tiempo. Este hecho natural, sin embargo, causó satisfacción entre los habitantes de La Palma, ya que venían padeciendo una pertinaz sequía desde hacía tiempo y hasta hubo quien pensó si el monarca habría invocado al cielo, ya que en otro tiempo a los Reyes se les atribuía cierto poder divino.
Retrasado el desembarco hasta mediodía, el Rey se entretuvo a bordo en hacer ejercicios de tiro al pichón y a la hora convenida embarcó en una lancha gasolinera, junto con los otros ilustres visitantes de su séquito y atracó a un muelle de madera construido con tal objeto en los talleres de las obras del puerto, sobre el que se alzaba un artístico templete adosado a la grúa Titán, en el que fue recibido por las autoridades, cuerpo consular, representantes de las diversas sociedades... y el pueblo!
La emoción fue impresionante. El Rey subió a un coche de caballos y compartió asiento con el alcalde de la ciudad, Federico López Abreu, mientras que en otros coches lo hicieron su hermana, la infanta María Teresa de Borbón y su esposo, el infante Fernando de Baviera y su séquito, formado en el viaje a La Palma por los ministros de la Gobernación, conde de Romanones; de la Guerra, general Luque y de Marina, almirante Concas; así como el general Pacheco, conde de Mirasol; el gobernador civil de la provincia y varios personajes de palacio y jefes del Ejército y Guardia Civil.
El Rey, sonriente, saludaba con los brazos a los reclamos del gentío que se agolpaba no sólo en el muelle sino a lo largo de la calle Real, en las azoteas, balcones y la plaza de España. El monarca no pudo ocultar su emoción cuando en la voz popular escuchó varias veces la expresión ¡Viva la Reina Madre doña María Cristina!
La crónica de DIARIO DE AVISOS -el periódico decano de la prensa canaria, fundado en Santa Cruz de La Palma el 2 de julio de 1890- dice que "en ese instante fue imposible contener la enorme masa humana que entre estruendosos vivas rodeó el coche regio", que le acompañó hasta la escalinata de la iglesia de El Salvador, en cuyas puertas aguardaba el clero. En el trayecto desde el muelle, "la calle estaba preciosamente engalanada en el largo trayecto de un kilómetro", en la que "todas las casas ostentaban colgaduras y guirnaldas de flores" y una lluvia de pétalos "arrojados desde ventanas y balcones por mano de mujeres palmeras cubrió materialmente el coche regio".
El monarca entró bajo palio en el templo de El Salvador, entonándose el tradicional Te Deum "en acción de gracias por la feliz llegada del Rey de España. La Iglesia ofrecía hermoso aspecto y sus naves resultaron pequeñas para contener las miles de personas que seguían la comitiva regia".
Después de la ceremonia religiosa se celebró la recepción oficial en el salón noble del Real Club de la capital insular, "equipado de acuerdo con la instrucción reglada para tal acto por la Comisión de ornato nombrada con tal fin. Exquisito gusto demostró la citada Comisión en el decorado e instalación de mobiliario".
El Rey recibió el saludo de los cónsules acreditados en la isla, así como de las diversas autoridades civiles, militares y eclesiásticas, jefes y oficiales del Ejército, comisiones de varias sociedades, y también participó en la recepción "el grupo de señoritas que representaban a dos pueblos del interior vistiendo sus trajes típicos, muchas señoras y el público en general".
Con motivo de la visita regia, la comisión oficial nombrada al efecto se ocupó de organizar varios actos, y entre ellos una exposición en el interior de la Plaza del Mercado, que "mereció el Rey el alto honor de hacerle su primera visita". El periodista palmero Gómez Wangüemert hizo de anfitrión y guió al monarca en el recorrido por las instalaciones: "Todas fueron recorridas manifestando D. Alfonso su admiración, tanto por la variedad de productos que se le mostraban, como por el número de objetos industriales y artísticos que profusamente se habían reunido en tan adecuado local". Asimismo, la infanta María Teresa tuvo frases de elogio para las señoras y las señoritas "que tan delicadamente habían hecho las labores expuestas". Como recuerdo de su visita a la citada exposición, la señora Rosario Brito Díaz obsequió al Rey con rico pañuelo bordado, que "S.M. recogió de manos de nuestra paisana y la dirigió frases muy galantes al significarle su agradecimiento".
A continuación, la comitiva real se dirigió al museo de la sociedad "La Cosmológica". Entre las cosas que llamaron la atención del Rey figuraban los cráneos guanches "y los objetos de que se servía la raza primitiva para atender a las necesidades de la vida". La infanta María Teresa dijo a sus anfitriones que tenía muchos deseos de ver un lagarto de barba azul y dos rabos, que le habían dicho se conservaba en alcohol. ¿Dónde se enteraría la infanta de esa noticia?, se preguntaba la gente.
El recorrido siguió al Circo de Marte, donde se celebró una pelea de gallos de tres minutos y otra de seis. La crónica de DIARIO DE AVISOS dice que "el espectáculo fue del agrado de don Alfonso XIII".
En el cuartel. De pronto se cumplió la amenaza del cielo. El Rey, "bajo un aguacero torrencial", se dirigió al cuartel donde se encontraba el Batallón de Cazadores "La Palma Nº 20". A su llegada, y después de recibir el saludo del teniente coronel Martínez Acosta y los honores de ordenanza, y formada la tropa en el cuadrilátero del patio e iniciada la revista, descargó uno de los aguaceros más fuertes y abundantes de aquel día.
Pese a este inconveniente, la tropa realizó "los movimientos en el espacioso patio, los que fueron ejecutados con toda precisión y seguridad". El Rey y su séquito se encontraban cerca de un tinglado y tan pronto empezó a caer el agua, todo el séquito fue a cubrirse. Pero el monarca, al percatarse del hecho, con los soldados calados hasta los huesos y sus acompañantes a resguardo, avanzó por el patio descubierto sin impermeable y pasó revista a las tropas. Alfonso XIII felicitó al jefe del Batallón, "dando pruebas de entusiasmo ante la moralidad de la tropa, que más que gente nueva en el manejo de las armas parecían verdaderos veteranos". La lección resultó muy elocuente y lo llamativo fue que el Rey no tuvo prisa en regresar a bordo para cambiarse de ropa.
Después de permanecer tres horas escasas en la capital palmera, Alfonso XIII se dirigió de nuevo al muelle, donde embarcó y se dirigió al buque "que lo ha conducido á estas playas" y permaneció fondeado hasta las dos de la madrugada. Por la noche acudieron al costado del barco numerosos botes de pesca formando una pandorga marítima y también fueron a cantar folías algunas parrandas y labradores, "provistos del tradicional tambor á entonar romances y otros cantos campesinos".
Entre las personas de la sociedad pudiente que tomaron parte activa en los festejos reales ocupó un lugar destacado el acreditado comerciante Juan Cabrera Martín. En la entrada principal de su casa levantó a su costo un magnífico arco de los colores blanco, verde y rojo, todo de terciopelo. "Y no conforme con este rasgo de esplendidez, donó 500 pesetas para la suscripción pública iniciada para las fiestas, facilitando además muchísimos objetos de su propiedad y la madera empleada en la construcción de tribunas, arcos, etcétera. En una palabra: que sin el concurso del Sr. Cabrera los actos que han tenido lugar en honor del Rey de España, no hubieran sido tan lucidos".
Durante la noche del 3 de abril, la calle O’ Daly de Santa Cruz de La Palma lució una "soberbia la iluminación eléctrica", formada por "multitud de lámparas artísticamente adornadas y colocadas a trechos hacía de la noche día claro y espléndido. El Ayuntamiento y la casa del señor director de las Obras del Puerto ostentaban letreros eléctricos de muchísimo gusto. También estaba iluminado el Circo de Marte, que desde el mar lucía su elegante silueta dibujada por las luces de variados colores".
Durante la visita del Rey, el fotógrafo Miguel Brito -que ostentaba el título de fotógrafo real desde 1900, concedido por la reina regente María Cristina- plasmó los preparativos y el recorrido en cientos de placas de cristal. De la visita regia se sabe que Miguel Brito preparó dos álbumes, uno para el Rey y otro cuyo destino se ignora.
DIARIO DE AVISOS repartió un número extraordinario "felicitando respetuosamente al Rey, a los Infantes y a las personas todas de su séquito", en el que deseaba "sinceramente que los que fueron nuestros regios huéspedes durante unos instantes, lleguen sin ninguna clase de contratiempos a la Madre Patria y hace votos porque el viaje de S.M. el Rey sea fecundo en beneficios para esta tierra".
La calle Real, por la que pasó el cortejo oficial, había sido rellenada con arena para tapar los baches y los agujeros. Sin embargo, la mayor parte de la arena se la llevó el primer aguacero de la mañana y la calle quedó peor de lo que estaba. Sin embargo, la visita regia ya era historia y una emoción sentida en los corazones de los paisanos que tuvieron la dicha de presenciar el acontecimiento.
domingo, 26 de noviembre de 2006
domingo, 19 de noviembre de 2006
Memoria de García-Escámez
Juan Carlos Díaz Lorenzo (Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma)
Fuencaliente
En la historia de los capitanes generales de Canarias hay nombres de hombres realmente excepcionales. Desde el general Gutiérrez, que abanderó la defensa de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife frente a la invasión de Nelson en julio de 1797, pasando por el general Weyler hasta la figura, entre otros, del general González del Yerro, pocos, sin embargo, permanecen en la memoria colectiva con tanto afecto, admiración y gratitud como el general Francisco García-Escámez e Iniesta (1893-1951).
La figura de este ilustre militar está íntimamente ligada al Mando Económico de Canarias, que constituye la manifestación más destacada del período que se conoce como autarquía del franquismo, en una época de vacas flacas y penurias de todo tipo, que se agudizó especialmente a partir de 1941, en plena guerra mundial y apenas dos años después del final de la guerra civil española.
"El Gobierno -dice la memoria de creación del citado organismo-, atento a los problemas nacionales y a la vista de las posibles complicaciones que la contienda mundial pudiera originar, tomando en consideración el aislamiento y la lejanía del Archipiélago Canario, consideró necesario reunir de la mano del Capitán General la dirección de su Economía, al igual que el mando de todas las fuerzas de los tres Ejércitos de Tierra, Mar y Aire". De acuerdo con esta decisión, el Mando Económico de Canarias se creó mediante decreto presidencial de 5 de agosto de 1941, que firmó el jefe del Estado el 25 de septiembre siguiente.
"Esta medida de previsión (...) consistente en centralizar en una sola persona todos los resortes de mando, vida y ordenación económica de una región tan aislada del territorio nacional, sólo fue anticipo y organización hecha en la calma de la paz de lo que, de todas formas y por imperio de la necesidad, se hubiera realizado por sí sólo en el caso de que España se hubiese visto obligada a tomar parte en la guerra, ya que, durante ella, la suerte de los países muchas veces se jugaba por agentes externos a sus propios deseos y conveniencias".
Ricardo Serrador Santés, que había sido ascendido a general de división el 23 de febrero de 1939, fue nombrado general-jefe de las Fuerzas de Tierra, Mar y Aire de las Islas Canarias e inspector de las Tropas del África Occidental Española el 9 de julio de 1940, y relevó en el mando de la capitanía al general Vicente Valderrama Arias. Por tanto, le correspondió asumir la etapa inicial del Mando Económico, durante la cual se produjo su ascenso a teniente general, el 8 de enero de 1943, unos días antes de su fallecimiento, ocurrido en la capital tinerfeña el 23 de enero siguiente.
Con carácter interino, hasta el 4 de marzo siguiente, se hizo cargo el general de división Eugenio Sanz de Larín, fecha en la que se produjo el nombramiento, en consejo de ministros, del entonces general de división Francisco García-Escámez e Iniesta, que llegó al puerto de Santa Cruz de Tenerife el 26 de marzo, procedente de Sevilla y Las Palmas, siendo recibido en el muelle Sur por un inmenso gentío y en la tarde de ese mismo día tomó posesión de su nuevo cargo.
Aquellos eran otros tiempos. En su recorrido hasta el palacio de Capitanía, desde las ventanas y balcones de las calles por las que pasaba el cortejo fueron arrojados a su paso millares de octavillas con textos de exaltación patriótica. El protagonista era entonces un héroe popular, un personaje admirado y respetado, un general en posesión de la Cruz Laureada de San Fernando y de la Medalla Militar Individual, además de un hombre que se granjeó muy pronto el afecto de las autoridades y de la ciudadanía -"un sutil y encantador andaluz", en el decir del coronel Juan Arencibia de Torres- y que habría de dejar una profunda huella de su ejercicio y capacidad durante el tiempo en que ejerció su alto cargo.
Para llevar adelante su importante misión, el capitán general nombró delegados del Mando Económico y de Abastecimientos en las dos islas mayores y subdelegados en las islas menores. En todas las decisiones tomadas por el Mando Económico, que fueron muchas en el período de vigencia comprendido entre 1941 y 1946, se consideraron las necesidades más diversas y la política de abastecimiento, facilitando en lo posible el autoabastecimiento de papas, cereales y otros alimentos básicos.
La pérdida temporal del régimen histórico de Puertos Francos se trató de compensar con una política de precios, estimulando la competencia comercial y poniendo topes a los artículos de primera necesidad. Se creó un "consorcio de almacenistas" para la intervención de los artículos básicos, reglamentando su distribución y su circulación, siendo responsable del almacenamiento, mermas y averías. También se lograron cupos especiales para el abastecimiento de tejidos procedentes de la Península.
En el transporte y debido a los problemas de repuestos y combustibles, con un parque móvil anticuado, se organizaron secciones de camiones que abastecían a los pueblos y cargaban los plátanos y los tomates para su descarga en el puerto, permitiendo así su exportación. Asimismo se organizó un taller de reparación y recauchutado de cubiertas, autorizando la importación de las materias primas necesarias.
El Mando Económico protegió la industria tabaquera, prestó especial atención a los agricultores y permitió algunas importaciones para el mantenimiento de la actividad. También impulsó la industria de conservas de pescado y salazones, buscando posibles mercados y proporcionando materia básica para la fabricación de los envases.
En cuanto a política social, y con el objetivo de amortiguar los efectos del paro, que entonces tenía un fuerte impacto en las islas, se acometieron diversas obras de interés general, como algunas carreteras, caminos vecinales, puentes, viviendas, barriadas para obreros, talleres de formación, escuelas y casas para maestros, obras religiosas, obras sanitarias y de beneficencia (sanatorios, hospitales, leproserías, jardines de infancia), muelles, embarcaderos, presas, canales, depósitos, embalses, conducciones, perforación de galerías de agua, suministro eléctrico, cooperativa vinícola, hoteles y un mercado.
En aquellos años, además, la enseñanza estaba en una situación muy deficiente, ya que en la mayoría de los pueblos faltaban escuelas y muchas de las que entonces existían carecían de condiciones higiénicas y pedagógicas. Como, además, las corporaciones insulares y locales carecían de los medios económicos suficientes para afrontar estas necesidades, el Mando Económico contribuyó a la solución del problema planificando la construcción de modernos e higiénicos grupos escolares y adquirió otros edificios para su reforma y transformación en escuelas públicas en aquellos pueblos en los que por su población escolar, no precisaban de la construcción de un grupo nuevo. Asimismo, el Mando Económico adquirió los terrenos para la construcción de la nueva sede de la Universidad de La Laguna y organizó centros culturales en barriadas obreras, dotados de bibliotecas, entre otras muchas actuaciones.
La gestión del fondo social se realizó mediante la aplicación de una serie de impuestos, que se resume en los siguientes aspectos: redondeo centesimal (al alza a 0 ó 5) de todos los artículos del racionamiento, diferencia entre el precio que el Mando Económico compraba el café y el de venta al público (12 pesetas/kilo), impuesto de tres pesetas por kilo de tabaco importado, impuesto de 0,50 pesetas por litro de alcohol importado, impuesto en los combustibles líquidos, que varió entre 0,02 y 0,15 pesetas por litro; impuesto de 1,15 pesetas por litro de gasolina para coches de turismo particulares.
En total se recaudaron más de 80 millones de pesetas, que se invirtieron de la siguiente forma: Barriadas obreras (728 viviendas): 22.820.204,14 pesetas; obras sanitarias y de beneficencia: 6.854.912,16 pesetas; obras de enseñanza: 7.840.975,33 pesetas; obras públicas: 7.160.423,83 pesetas; obras hidráulicas y enarenados: 10.218.775,83 pesetas; mercados: 4.976.010,66 pesetas; suministro de energía eléctrica: 2.857.881,36 pesetas; hoteles: 13.904.166,91 pesetas; obras religiosas y cementerios: 3.379.862,77 pesetas; Monumento a los Caídos: 1.732.280,00 pesetas; cooperativa vinícola de Fuencaliente: 1.675.462,02 pesetas; otras actuaciones: 1.304.405,79 pesetas. En total suma la cantidad 84.725.360,80 pesetas.
En estimación del general Emilio Abad Ripoll, una peseta del período 1941-1945 correspondía a 94,75 pesetas del año 2002, cuando desapareció la histórica moneda española y fue sustituida por el euro. Extrapolando dicho cálculo, el total superó los ocho mil millones de pesetas, de los que casi la mitad se pagaron en jornales.
Fuencaliente
El capitán general era un hombre campechano y extravertido y siempre fue un gran amigo del pueblo de Fuencaliente. Su especial relación con aquel alcalde de entrañable, grata y digna memoria de este pueblo, llamado Emilio Quintana Sánchez, se tradujo, en tiempos del Mando Económico de Canarias, en la construcción de la obra más importante de cuantas se realizaron en dicho periodo en La Palma.
El laureado general García-Escámez visitó el pueblo de Fuencaliente, por primera vez, el 18 de abril de 1944. Recibido por el alcalde y los concejales de la corporación, el ilustre militar fue agasajado e informado de la situación en la que se encontraba el municipio: un pueblo pobre, con grandes carencias y con un potencial agrícola importante, como es el cultivo de la vid, pero sin cohesión y con unos cosecheros que vivían, en su mayoría, en un estado precario y elaboraban sus vinos siguiendo la tradición heredada de padres a hijos.
En aquel primer viaje surgió la idea de construir una bodega cooperativa para que unificara la producción de la comarca y tuviera una adecuada distribución comercial, permitiendo, de ese modo, potenciar y relanzar una actividad económica que era, entonces, el principal capítulo de la escasa economía del pueblo.
En tiempos de grandes estrecheces y dificultades, los cosecheros de Fuencaliente se reunieron el 20 de febrero de 1945 en la capital tinerfeña con el gobernador civil de la provincia, en un primer encuentro en el que estuvieron presentes, asimismo, el jefe nacional de Cooperación y el delegado provincial de Sindicatos, quedando entonces inscrita la primera cooperativa vitivinícola de Canarias en Fuencaliente, en el registro del Ministerio de Trabajo con el número 2.059.
El 15 de octubre del citado año llegó a Fuencaliente una comisión de altos cargos de la Unión Nacional de Cooperativas del Campo, desplazados desde Madrid, con el encargo de prestar el mejor asesoramiento a los técnicos militares del cuerpo de Ingenieros que se ocupaban del proyecto de la cooperativa. Entre los miembros de la citada comisión figuraban Enrique Mira Alberi, jefe técnico del Departamento de Maquinarias de la citada UNC y el abogado José Balaguer.
El proyecto definitivo fue encargado al coronel de Ingenieros Manuel Martín de la Escalera, en colaboración con los técnicos adjuntos de la Comandancia de Ingenieros, oficiales Navarro, Garrido y Viejo y su contratación salió a subasta pública el 1 de marzo de 1946, obteniendo la contrata la empresa Pedro Elejabeitia, iniciándose los trabajos poco después en un terreno amplio en el denominado Llano de San Antonio.
El 5 de noviembre de 1946 fueron aprobados los estatutos de la Bodega Cooperativa de Fuencaliente, adoptados según la Ley de Cooperación de 2 de enero de 1942 y su correspondiente reglamento de 11 de noviembre de 1943.
El 24 de septiembre de 1947, aún sin estar todavía concluida la obra, se elaboró la primera vendimia, de la que se almacenaron 449.000 litros de vino. En 1948 serían 325.000 litros; en 1949 (año del volcán de San Juan), 220.000 litros y en 1950, ¡900.000 litros!
La inauguración oficial de la bodega se produjo el 6 de febrero de 1948, acto solemne al que asistió el propio general Francisco García-Escámez, oportunidad en la que se descubrió un busto a su persona ubicado en una pequeña plazoleta que preside el acceso a la entrada principal del edificio y, asimismo, recibió en loor de multitud el título de Hijo Adoptivo de Fuencaliente. El importe final de la obra fue, exactamente, de 1.675.462,02 pesetas y su capacidad inicial se estableció en 7.560 hectólitros, "susceptible de ampliarse otro tanto, si fuera necesario". El número de cooperativistas era de 200 y aún quedó una lista de aspirantes para cuando se decidiese ampliar su número.
La bodega disponía, por entonces, de una sala con descargaderos de uvas blancas y tintas independientes, estrujadoras-pisadoras para 15.000 kilos/hora, dos grandes prensas verticales de dos husillos cada una, una fulo-bomba para las uvas tintas, que conducía la uva estrujada por tuberías de hierro a la nave de fermentación de 12 depósitos de 20.000 litros de capacidad cada uno, así como otras dos bombas para mostos blancos y trasiegos posteriores.
Otras dos naves albergaban cada una 12 depósitos de 20.000 litros de capacidad, más seis depósitos subterráneos de 50.000 litros cada uno, todo ello accionado por un grupo electrógeno de gasoil de 100 kilovatios, ya que entonces el pueblo no disponía de alumbrado eléctrico. También se montó una báscula-puente de 5.000 kilos y el Cabildo de La Palma obsequió un filtro de mangas hecho en madera.
Una sencilla plazoleta con un busto del general García-Escámez preside el acceso al edificio de la cooperativa vinícola y el colegio público de Las Indias también lleva su nombre. Como muestra del afecto y reconocimiento que se siente por este singular militar, que tanto hizo por el pueblo en tiempos difíciles, la cooperativa Llanovid denominó con la etiqueta "Escámez" -que se ha mantenido desde entonces- a la primera cosecha de vino joven de 1993 con denominación de origen, con la preceptiva autorización de la familia García-Escámez.
El capitán general García-Escámez falleció el 12 de junio de 1951 en Santa Cruz de Tenerife, a la edad de 58 años. Su sepelio constituyó una de las manifestaciones populares de duelo más imponentes que se recuerdan en la capital tinerfeña, lo que ponía de manifiesto el gran aprecio de que gozaba. En 1952, el Jefe del Estado le concedió, a título póstumo, la dignidad de marqués de Somosierra, que ostenta su hijo mayor.
Fuencaliente
En la historia de los capitanes generales de Canarias hay nombres de hombres realmente excepcionales. Desde el general Gutiérrez, que abanderó la defensa de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife frente a la invasión de Nelson en julio de 1797, pasando por el general Weyler hasta la figura, entre otros, del general González del Yerro, pocos, sin embargo, permanecen en la memoria colectiva con tanto afecto, admiración y gratitud como el general Francisco García-Escámez e Iniesta (1893-1951).
La figura de este ilustre militar está íntimamente ligada al Mando Económico de Canarias, que constituye la manifestación más destacada del período que se conoce como autarquía del franquismo, en una época de vacas flacas y penurias de todo tipo, que se agudizó especialmente a partir de 1941, en plena guerra mundial y apenas dos años después del final de la guerra civil española.
"El Gobierno -dice la memoria de creación del citado organismo-, atento a los problemas nacionales y a la vista de las posibles complicaciones que la contienda mundial pudiera originar, tomando en consideración el aislamiento y la lejanía del Archipiélago Canario, consideró necesario reunir de la mano del Capitán General la dirección de su Economía, al igual que el mando de todas las fuerzas de los tres Ejércitos de Tierra, Mar y Aire". De acuerdo con esta decisión, el Mando Económico de Canarias se creó mediante decreto presidencial de 5 de agosto de 1941, que firmó el jefe del Estado el 25 de septiembre siguiente.
"Esta medida de previsión (...) consistente en centralizar en una sola persona todos los resortes de mando, vida y ordenación económica de una región tan aislada del territorio nacional, sólo fue anticipo y organización hecha en la calma de la paz de lo que, de todas formas y por imperio de la necesidad, se hubiera realizado por sí sólo en el caso de que España se hubiese visto obligada a tomar parte en la guerra, ya que, durante ella, la suerte de los países muchas veces se jugaba por agentes externos a sus propios deseos y conveniencias".
Ricardo Serrador Santés, que había sido ascendido a general de división el 23 de febrero de 1939, fue nombrado general-jefe de las Fuerzas de Tierra, Mar y Aire de las Islas Canarias e inspector de las Tropas del África Occidental Española el 9 de julio de 1940, y relevó en el mando de la capitanía al general Vicente Valderrama Arias. Por tanto, le correspondió asumir la etapa inicial del Mando Económico, durante la cual se produjo su ascenso a teniente general, el 8 de enero de 1943, unos días antes de su fallecimiento, ocurrido en la capital tinerfeña el 23 de enero siguiente.
Con carácter interino, hasta el 4 de marzo siguiente, se hizo cargo el general de división Eugenio Sanz de Larín, fecha en la que se produjo el nombramiento, en consejo de ministros, del entonces general de división Francisco García-Escámez e Iniesta, que llegó al puerto de Santa Cruz de Tenerife el 26 de marzo, procedente de Sevilla y Las Palmas, siendo recibido en el muelle Sur por un inmenso gentío y en la tarde de ese mismo día tomó posesión de su nuevo cargo.
Aquellos eran otros tiempos. En su recorrido hasta el palacio de Capitanía, desde las ventanas y balcones de las calles por las que pasaba el cortejo fueron arrojados a su paso millares de octavillas con textos de exaltación patriótica. El protagonista era entonces un héroe popular, un personaje admirado y respetado, un general en posesión de la Cruz Laureada de San Fernando y de la Medalla Militar Individual, además de un hombre que se granjeó muy pronto el afecto de las autoridades y de la ciudadanía -"un sutil y encantador andaluz", en el decir del coronel Juan Arencibia de Torres- y que habría de dejar una profunda huella de su ejercicio y capacidad durante el tiempo en que ejerció su alto cargo.
Para llevar adelante su importante misión, el capitán general nombró delegados del Mando Económico y de Abastecimientos en las dos islas mayores y subdelegados en las islas menores. En todas las decisiones tomadas por el Mando Económico, que fueron muchas en el período de vigencia comprendido entre 1941 y 1946, se consideraron las necesidades más diversas y la política de abastecimiento, facilitando en lo posible el autoabastecimiento de papas, cereales y otros alimentos básicos.
La pérdida temporal del régimen histórico de Puertos Francos se trató de compensar con una política de precios, estimulando la competencia comercial y poniendo topes a los artículos de primera necesidad. Se creó un "consorcio de almacenistas" para la intervención de los artículos básicos, reglamentando su distribución y su circulación, siendo responsable del almacenamiento, mermas y averías. También se lograron cupos especiales para el abastecimiento de tejidos procedentes de la Península.
En el transporte y debido a los problemas de repuestos y combustibles, con un parque móvil anticuado, se organizaron secciones de camiones que abastecían a los pueblos y cargaban los plátanos y los tomates para su descarga en el puerto, permitiendo así su exportación. Asimismo se organizó un taller de reparación y recauchutado de cubiertas, autorizando la importación de las materias primas necesarias.
El Mando Económico protegió la industria tabaquera, prestó especial atención a los agricultores y permitió algunas importaciones para el mantenimiento de la actividad. También impulsó la industria de conservas de pescado y salazones, buscando posibles mercados y proporcionando materia básica para la fabricación de los envases.
En cuanto a política social, y con el objetivo de amortiguar los efectos del paro, que entonces tenía un fuerte impacto en las islas, se acometieron diversas obras de interés general, como algunas carreteras, caminos vecinales, puentes, viviendas, barriadas para obreros, talleres de formación, escuelas y casas para maestros, obras religiosas, obras sanitarias y de beneficencia (sanatorios, hospitales, leproserías, jardines de infancia), muelles, embarcaderos, presas, canales, depósitos, embalses, conducciones, perforación de galerías de agua, suministro eléctrico, cooperativa vinícola, hoteles y un mercado.
En aquellos años, además, la enseñanza estaba en una situación muy deficiente, ya que en la mayoría de los pueblos faltaban escuelas y muchas de las que entonces existían carecían de condiciones higiénicas y pedagógicas. Como, además, las corporaciones insulares y locales carecían de los medios económicos suficientes para afrontar estas necesidades, el Mando Económico contribuyó a la solución del problema planificando la construcción de modernos e higiénicos grupos escolares y adquirió otros edificios para su reforma y transformación en escuelas públicas en aquellos pueblos en los que por su población escolar, no precisaban de la construcción de un grupo nuevo. Asimismo, el Mando Económico adquirió los terrenos para la construcción de la nueva sede de la Universidad de La Laguna y organizó centros culturales en barriadas obreras, dotados de bibliotecas, entre otras muchas actuaciones.
La gestión del fondo social se realizó mediante la aplicación de una serie de impuestos, que se resume en los siguientes aspectos: redondeo centesimal (al alza a 0 ó 5) de todos los artículos del racionamiento, diferencia entre el precio que el Mando Económico compraba el café y el de venta al público (12 pesetas/kilo), impuesto de tres pesetas por kilo de tabaco importado, impuesto de 0,50 pesetas por litro de alcohol importado, impuesto en los combustibles líquidos, que varió entre 0,02 y 0,15 pesetas por litro; impuesto de 1,15 pesetas por litro de gasolina para coches de turismo particulares.
En total se recaudaron más de 80 millones de pesetas, que se invirtieron de la siguiente forma: Barriadas obreras (728 viviendas): 22.820.204,14 pesetas; obras sanitarias y de beneficencia: 6.854.912,16 pesetas; obras de enseñanza: 7.840.975,33 pesetas; obras públicas: 7.160.423,83 pesetas; obras hidráulicas y enarenados: 10.218.775,83 pesetas; mercados: 4.976.010,66 pesetas; suministro de energía eléctrica: 2.857.881,36 pesetas; hoteles: 13.904.166,91 pesetas; obras religiosas y cementerios: 3.379.862,77 pesetas; Monumento a los Caídos: 1.732.280,00 pesetas; cooperativa vinícola de Fuencaliente: 1.675.462,02 pesetas; otras actuaciones: 1.304.405,79 pesetas. En total suma la cantidad 84.725.360,80 pesetas.
En estimación del general Emilio Abad Ripoll, una peseta del período 1941-1945 correspondía a 94,75 pesetas del año 2002, cuando desapareció la histórica moneda española y fue sustituida por el euro. Extrapolando dicho cálculo, el total superó los ocho mil millones de pesetas, de los que casi la mitad se pagaron en jornales.
Fuencaliente
El capitán general era un hombre campechano y extravertido y siempre fue un gran amigo del pueblo de Fuencaliente. Su especial relación con aquel alcalde de entrañable, grata y digna memoria de este pueblo, llamado Emilio Quintana Sánchez, se tradujo, en tiempos del Mando Económico de Canarias, en la construcción de la obra más importante de cuantas se realizaron en dicho periodo en La Palma.
El laureado general García-Escámez visitó el pueblo de Fuencaliente, por primera vez, el 18 de abril de 1944. Recibido por el alcalde y los concejales de la corporación, el ilustre militar fue agasajado e informado de la situación en la que se encontraba el municipio: un pueblo pobre, con grandes carencias y con un potencial agrícola importante, como es el cultivo de la vid, pero sin cohesión y con unos cosecheros que vivían, en su mayoría, en un estado precario y elaboraban sus vinos siguiendo la tradición heredada de padres a hijos.
En aquel primer viaje surgió la idea de construir una bodega cooperativa para que unificara la producción de la comarca y tuviera una adecuada distribución comercial, permitiendo, de ese modo, potenciar y relanzar una actividad económica que era, entonces, el principal capítulo de la escasa economía del pueblo.
En tiempos de grandes estrecheces y dificultades, los cosecheros de Fuencaliente se reunieron el 20 de febrero de 1945 en la capital tinerfeña con el gobernador civil de la provincia, en un primer encuentro en el que estuvieron presentes, asimismo, el jefe nacional de Cooperación y el delegado provincial de Sindicatos, quedando entonces inscrita la primera cooperativa vitivinícola de Canarias en Fuencaliente, en el registro del Ministerio de Trabajo con el número 2.059.
El 15 de octubre del citado año llegó a Fuencaliente una comisión de altos cargos de la Unión Nacional de Cooperativas del Campo, desplazados desde Madrid, con el encargo de prestar el mejor asesoramiento a los técnicos militares del cuerpo de Ingenieros que se ocupaban del proyecto de la cooperativa. Entre los miembros de la citada comisión figuraban Enrique Mira Alberi, jefe técnico del Departamento de Maquinarias de la citada UNC y el abogado José Balaguer.
El proyecto definitivo fue encargado al coronel de Ingenieros Manuel Martín de la Escalera, en colaboración con los técnicos adjuntos de la Comandancia de Ingenieros, oficiales Navarro, Garrido y Viejo y su contratación salió a subasta pública el 1 de marzo de 1946, obteniendo la contrata la empresa Pedro Elejabeitia, iniciándose los trabajos poco después en un terreno amplio en el denominado Llano de San Antonio.
El 5 de noviembre de 1946 fueron aprobados los estatutos de la Bodega Cooperativa de Fuencaliente, adoptados según la Ley de Cooperación de 2 de enero de 1942 y su correspondiente reglamento de 11 de noviembre de 1943.
El 24 de septiembre de 1947, aún sin estar todavía concluida la obra, se elaboró la primera vendimia, de la que se almacenaron 449.000 litros de vino. En 1948 serían 325.000 litros; en 1949 (año del volcán de San Juan), 220.000 litros y en 1950, ¡900.000 litros!
La inauguración oficial de la bodega se produjo el 6 de febrero de 1948, acto solemne al que asistió el propio general Francisco García-Escámez, oportunidad en la que se descubrió un busto a su persona ubicado en una pequeña plazoleta que preside el acceso a la entrada principal del edificio y, asimismo, recibió en loor de multitud el título de Hijo Adoptivo de Fuencaliente. El importe final de la obra fue, exactamente, de 1.675.462,02 pesetas y su capacidad inicial se estableció en 7.560 hectólitros, "susceptible de ampliarse otro tanto, si fuera necesario". El número de cooperativistas era de 200 y aún quedó una lista de aspirantes para cuando se decidiese ampliar su número.
La bodega disponía, por entonces, de una sala con descargaderos de uvas blancas y tintas independientes, estrujadoras-pisadoras para 15.000 kilos/hora, dos grandes prensas verticales de dos husillos cada una, una fulo-bomba para las uvas tintas, que conducía la uva estrujada por tuberías de hierro a la nave de fermentación de 12 depósitos de 20.000 litros de capacidad cada uno, así como otras dos bombas para mostos blancos y trasiegos posteriores.
Otras dos naves albergaban cada una 12 depósitos de 20.000 litros de capacidad, más seis depósitos subterráneos de 50.000 litros cada uno, todo ello accionado por un grupo electrógeno de gasoil de 100 kilovatios, ya que entonces el pueblo no disponía de alumbrado eléctrico. También se montó una báscula-puente de 5.000 kilos y el Cabildo de La Palma obsequió un filtro de mangas hecho en madera.
Una sencilla plazoleta con un busto del general García-Escámez preside el acceso al edificio de la cooperativa vinícola y el colegio público de Las Indias también lleva su nombre. Como muestra del afecto y reconocimiento que se siente por este singular militar, que tanto hizo por el pueblo en tiempos difíciles, la cooperativa Llanovid denominó con la etiqueta "Escámez" -que se ha mantenido desde entonces- a la primera cosecha de vino joven de 1993 con denominación de origen, con la preceptiva autorización de la familia García-Escámez.
El capitán general García-Escámez falleció el 12 de junio de 1951 en Santa Cruz de Tenerife, a la edad de 58 años. Su sepelio constituyó una de las manifestaciones populares de duelo más imponentes que se recuerdan en la capital tinerfeña, lo que ponía de manifiesto el gran aprecio de que gozaba. En 1952, el Jefe del Estado le concedió, a título póstumo, la dignidad de marqués de Somosierra, que ostenta su hijo mayor.
domingo, 5 de noviembre de 2006
Un aeropuerto en El Paso
Juan Carlos Díaz Lorenzo
El Paso
A Wifredo Ramos, cronista
oficial de El Paso
Desde que la aviación comercial adquirió cierta consistencia en Canarias, el pueblo palmero empezó a acariciar la idea de que la Isla pudiera tener algún día un aeropuerto y un servicio que permitiera la comunicación aérea con el exterior. El viaje en avión era entonces un sueño inalcanzable para la inmensa mayoría de la población. Para excitar los ánimos y el asombro de lo que todavía se presentía bastante lejano, en 1930, un avión trimotor de CLASSA, en el que viajaba personal de la compañía y algunos periodistas, sobrevoló la ciudad de Santa Cruz de La Palma, ocasión en la que muchos pudieron ver, entonces, un avión por primera vez.
A mediados de 1935, el aviador Eloy Fernández Navamuel, acompañado por el periodista Antonio de las Casas Casaseca, realizó un vuelo a La Palma, sobrevolando la capital insular para tomar unas fotografías y arrojó una saca de correo a la altura de La Explanada. Navamuel se encontraba en Tenerife desde comienzos de año pilotando una avioneta, con la que se dedicó a ofrecer "bautismos de aire", que acreditaba mediante su correspondiente diploma, y también impartía clases de vuelo en Los Rodeos para los miembros de la organización Aero Popular.
A comienzos de la década de los años cuarenta, en plena autarquía, las autoridades insulares del nuevo régimen y otros sectores de la población pensaban en serio en la necesidad de construir un aeropuerto en La Palma. La Isla contaba entonces con una población de algo más de 60.000 habitantes y la única posibilidad de comunicación con el exterior era a través del mar, en un servicio con una periodicidad de tres veces por semana a cargo principalmente de los correíllos negros de Compañía Trasmediterránea, con el tráfico de personas y mercancías concentrado en el puerto de Santa Cruz de La Palma.
Existía conciencia, obviamente, de las limitaciones impuestas por la especial orografía insular, con montañas que superan los 2.300 metros de altitud y los taludes que discurren por cada banda, situación que limita considerablemente la disponibilidad de encontrar terrenos llanos más o menos cercanos a los núcleos de población más importantes.
Desde que comenzó a rumorearse la posibilidad de construir un aeropuerto en La Palma, comenzaron también los movimientos políticos para su consecución. Aunque el Cabildo Insular abanderó las peticiones ante las autoridades del Ejército del Aire, en la Isla se hicieron "estudios" locales sobre cuáles serían los sitios más idóneos para su emplazamiento, adelantándose el municipio de El Paso, gracias a los esfuerzos de Antonio Pino Pérez, que entonces ocupaba el cargo de consejero del Cabildo, siendo el autor, además, de una serie de artículos publicados en la prensa de la época en los que exponía y defendía la necesidad de contar con un aeropuerto y la conveniencia de que se construyera en la zona alta de su municipio donde, en efecto, se realizaron los estudios preliminares.
A mediados de 1945 llegaron a La Palma los oficiales Font y Cañadas, enviados por el Mando Aéreo de Canarias, quienes, en unión del delegado del Gobierno y presidente del Cabildo Insular y el alcalde de El Paso, visitaron unos terrenos situados en el Llano de las Cuevas y en el Llano del Pino, localizados a unos 800 metros de altitud, los cuales, por su extensión y planicie se consideraban posibles emplazamientos para el futuro aeropuerto insular, considerando tanto su situación como su distancia respecto de los principales centros de población.
Los militares quedaron "altamente satisfechos" de los lugares que habían recorrido, quedando pendientes de los informes de las condiciones meteorológicas, por lo que la corporación municipal encargó al aparejador Álvaro Ménix de Pro, "sin que se escatime medio alguno", el levantamiento de un plano de acuerdo con las indicaciones de los citados oficiales.
Por entonces estaba en proyecto la construcción la carretera de la Cumbre, con un túnel que atravesaría la sierra en dirección Este-Oeste. El mayor inconveniente para el futuro aeropuerto estaba, precisamente, en la proximidad de la montaña, que se eleva a una altura de 1.000 metros y origina vientos descendentes que generan turbulencias, lo que podría afectar negativamente a las maniobras de los aviones.
Unos días después, en agosto, los comandantes Font y Penche visitaron otra vez los terrenos citados, avanzando así en el trabajo de campo encomendado para decidir el posible emplazamiento del campo de aviación, manifestando entonces que "sin ulteriores experimentos no pueden indicar de momento si este lugar tiene condiciones" para ello. Los visitantes y las autoridades insulares fueron agasajadas en el Teatro Monterrey, regentado entonces por Vicente Monterrey Hernández.
En el mes de septiembre, el pleno de la comisión gestora del Cabildo Insular de La Palma, presidido por Fernando del Castillo Olivares, tuvo conocimiento detallado de las gestiones "llevadas a cabo últimamente para la instalación de un campo de aterrizaje en esta isla, que probablemente será preferido el ofrecido en la ciudad de El Paso".
En noviembre de ese mismo año comenzaron los trabajos de nivelación de una pista provisional de 800 x 150 metros, situada en dirección Este-Oeste, para que un informador meteorológico enviado por el coronel-jefe de la Zona Aérea de Canarias y África Occidental Española, pudiera realizar los estudios previos durante un período de tiempo.
En el informe remitido al Cabildo Insular por el mando militar se indica que, de acuerdo con los informes preliminares, "se cree posible la instalación de un campo de aviación" en el Llano de las Cuevas, en el que se pretendía operar con aviones militares Junkers Ju-52, "al objeto de hacer los primeros vuelos de prueba, y de reunir condiciones, se propondría a la superioridad el plan completo para su construcción".
Con la realización de tales vuelos se quería comprobar la existencia de posibles turbulencias en los aterrizajes y despegues hacia la montaña. La pista podría ampliarse hasta los 1.800 metros y en el caso de que se acometiese el desmonte de un cerro de tierra llamado Antonio José, de 25 metros de altura, sería factible la construcción de otra pista en dirección Norte-Sur de las mismas dimensiones.
El Ayuntamiento de El Paso costeó la construcción de una caseta a modo de pequeño observatorio meteorológico para que sirviera de apoyo a los estudios de vientos y nubes. Para la construcción de la pista aportó 150 peonadas, ocupándose, asimismo, de las gestiones de arrendamiento de los terrenos afectados hasta que se tomara una decisión firme al respecto.
La corporación local expresó su gratitud al consejero del Cabildo Insular, Antonio Pino Pérez, por su campaña periodística en DIARIO DE AVISOS a favor de la construcción de un campo de aviación en la Isla; a Antonio Capote Lorenzo, por el celo y actividad desplegado en este asunto, al gestionar la visita de los oficiales de Aviación; así como a Pedro Capote Lorenzo, "que no ha reparado en gastos" alojando a los oficiales en una casa particular, poniendo coches a su disposición para sus desplazamientos.
El Cabildo seguía el asunto con todo detalle, expresando su gratitud al Ayuntamiento de El Paso por "sus patrióticos esfuerzos" al contribuir a la construcción del campo de vuelo en un asunto de "tanta importancia para los intereses insulares", acordando en sesión plenaria que la primera corporación contribuiría con el 50 % de los gastos de estancia del observador meteorológico, así como otras 150 peonadas para la construcción de la pista y el ofrecimiento para gestionar la adquisición o arrendamiento de los terrenos necesarios, "a ser posible tomándolos en arrendamiento por plazo de dos años, con compromiso de venta a realizarse en el momento en que, en definitiva, se acuerde la construcción del indicado campo, debiendo señalarse desde ahora el precio que en su día habría de pagarse por cada parcela", así como "abonar el importe de los árboles, frutos, o bienhechurías que sea necesario destruir para la construcción de la pista y sus accesos".
Sin embargo, poco tiempo después se comprobó que los estudios realizados en la zona no eran favorables, debido a las fuertes turbulencias registradas, por lo que la opción del proyecto del campo de aviación perdió consistencia. Sin embargo, en febrero de 1946, ante la anunciada visita del ministro de Obras Públicas, José María Fernández Ladreda Menéndez-Valdés, el Ayuntamiento de El Paso tomó la delantera e incluyó en su listado de prioridades la construcción del aeropuerto "como medida urgente para tener en esta isla medios de comunicación aérea".
En el mes de junio llegó la confirmación oficial de que la opción de El Paso era inviable. El jefe de la Zona Aérea de Canarias viajó a La Palma y a su llegada expresó a las autoridades insulares y locales su desacuerdo sobre la propuesta del Llano de las Cuevas, "debido a las nubes reinantes en aquella zona", desechando también unos terrenos situados al sur de Santa Cruz de La Palma, entre la Punta de los Guinchos y Punta del Moro, indicando que "debía tomarse los datos" de un probable campo de aviación en Puntallana "y en cualquier otro sitio que pudiera reunir condiciones a este efecto, con el fin de que una vez vistas las posibilidades de todos, elegir el que mejores condiciones reúna".
Pese a este serio revés, los alcaldes de El Paso, Los Llanos de Aridane, Tazacorte y Fuencaliente dirigieron un escrito a la presidencia del Cabildo en el que insistían en la posibilidad de que el aeródromo insular se construyera en el Llano de las Cuevas, pues consideraban que el lugar indicado "reúne condiciones para ello", y pedían a la corporación insular "que acuerde proceder inmediatamente a la explanación del mencionado campo, con el fin de conseguir de momento una modesta pista donde puedan aterrizar dentro de breve plazo aviones de poco porte". Al Cabildo sólo le quedó la posibilidad de expresar su apoyo a la iniciativa de los citados alcaldes, acordando que se tuviera en cuenta esta petición e incluyendo el Llano de las Cuevas "en los estudios que han de llevarse a cabo para la instalación de un aeródromo en esta isla".
Sin embargo, el asunto no pasó desapercibido en otros municipios, caso de Puntallana. En el mes de julio reclamó las gestiones necesarias para que se hiciera el estudio de las condiciones meteorológicas en la costa de Martín Luis, así como Breña Alta, que también aspiraba a que el aeropuerto se construyera en su territorio. En septiembre de 1946, el pleno municipal de este municipio acordó dirigirse al presidente del Cabildo Insular, mostrando su preocupación ante la posibilidad de que el aeródromo pudiera construirse en otro lugar de la Isla que no fuera el suyo, y así lo expresa en el siguiente tenor literario:
"Teniendo conocimiento, por rumor público, que en el cuartel o pago de Buenavista de arriba, de este término municipal, se proyecta establecer un aeródromo o campo de aviación, y si bien este Ayuntamiento no ha practicado gestiones conducentes a que ese proyecto sea feliz realización, que dará próspera vida a Breña Alta en todos los órdenes, es por la atendible circunstancia que, por tratarse de una obra de carácter insular, esta Corporación espera confiadamente que el Sr. Presidente del Excmo. Cabildo, persona dignísima, culta, de reconocido amor a su Isla, con vínculo de familia en esta villa, sabrá promover todo lo necesario acertadamente para aquel importante fin. Pero ante el hecho, según noticias adquiridas que ha habido oposición para que el repetido proyecto no se lleve a efecto en el lugar de referencia, esta municipalidad se permite llamar la atención ante la autoridad u organismo competente para que, si tales reclamaciones tienen por móvil, como es de creer firmemente, el interés particular, es decir, formulada por personas a quienes afecta la expropiación de fincas, o, acaso, la sistemática actitud de (obstaculizar), dícese, obstrucción a toda admirable labor que emana del Gobierno de nuestro invicto Caudillo, sean desestimadas, que no prevalezcan de modo alguno, por ser contrarias al bienestar público, máxime tratándose, como se trata, de una obra de suma trascendencia y vital interés para todos".
El Paso
A Wifredo Ramos, cronista
oficial de El Paso
Desde que la aviación comercial adquirió cierta consistencia en Canarias, el pueblo palmero empezó a acariciar la idea de que la Isla pudiera tener algún día un aeropuerto y un servicio que permitiera la comunicación aérea con el exterior. El viaje en avión era entonces un sueño inalcanzable para la inmensa mayoría de la población. Para excitar los ánimos y el asombro de lo que todavía se presentía bastante lejano, en 1930, un avión trimotor de CLASSA, en el que viajaba personal de la compañía y algunos periodistas, sobrevoló la ciudad de Santa Cruz de La Palma, ocasión en la que muchos pudieron ver, entonces, un avión por primera vez.
A mediados de 1935, el aviador Eloy Fernández Navamuel, acompañado por el periodista Antonio de las Casas Casaseca, realizó un vuelo a La Palma, sobrevolando la capital insular para tomar unas fotografías y arrojó una saca de correo a la altura de La Explanada. Navamuel se encontraba en Tenerife desde comienzos de año pilotando una avioneta, con la que se dedicó a ofrecer "bautismos de aire", que acreditaba mediante su correspondiente diploma, y también impartía clases de vuelo en Los Rodeos para los miembros de la organización Aero Popular.
A comienzos de la década de los años cuarenta, en plena autarquía, las autoridades insulares del nuevo régimen y otros sectores de la población pensaban en serio en la necesidad de construir un aeropuerto en La Palma. La Isla contaba entonces con una población de algo más de 60.000 habitantes y la única posibilidad de comunicación con el exterior era a través del mar, en un servicio con una periodicidad de tres veces por semana a cargo principalmente de los correíllos negros de Compañía Trasmediterránea, con el tráfico de personas y mercancías concentrado en el puerto de Santa Cruz de La Palma.
Existía conciencia, obviamente, de las limitaciones impuestas por la especial orografía insular, con montañas que superan los 2.300 metros de altitud y los taludes que discurren por cada banda, situación que limita considerablemente la disponibilidad de encontrar terrenos llanos más o menos cercanos a los núcleos de población más importantes.
Desde que comenzó a rumorearse la posibilidad de construir un aeropuerto en La Palma, comenzaron también los movimientos políticos para su consecución. Aunque el Cabildo Insular abanderó las peticiones ante las autoridades del Ejército del Aire, en la Isla se hicieron "estudios" locales sobre cuáles serían los sitios más idóneos para su emplazamiento, adelantándose el municipio de El Paso, gracias a los esfuerzos de Antonio Pino Pérez, que entonces ocupaba el cargo de consejero del Cabildo, siendo el autor, además, de una serie de artículos publicados en la prensa de la época en los que exponía y defendía la necesidad de contar con un aeropuerto y la conveniencia de que se construyera en la zona alta de su municipio donde, en efecto, se realizaron los estudios preliminares.
A mediados de 1945 llegaron a La Palma los oficiales Font y Cañadas, enviados por el Mando Aéreo de Canarias, quienes, en unión del delegado del Gobierno y presidente del Cabildo Insular y el alcalde de El Paso, visitaron unos terrenos situados en el Llano de las Cuevas y en el Llano del Pino, localizados a unos 800 metros de altitud, los cuales, por su extensión y planicie se consideraban posibles emplazamientos para el futuro aeropuerto insular, considerando tanto su situación como su distancia respecto de los principales centros de población.
Los militares quedaron "altamente satisfechos" de los lugares que habían recorrido, quedando pendientes de los informes de las condiciones meteorológicas, por lo que la corporación municipal encargó al aparejador Álvaro Ménix de Pro, "sin que se escatime medio alguno", el levantamiento de un plano de acuerdo con las indicaciones de los citados oficiales.
Por entonces estaba en proyecto la construcción la carretera de la Cumbre, con un túnel que atravesaría la sierra en dirección Este-Oeste. El mayor inconveniente para el futuro aeropuerto estaba, precisamente, en la proximidad de la montaña, que se eleva a una altura de 1.000 metros y origina vientos descendentes que generan turbulencias, lo que podría afectar negativamente a las maniobras de los aviones.
Unos días después, en agosto, los comandantes Font y Penche visitaron otra vez los terrenos citados, avanzando así en el trabajo de campo encomendado para decidir el posible emplazamiento del campo de aviación, manifestando entonces que "sin ulteriores experimentos no pueden indicar de momento si este lugar tiene condiciones" para ello. Los visitantes y las autoridades insulares fueron agasajadas en el Teatro Monterrey, regentado entonces por Vicente Monterrey Hernández.
En el mes de septiembre, el pleno de la comisión gestora del Cabildo Insular de La Palma, presidido por Fernando del Castillo Olivares, tuvo conocimiento detallado de las gestiones "llevadas a cabo últimamente para la instalación de un campo de aterrizaje en esta isla, que probablemente será preferido el ofrecido en la ciudad de El Paso".
En noviembre de ese mismo año comenzaron los trabajos de nivelación de una pista provisional de 800 x 150 metros, situada en dirección Este-Oeste, para que un informador meteorológico enviado por el coronel-jefe de la Zona Aérea de Canarias y África Occidental Española, pudiera realizar los estudios previos durante un período de tiempo.
En el informe remitido al Cabildo Insular por el mando militar se indica que, de acuerdo con los informes preliminares, "se cree posible la instalación de un campo de aviación" en el Llano de las Cuevas, en el que se pretendía operar con aviones militares Junkers Ju-52, "al objeto de hacer los primeros vuelos de prueba, y de reunir condiciones, se propondría a la superioridad el plan completo para su construcción".
Con la realización de tales vuelos se quería comprobar la existencia de posibles turbulencias en los aterrizajes y despegues hacia la montaña. La pista podría ampliarse hasta los 1.800 metros y en el caso de que se acometiese el desmonte de un cerro de tierra llamado Antonio José, de 25 metros de altura, sería factible la construcción de otra pista en dirección Norte-Sur de las mismas dimensiones.
El Ayuntamiento de El Paso costeó la construcción de una caseta a modo de pequeño observatorio meteorológico para que sirviera de apoyo a los estudios de vientos y nubes. Para la construcción de la pista aportó 150 peonadas, ocupándose, asimismo, de las gestiones de arrendamiento de los terrenos afectados hasta que se tomara una decisión firme al respecto.
La corporación local expresó su gratitud al consejero del Cabildo Insular, Antonio Pino Pérez, por su campaña periodística en DIARIO DE AVISOS a favor de la construcción de un campo de aviación en la Isla; a Antonio Capote Lorenzo, por el celo y actividad desplegado en este asunto, al gestionar la visita de los oficiales de Aviación; así como a Pedro Capote Lorenzo, "que no ha reparado en gastos" alojando a los oficiales en una casa particular, poniendo coches a su disposición para sus desplazamientos.
El Cabildo seguía el asunto con todo detalle, expresando su gratitud al Ayuntamiento de El Paso por "sus patrióticos esfuerzos" al contribuir a la construcción del campo de vuelo en un asunto de "tanta importancia para los intereses insulares", acordando en sesión plenaria que la primera corporación contribuiría con el 50 % de los gastos de estancia del observador meteorológico, así como otras 150 peonadas para la construcción de la pista y el ofrecimiento para gestionar la adquisición o arrendamiento de los terrenos necesarios, "a ser posible tomándolos en arrendamiento por plazo de dos años, con compromiso de venta a realizarse en el momento en que, en definitiva, se acuerde la construcción del indicado campo, debiendo señalarse desde ahora el precio que en su día habría de pagarse por cada parcela", así como "abonar el importe de los árboles, frutos, o bienhechurías que sea necesario destruir para la construcción de la pista y sus accesos".
Sin embargo, poco tiempo después se comprobó que los estudios realizados en la zona no eran favorables, debido a las fuertes turbulencias registradas, por lo que la opción del proyecto del campo de aviación perdió consistencia. Sin embargo, en febrero de 1946, ante la anunciada visita del ministro de Obras Públicas, José María Fernández Ladreda Menéndez-Valdés, el Ayuntamiento de El Paso tomó la delantera e incluyó en su listado de prioridades la construcción del aeropuerto "como medida urgente para tener en esta isla medios de comunicación aérea".
En el mes de junio llegó la confirmación oficial de que la opción de El Paso era inviable. El jefe de la Zona Aérea de Canarias viajó a La Palma y a su llegada expresó a las autoridades insulares y locales su desacuerdo sobre la propuesta del Llano de las Cuevas, "debido a las nubes reinantes en aquella zona", desechando también unos terrenos situados al sur de Santa Cruz de La Palma, entre la Punta de los Guinchos y Punta del Moro, indicando que "debía tomarse los datos" de un probable campo de aviación en Puntallana "y en cualquier otro sitio que pudiera reunir condiciones a este efecto, con el fin de que una vez vistas las posibilidades de todos, elegir el que mejores condiciones reúna".
Pese a este serio revés, los alcaldes de El Paso, Los Llanos de Aridane, Tazacorte y Fuencaliente dirigieron un escrito a la presidencia del Cabildo en el que insistían en la posibilidad de que el aeródromo insular se construyera en el Llano de las Cuevas, pues consideraban que el lugar indicado "reúne condiciones para ello", y pedían a la corporación insular "que acuerde proceder inmediatamente a la explanación del mencionado campo, con el fin de conseguir de momento una modesta pista donde puedan aterrizar dentro de breve plazo aviones de poco porte". Al Cabildo sólo le quedó la posibilidad de expresar su apoyo a la iniciativa de los citados alcaldes, acordando que se tuviera en cuenta esta petición e incluyendo el Llano de las Cuevas "en los estudios que han de llevarse a cabo para la instalación de un aeródromo en esta isla".
Sin embargo, el asunto no pasó desapercibido en otros municipios, caso de Puntallana. En el mes de julio reclamó las gestiones necesarias para que se hiciera el estudio de las condiciones meteorológicas en la costa de Martín Luis, así como Breña Alta, que también aspiraba a que el aeropuerto se construyera en su territorio. En septiembre de 1946, el pleno municipal de este municipio acordó dirigirse al presidente del Cabildo Insular, mostrando su preocupación ante la posibilidad de que el aeródromo pudiera construirse en otro lugar de la Isla que no fuera el suyo, y así lo expresa en el siguiente tenor literario:
"Teniendo conocimiento, por rumor público, que en el cuartel o pago de Buenavista de arriba, de este término municipal, se proyecta establecer un aeródromo o campo de aviación, y si bien este Ayuntamiento no ha practicado gestiones conducentes a que ese proyecto sea feliz realización, que dará próspera vida a Breña Alta en todos los órdenes, es por la atendible circunstancia que, por tratarse de una obra de carácter insular, esta Corporación espera confiadamente que el Sr. Presidente del Excmo. Cabildo, persona dignísima, culta, de reconocido amor a su Isla, con vínculo de familia en esta villa, sabrá promover todo lo necesario acertadamente para aquel importante fin. Pero ante el hecho, según noticias adquiridas que ha habido oposición para que el repetido proyecto no se lleve a efecto en el lugar de referencia, esta municipalidad se permite llamar la atención ante la autoridad u organismo competente para que, si tales reclamaciones tienen por móvil, como es de creer firmemente, el interés particular, es decir, formulada por personas a quienes afecta la expropiación de fincas, o, acaso, la sistemática actitud de (obstaculizar), dícese, obstrucción a toda admirable labor que emana del Gobierno de nuestro invicto Caudillo, sean desestimadas, que no prevalezcan de modo alguno, por ser contrarias al bienestar público, máxime tratándose, como se trata, de una obra de suma trascendencia y vital interés para todos".
domingo, 29 de octubre de 2006
Memoria del volcán Teneguía
Juan Carlos Díaz Lorenzo (Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma)
Fuencaliente
A mediados de octubre de 1971 la tierra comenzó a temblar de forma intermitente en la mitad meridional de la isla de La Palma. En la madrugada del día 20, cinco días después de que se percibieran algunos temblores esporádicos, se produjo el primer movimiento sísmico de cierta intensidad, siendo especialmente percibido en los pueblos del valle de Aridane y en Fuencaliente, haciendo vibrar los cristales de las ventanas y las puertas de las casas.
A partir de entonces los temblores se sucedieron con relativa frecuencia, acompañados en ocasiones de ruidos subterráneos, sembrando el lógico temor entre los habitantes de la zona, que comprendieron rápidamente que, debajo de sus pies, en las entrañas de la Tierra, las fuerzas telúricas estaban fraguando una nueva erupción volcánica.
Así lo constata DIARIO DE AVISOS en su primera página, cuando dice que "sólo existe la lógica inquietud en los hogares palmeros y se siente el temor a la persistencia y a un siempre posible recrudecimiento en tales movimientos sísmicos que traen al recuerdo otros ya pasados, que sí dejaron profunda huella en la tierra isleña".
Durante el 22 de octubre, la estación hidrofónica de la Universidad de Columbia (EE.UU.) ubicada en Puerto Naos, registró en sus aparatos unos mil movimientos sísmicos, a un ritmo de cuatro por minuto, produciéndose daños en algunas viviendas, desplome de paredes y riscos...
En la mañana del día 26 la tierra seguía temblando en el subsuelo del pueblo de Fuencaliente y las poblaciones aledañas, con movimientos de breve intensidad, apreciándose hacia mediodía una pausa sísmica que duró hasta las tres de la tarde. Unos seis minutos después (15.06 horas) se escucharon una serie de ruidos subterráneos seguidos de varias explosiones de cierta intensidad, que alarmaron especialmente a la población del municipio sureño, elevándose, poco después, una densa columna de humo negro que señaló el comienzo de la nueva erupción volcánica.
En una zona de terreno en suave pendiente, con una ligera vaguada y en el sitio conocido como Bocas del Teneguía, comenzó a abrirse la tierra en una fractura en dirección Norte-Sur de la que salía humo, piedras y materia incandescente con un marcado carácter explosivo. En aquellos momentos se encontraban en las proximidades algunos vecinos dedicados a las faenas de la vendimia, quedando lógicamente sobresaltados ante lo que estaban viendo y dando inmediatamente la voz de alarma.
Con la prontitud que entonces permitían los medios disponibles, la emisora sindical "La Voz de la Isla de La Palma", Radio Nacional de España, Televisión Española y la Agencia Efe se ocuparon de difundir la noticia, que causó un fuerte impacto en la opinión pública, asociando el nombre de Fuencaliente de La Palma, una vez más, a la historia de los volcanes de Canarias.
Dos horas después del comienzo de la erupción, ya había dos bocas separadas entre sí unos cuarenta metros, por las que salían materiales incandescentes en medio de grandes ruidos, aunque por su escasa fuerza volvían a caer dentro de las fisuras, proyectando trozos hacia los alrededores y formando más tarde un pequeño río de lava.
Al anochecer se habían formado cuatro bocas situadas a poca distancia, lo cual, unido a su posición en el terreno, resultaba favorable -a juicio de los técnicos que entonces ya se habían personado en Fuencaliente- para la formación del río de lava, favorecido por un desnivel pronunciado de unos 200 metros y su previsible recorrido por una zona en la que no existían población ni cultivos, aunque desde el primer momento se temió por la integridad del faro. En efecto, a medianoche se habían formado dos brazos de lava que habían iniciado el camino hacia el mar, precipitándose uno de ellos por el acantilado de la Costa, en la vertiente occidental, constituyendo un espectáculo especialmente vistoso durante la noche, mientras que el otro siguió en dirección hacia la playa del faro.
Habían transcurrido entonces poco más de veintidós años desde el final de la erupción del volcán de San Juan, cuyo recuerdo permanecía indeleble en la memoria de quienes la habían vivido. Y en tan corto espacio de tiempo había nacido un nuevo volcán al que en un principio se pensó en llamarlo El Búcaro, San Evaristo o San Estanislao, siguiendo la costumbre palmera de utilizar hagiónimos para denominar a las manifestaciones telúricas.
Al final se decidió el nombre Teneguía, debido a su proximidad al roque de su mismo nombre -un pitón fonolítico al que se le calcula una edad geológica de unos 600.000 años- y gracias al empeño de un grupo de jóvenes fuencalenteros, entre los que se encontraba Octavio Santos Cabrera, cronista del volcán desde las páginas de DIARIO DE AVISOS, así como los periodistas Domingo Acosta Pérez, Gilberto Alemán de Armas y Luis Ortega Abraham.
La lava, según los cálculos de los técnicos, brotaba a 1.100 grados de temperatura y discurría por la corriente a un promedio de 120 metros por hora a una temperatura de 850 grados. Al entrar en contacto con el mar, la temperatura del agua en la orilla superaba los 60 grados.
Testimonios
"El día que reventó el volcán estábamos vendimiando en Las Machuqueras, a unos cuatrocientos metros, más no era. Yo sentía un zumbido y miraba al cielo, pensaba en un avión, ¿pero tan alto va que no se ve? Ya me parecía mucho ruido. Dije para mí: no, esto está cerca...". Así recuerda el agricultor Jesús Ramón Pestana Cabrera (1945), vecino de Fuencaliente, los primeros momentos de la erupción del volcán de Teneguía, ocurrida a primera hora de la tarde del 26 de octubre de 1971. Él fue, posiblemente, la primera persona en presenciar el nacimiento del singular acontecimiento y su memoria, tan precisa como exacta, constituye un documento oral de primera magnitud.
"Había terminado de vendimiar -prosigue su relato- y dejé seretas y todo. En aquel momento estaba solo, cuando subo hacia arriba y me dio por mirar abajo, miro al malpaís y veo una lengua de fuego reventando allí mismo, una hilera recta ardiente. ¡¡Entonces sí cogí miedo!! ¿no iba a coger miedo? ¡¡Cogí miedo y partí a correr. Cogí por la Cuesta Cansada hacia fuera, que era por donde más derecho salía y no cogí vueltas ni nada. Dije para mí: ¡¡corre, corre para fuera, corre para Los Canarios!!".
"Primero pensé que era el volcán de San Antonio reventando otra vez, no pensé que fuera otro volcán. Subí rápido y donde primero llegué fue al borde del viejo cráter para vigilar al otro desde arriba. Cuando llegué allí había más gente, como diez o doce personas. Los primeros bufidos que dio fueron a las tres en punto. Allí, donde reventó, había un ’golpe’ de higueras grande y se las zambulló en un momento. Las bocas chicas, las de aquí arriba, salieron donde estaban las higueras".
"Como a la hora llegó la Guardia Civil y empezó a atajar gente. Por cierto, que a uno de los primeros que mandaron fue a mí para que la gente no se metiera para abajo. Cada rato que pasaba el fuego era más alto. Como a las tres horas eso levantaba cuarenta o cincuenta metros de altura y al oscurecer ya se veía desde el pueblo. Había días que levantaba del volcán de San Antonio para arriba más de 500 metros. A mí eso me impresionó mucho. Cuando era de noche cerrada y daba una explosión grande, podías leer una carta de la luz que daba. Y otra cosa que bajó rápido fue la lava, en tres o cuatro horas llegó abajo. Caminaba a más de un paso de una persona. Yo creí que la playa y el faro se lo llevaba, porque iba rumbo a ella. Total, ¿qué le faltó?".
El relato de este fuencalentero no tiene desperdicio: "En casa no nos fuimos para ningún lado. Estábamos en plena vendimia. Nosotros, cuando eso, teníamos mucha cantidad de viña. Cogíamos más de sesenta pipas de mosto. Además, aquel era un año fuerte de uvas. Tuvimos que pedir un permiso al Ayuntamiento para poder andar con los furgones, porque había viña ahí debajo y viña por todos lados y eso estaba trancado de tanta gente que había. A los pocos días volví a vendimiar lo que quedaba al lado del volcán, sin miedo ninguno, porque ya se sabía que la lava iba para abajo. Uno miraba para allá y sabía que aquí acá no llegaba; y lo más cerca que estuve sería como a unos trescientos metros, o quizás menos. El volcán pegando bufidos y uno vendimiando (risas). Él estaba con su jaleo y yo en lo mío (risas). El día después de que reventó el volcán volví donde había estado y allí estaban las seretas y las tijeras. Estaban donde mismo las dejé. ¿Quién se metía ahí debajo? ¡Ahí nadie se metía!".
León Bienes Hernández (1927) era entonces el alcalde de Fuencaliente. "Los temblores de tierra -recuerda- empezaron unos diez días antes, más o menos, y como a los dos días vino a Fuencaliente el gobernador civil, Antonio del Valle Menéndez, más bien con la intención de tranquilizarnos. Fue entonces cuando se les ocurrió la idea del célebre sismógrafo con una plomada, de esas que se usan en la construcción. La plomada en cuestión, o sismógrafo rústico, si se prefiere, se colgó de la lámpara del despacho de la alcaldía. El modo de funcionamiento era bien sencillo. Si cuando se producía el temblor de tierra la plomada oscilaba de modo horizontal, no había mayor preocupación, pero si oscilaba de modo vertical, era que la erupción del volcán estaba cerca y lo teníamos debajo de los pies".
"Por fin, llegó el día en el que la plomada osciló de modo vertical. ¡Ay, mamá! De inmediato llamamos por teléfono al delegado del Gobierno, que era entonces Francisco Laína, y nos dijo que estuviéramos pendientes de cualquier humo o fuego y que buscáramos por la parte alta del municipio. Pero no aparecía nada. Yo bajé ese día a La Costa y de regreso a Las Indias, sobre las tres de la tarde, advertí una densa humareda por debajo del volcán de San Antonio. Y me dije: ¡ya reventó el volcán! No sabe la alegría que me llevé, porque, la verdad, estábamos muy preocupados con la posibilidad de que la erupción se produjera por encima del pueblo, en cualquier otro lugar de la Cumbre. Pero hasta en eso estuvo bien, vaya, porque donde reventó era un llano de malpaís, terreno de cultivo de poco interés".
Gran acontecimiento
Durante el tiempo que duró la erupción, miles de personas presenciaron la actividad del volcán. Hubo días que visitaron Fuencaliente unas quince mil personas, pese a las dificultades que surgieron para viajar a la isla, pues tanto Trasmediterránea como Iberia mantuvieron, inexplicablemente, la programación habitual. Sin embargo, sería la compañía aérea Spantax la que contribuyó a facilitar el traslado gracias a sus vuelos chárter, sobrevolando la zona del volcán para especial deleite de los afortunados pasajeros. Desde el puerto palmero se organizaron varios viajes en los barcos de cabotaje, entre ellos el histórico Sancho II.
Se multiplicaron los programas informativos y las imágenes del volcán, asociadas a Fuencaliente, dieron la vuelta al mundo. Expertos geólogos, vulcanólogos y geógrafos -entre ellos José María Fuster, Telesforo Bravo, Alfredo Hernández Pacheco, Alfredo Aparicio Yagüe, Leoncio Afonso Pérez y su hijo Antonio, también geógrafo; Domingo Pliego Dóniz, Víctor Higes Rolando, Eduardo Martínez de Pisón y un joven Juan Carlos Carracedo- y algunos extranjeros, como el profesor Chalgneau, miembro del Laboratorio de gases del Centro Nacional de Investigaciones de Francia, estudiaron el fenómeno con detalle y llevaron un mensaje de paz y tranquilidad a los habitantes de Fuencaliente.
La Guardia Civil instaló un puesto de control en Puente Roto (Villa de Mazo), ejerciendo un estricto control franqueando el paso de vehículos y personas, siendo necesario establecer un sentido único para el tráfico rodado. Al llegar a Fuencaliente, los visitantes se encontraron con una extraordinaria animación, que se hacía más intensa en los bares situados a lo largo de la carretera general, sobre todo en el "Bar Parada", convertido en el cuartel general de los periodistas, mientras que las autoridades tomaron posesión del Ayuntamiento.
El gobernador civil, Antonio del Valle Menéndez, manifestó que mantenía contacto telefónico frecuente con el ministro de la Gobernación, Tomás Garicano Goñi y que tanto el Jefe del Estado, general Franco, como el Príncipe Juan Carlos de Borbón, estaban informados de la evolución del acontecimiento y transmitían un mensaje de preocupación y afecto al pueblo fuencalentero en particular y al palmero en general.
El 6 de noviembre se produjo uno de los fenómenos más destacados de la erupción, al derrumbarse la gran masa de escorias y lavas acumuladas en torno al primer foco, originando una avalancha que se extendió rápidamente por la costa suroccidental de la Isla. Este cambio motivó, además, un espacio libre para las coladas lávicas, al tiempo que se produjo una notable actividad de fumarolas, formadas por una elevada proporción de óxido de carbono y otros gases tóxicos, actividad que se incrementó de modo considerable el día 7, lo mismo que en los cráteres.
A partir del 16 de noviembre comenzó un período de descenso de la actividad del volcán. La relativa tranquilidad se intercaló con un comportamiento mixto, proyectando materiales piroclásticos y emitiendo abundantes volúmenes de magma fluido.
La erupción tuvo un período activo de 24 días, pues la plena actividad cesó el 18 de noviembre siguiente. Se calcula que el volcán arrojó a la superficie unos 40 millones de metros cúbicos de magmas. Las lavas ocuparon una superficie de 2.135.000 metros cuadrados, de los cuales unos 290.000 metros cuadrados fueron ganados al mar.
La erupción del volcán Teneguía sólo causó un muerto en la persona de Juan Acosta Rodríguez, vecino de Las Indias, que falleció asfixiado en la zona conocida por Los Percheles, al inhalar una emanación de gases tóxicos. En la playa de Los Abadejos resultaron con síntomas de asfixia otras dos personas, una de las cuales incluso llegó a perder el conocimiento. Concluida la erupción, el volcán continuó siendo motivo de largas conversaciones en el pueblo de Fuencaliente y, en la actualidad, constituye uno de sus principales recursos turísticos.
Fuencaliente
A mediados de octubre de 1971 la tierra comenzó a temblar de forma intermitente en la mitad meridional de la isla de La Palma. En la madrugada del día 20, cinco días después de que se percibieran algunos temblores esporádicos, se produjo el primer movimiento sísmico de cierta intensidad, siendo especialmente percibido en los pueblos del valle de Aridane y en Fuencaliente, haciendo vibrar los cristales de las ventanas y las puertas de las casas.A partir de entonces los temblores se sucedieron con relativa frecuencia, acompañados en ocasiones de ruidos subterráneos, sembrando el lógico temor entre los habitantes de la zona, que comprendieron rápidamente que, debajo de sus pies, en las entrañas de la Tierra, las fuerzas telúricas estaban fraguando una nueva erupción volcánica.
Así lo constata DIARIO DE AVISOS en su primera página, cuando dice que "sólo existe la lógica inquietud en los hogares palmeros y se siente el temor a la persistencia y a un siempre posible recrudecimiento en tales movimientos sísmicos que traen al recuerdo otros ya pasados, que sí dejaron profunda huella en la tierra isleña".
Durante el 22 de octubre, la estación hidrofónica de la Universidad de Columbia (EE.UU.) ubicada en Puerto Naos, registró en sus aparatos unos mil movimientos sísmicos, a un ritmo de cuatro por minuto, produciéndose daños en algunas viviendas, desplome de paredes y riscos...
En la mañana del día 26 la tierra seguía temblando en el subsuelo del pueblo de Fuencaliente y las poblaciones aledañas, con movimientos de breve intensidad, apreciándose hacia mediodía una pausa sísmica que duró hasta las tres de la tarde. Unos seis minutos después (15.06 horas) se escucharon una serie de ruidos subterráneos seguidos de varias explosiones de cierta intensidad, que alarmaron especialmente a la población del municipio sureño, elevándose, poco después, una densa columna de humo negro que señaló el comienzo de la nueva erupción volcánica.
En una zona de terreno en suave pendiente, con una ligera vaguada y en el sitio conocido como Bocas del Teneguía, comenzó a abrirse la tierra en una fractura en dirección Norte-Sur de la que salía humo, piedras y materia incandescente con un marcado carácter explosivo. En aquellos momentos se encontraban en las proximidades algunos vecinos dedicados a las faenas de la vendimia, quedando lógicamente sobresaltados ante lo que estaban viendo y dando inmediatamente la voz de alarma.
Con la prontitud que entonces permitían los medios disponibles, la emisora sindical "La Voz de la Isla de La Palma", Radio Nacional de España, Televisión Española y la Agencia Efe se ocuparon de difundir la noticia, que causó un fuerte impacto en la opinión pública, asociando el nombre de Fuencaliente de La Palma, una vez más, a la historia de los volcanes de Canarias.
Dos horas después del comienzo de la erupción, ya había dos bocas separadas entre sí unos cuarenta metros, por las que salían materiales incandescentes en medio de grandes ruidos, aunque por su escasa fuerza volvían a caer dentro de las fisuras, proyectando trozos hacia los alrededores y formando más tarde un pequeño río de lava.
Al anochecer se habían formado cuatro bocas situadas a poca distancia, lo cual, unido a su posición en el terreno, resultaba favorable -a juicio de los técnicos que entonces ya se habían personado en Fuencaliente- para la formación del río de lava, favorecido por un desnivel pronunciado de unos 200 metros y su previsible recorrido por una zona en la que no existían población ni cultivos, aunque desde el primer momento se temió por la integridad del faro. En efecto, a medianoche se habían formado dos brazos de lava que habían iniciado el camino hacia el mar, precipitándose uno de ellos por el acantilado de la Costa, en la vertiente occidental, constituyendo un espectáculo especialmente vistoso durante la noche, mientras que el otro siguió en dirección hacia la playa del faro.
Habían transcurrido entonces poco más de veintidós años desde el final de la erupción del volcán de San Juan, cuyo recuerdo permanecía indeleble en la memoria de quienes la habían vivido. Y en tan corto espacio de tiempo había nacido un nuevo volcán al que en un principio se pensó en llamarlo El Búcaro, San Evaristo o San Estanislao, siguiendo la costumbre palmera de utilizar hagiónimos para denominar a las manifestaciones telúricas.
Al final se decidió el nombre Teneguía, debido a su proximidad al roque de su mismo nombre -un pitón fonolítico al que se le calcula una edad geológica de unos 600.000 años- y gracias al empeño de un grupo de jóvenes fuencalenteros, entre los que se encontraba Octavio Santos Cabrera, cronista del volcán desde las páginas de DIARIO DE AVISOS, así como los periodistas Domingo Acosta Pérez, Gilberto Alemán de Armas y Luis Ortega Abraham.
La lava, según los cálculos de los técnicos, brotaba a 1.100 grados de temperatura y discurría por la corriente a un promedio de 120 metros por hora a una temperatura de 850 grados. Al entrar en contacto con el mar, la temperatura del agua en la orilla superaba los 60 grados.
Testimonios
"El día que reventó el volcán estábamos vendimiando en Las Machuqueras, a unos cuatrocientos metros, más no era. Yo sentía un zumbido y miraba al cielo, pensaba en un avión, ¿pero tan alto va que no se ve? Ya me parecía mucho ruido. Dije para mí: no, esto está cerca...". Así recuerda el agricultor Jesús Ramón Pestana Cabrera (1945), vecino de Fuencaliente, los primeros momentos de la erupción del volcán de Teneguía, ocurrida a primera hora de la tarde del 26 de octubre de 1971. Él fue, posiblemente, la primera persona en presenciar el nacimiento del singular acontecimiento y su memoria, tan precisa como exacta, constituye un documento oral de primera magnitud.
"Había terminado de vendimiar -prosigue su relato- y dejé seretas y todo. En aquel momento estaba solo, cuando subo hacia arriba y me dio por mirar abajo, miro al malpaís y veo una lengua de fuego reventando allí mismo, una hilera recta ardiente. ¡¡Entonces sí cogí miedo!! ¿no iba a coger miedo? ¡¡Cogí miedo y partí a correr. Cogí por la Cuesta Cansada hacia fuera, que era por donde más derecho salía y no cogí vueltas ni nada. Dije para mí: ¡¡corre, corre para fuera, corre para Los Canarios!!".
"Primero pensé que era el volcán de San Antonio reventando otra vez, no pensé que fuera otro volcán. Subí rápido y donde primero llegué fue al borde del viejo cráter para vigilar al otro desde arriba. Cuando llegué allí había más gente, como diez o doce personas. Los primeros bufidos que dio fueron a las tres en punto. Allí, donde reventó, había un ’golpe’ de higueras grande y se las zambulló en un momento. Las bocas chicas, las de aquí arriba, salieron donde estaban las higueras".
"Como a la hora llegó la Guardia Civil y empezó a atajar gente. Por cierto, que a uno de los primeros que mandaron fue a mí para que la gente no se metiera para abajo. Cada rato que pasaba el fuego era más alto. Como a las tres horas eso levantaba cuarenta o cincuenta metros de altura y al oscurecer ya se veía desde el pueblo. Había días que levantaba del volcán de San Antonio para arriba más de 500 metros. A mí eso me impresionó mucho. Cuando era de noche cerrada y daba una explosión grande, podías leer una carta de la luz que daba. Y otra cosa que bajó rápido fue la lava, en tres o cuatro horas llegó abajo. Caminaba a más de un paso de una persona. Yo creí que la playa y el faro se lo llevaba, porque iba rumbo a ella. Total, ¿qué le faltó?".
El relato de este fuencalentero no tiene desperdicio: "En casa no nos fuimos para ningún lado. Estábamos en plena vendimia. Nosotros, cuando eso, teníamos mucha cantidad de viña. Cogíamos más de sesenta pipas de mosto. Además, aquel era un año fuerte de uvas. Tuvimos que pedir un permiso al Ayuntamiento para poder andar con los furgones, porque había viña ahí debajo y viña por todos lados y eso estaba trancado de tanta gente que había. A los pocos días volví a vendimiar lo que quedaba al lado del volcán, sin miedo ninguno, porque ya se sabía que la lava iba para abajo. Uno miraba para allá y sabía que aquí acá no llegaba; y lo más cerca que estuve sería como a unos trescientos metros, o quizás menos. El volcán pegando bufidos y uno vendimiando (risas). Él estaba con su jaleo y yo en lo mío (risas). El día después de que reventó el volcán volví donde había estado y allí estaban las seretas y las tijeras. Estaban donde mismo las dejé. ¿Quién se metía ahí debajo? ¡Ahí nadie se metía!".
León Bienes Hernández (1927) era entonces el alcalde de Fuencaliente. "Los temblores de tierra -recuerda- empezaron unos diez días antes, más o menos, y como a los dos días vino a Fuencaliente el gobernador civil, Antonio del Valle Menéndez, más bien con la intención de tranquilizarnos. Fue entonces cuando se les ocurrió la idea del célebre sismógrafo con una plomada, de esas que se usan en la construcción. La plomada en cuestión, o sismógrafo rústico, si se prefiere, se colgó de la lámpara del despacho de la alcaldía. El modo de funcionamiento era bien sencillo. Si cuando se producía el temblor de tierra la plomada oscilaba de modo horizontal, no había mayor preocupación, pero si oscilaba de modo vertical, era que la erupción del volcán estaba cerca y lo teníamos debajo de los pies".
"Por fin, llegó el día en el que la plomada osciló de modo vertical. ¡Ay, mamá! De inmediato llamamos por teléfono al delegado del Gobierno, que era entonces Francisco Laína, y nos dijo que estuviéramos pendientes de cualquier humo o fuego y que buscáramos por la parte alta del municipio. Pero no aparecía nada. Yo bajé ese día a La Costa y de regreso a Las Indias, sobre las tres de la tarde, advertí una densa humareda por debajo del volcán de San Antonio. Y me dije: ¡ya reventó el volcán! No sabe la alegría que me llevé, porque, la verdad, estábamos muy preocupados con la posibilidad de que la erupción se produjera por encima del pueblo, en cualquier otro lugar de la Cumbre. Pero hasta en eso estuvo bien, vaya, porque donde reventó era un llano de malpaís, terreno de cultivo de poco interés".
Gran acontecimiento
Durante el tiempo que duró la erupción, miles de personas presenciaron la actividad del volcán. Hubo días que visitaron Fuencaliente unas quince mil personas, pese a las dificultades que surgieron para viajar a la isla, pues tanto Trasmediterránea como Iberia mantuvieron, inexplicablemente, la programación habitual. Sin embargo, sería la compañía aérea Spantax la que contribuyó a facilitar el traslado gracias a sus vuelos chárter, sobrevolando la zona del volcán para especial deleite de los afortunados pasajeros. Desde el puerto palmero se organizaron varios viajes en los barcos de cabotaje, entre ellos el histórico Sancho II.
Se multiplicaron los programas informativos y las imágenes del volcán, asociadas a Fuencaliente, dieron la vuelta al mundo. Expertos geólogos, vulcanólogos y geógrafos -entre ellos José María Fuster, Telesforo Bravo, Alfredo Hernández Pacheco, Alfredo Aparicio Yagüe, Leoncio Afonso Pérez y su hijo Antonio, también geógrafo; Domingo Pliego Dóniz, Víctor Higes Rolando, Eduardo Martínez de Pisón y un joven Juan Carlos Carracedo- y algunos extranjeros, como el profesor Chalgneau, miembro del Laboratorio de gases del Centro Nacional de Investigaciones de Francia, estudiaron el fenómeno con detalle y llevaron un mensaje de paz y tranquilidad a los habitantes de Fuencaliente.
La Guardia Civil instaló un puesto de control en Puente Roto (Villa de Mazo), ejerciendo un estricto control franqueando el paso de vehículos y personas, siendo necesario establecer un sentido único para el tráfico rodado. Al llegar a Fuencaliente, los visitantes se encontraron con una extraordinaria animación, que se hacía más intensa en los bares situados a lo largo de la carretera general, sobre todo en el "Bar Parada", convertido en el cuartel general de los periodistas, mientras que las autoridades tomaron posesión del Ayuntamiento.
El gobernador civil, Antonio del Valle Menéndez, manifestó que mantenía contacto telefónico frecuente con el ministro de la Gobernación, Tomás Garicano Goñi y que tanto el Jefe del Estado, general Franco, como el Príncipe Juan Carlos de Borbón, estaban informados de la evolución del acontecimiento y transmitían un mensaje de preocupación y afecto al pueblo fuencalentero en particular y al palmero en general.
El 6 de noviembre se produjo uno de los fenómenos más destacados de la erupción, al derrumbarse la gran masa de escorias y lavas acumuladas en torno al primer foco, originando una avalancha que se extendió rápidamente por la costa suroccidental de la Isla. Este cambio motivó, además, un espacio libre para las coladas lávicas, al tiempo que se produjo una notable actividad de fumarolas, formadas por una elevada proporción de óxido de carbono y otros gases tóxicos, actividad que se incrementó de modo considerable el día 7, lo mismo que en los cráteres.
A partir del 16 de noviembre comenzó un período de descenso de la actividad del volcán. La relativa tranquilidad se intercaló con un comportamiento mixto, proyectando materiales piroclásticos y emitiendo abundantes volúmenes de magma fluido.
La erupción tuvo un período activo de 24 días, pues la plena actividad cesó el 18 de noviembre siguiente. Se calcula que el volcán arrojó a la superficie unos 40 millones de metros cúbicos de magmas. Las lavas ocuparon una superficie de 2.135.000 metros cuadrados, de los cuales unos 290.000 metros cuadrados fueron ganados al mar.
La erupción del volcán Teneguía sólo causó un muerto en la persona de Juan Acosta Rodríguez, vecino de Las Indias, que falleció asfixiado en la zona conocida por Los Percheles, al inhalar una emanación de gases tóxicos. En la playa de Los Abadejos resultaron con síntomas de asfixia otras dos personas, una de las cuales incluso llegó a perder el conocimiento. Concluida la erupción, el volcán continuó siendo motivo de largas conversaciones en el pueblo de Fuencaliente y, en la actualidad, constituye uno de sus principales recursos turísticos.
domingo, 22 de octubre de 2006
Algunas citas de la malvasía
Juan Carlos Díaz Lorenzo (Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma)
Fuencaliente
A Julio Rodríguez,
maestro de enólogos
A comienzos del siglo XVI, en el valle de Aridane, mosén Juan Cabrera, camarero mayor del rey Fernando el Católico, plantó posiblemente las primeras viñas en la Isla de La Palma, fruto del reparto de tierras de secano y de regadío en la Caldera de Taburiente. En 1514, los licenciados Cristóbal Valcárcel y Vasco Bahamonde recibieron propiedades en las que también plantaron viñas de riego en la cabecera de la Caldera de Taburiente.
En las tierras de Fuencaliente se debieron plantar viñas a mediados del siglo XVI. El primer núcleo de población se remonta, como mínimo, al año 1522, si consideramos los datos del archivo de la parroquia de San Antonio.
Uno de los más conocidos cronistas de Canarias de la época, Abreu Galindo, cita que "hay en esta isla cantidad de vinos extremados, por ser de sequero, y más seguros para navegar en peruleras que los demás vinos de las otras islas".
Sin duda, importante debió ser el cultivo de la vid y la elaboración de vino en La Palma del siglo XVI, cuando a comienzos del XVII, en 1611, se publican las Ordenanzas del Cabildo, mandadas "juntar en un cuerpo" y dirigidas al buen gobierno de la Isla.
La malvasía es la mejor parra de todo el Archipiélago y, en el caso de Fuencaliente de La Palma, la de clase más superior. El cultivo de esta variedad en Canarias ya la cita José Núñez de la Peña en 1676, en su libro Conquista y antigüedades de las Islas Canarias.
La malvasía de las islas proviene, posiblemente, de Madeira, donde fue plantada por orden de Enrique el Navegante, quien hacia 1427 mandó llevar la variedad de uva malvasía de la isla de Creta, y a Canarias debió llegar hacia 1497, de manos del conquistador Fernando de Castro, que era portugués y marchó a Madeira con permiso del adelantado Alonso Fernández de Lugo, desde donde regresó al cuartel general de los conquistadores castellanos, que por entonces estaba en Los Realejos, para beneficiarse del reparto de tierras y aguas, según declararon Hernando o Fernando Trujillo y otros y se confirma en la "Reformación del Repartimiento de Tenerife de 1506 por el licenciado Ortiz de Zárate".
Sin embargo, es erróneo, como dice Viera y Clavijo en su Diccionario de Historia Natural, que la malvasía viniese "de una pequeña isla de Grecia, llamada Malvasía y antiguamente Epidaura, sobre la costa oriental de la Morea, distante un tiro de pistola de la tierra firme".
El naturalista francés Bory de Saint Vincent, en su libro Ensayo sobre las Islas Canarias y la antigua Atlántida o Compendio General de la Historia del Archipiélago Canario, publicado en 1803 -siete años antes que el Diccionario de Viera y Clavijo-, dice:
"Pero no se puede dudar que la planta que produce la clase de vino licoroso, conocida con el nombre de ’Malvasía de Canarias’ ha sido importada por los españoles, y haya venido a través de Madeira, de una ciudad de Morea".
Viera y Clavijo la define de la siguiente forma:
"MALVASIA, vitis epidáurica. Vinum Malvaticum. Nombre de la parra y vino dulce de sus uvas, que se hace en la isla de Tenerife y La Palma, por entenderse que esta especie de vid, es originaria de una pequeña isla de Grecia, llamada Malvasía, y antiguamente Epidaura, sobre la costa oriental de la Morea, distante un tiro de pistola de la tierra firme. Sin embargo, la tradición más recibida, entre propios y extraños es de que dicha casta de parra no nos vino en derechura de la Isla de Malvasía, sino de la de Candía, que en lo antiguo se llamó Creta, por lo que hemos visto le llama a este vino que da esta parra Vino Creticum y todavía hay en Tenerife, un pago de viñedos, con el nombre de Candía, que es título de marquesado".
El marquesado de Candía corresponde al título de Dos Sicilias, concedido el 17 de noviembre de 1735 a Cristóbal-Joaquín Franchy y Benítez de Lugo. Convertido en título del Reino de España, el 2 de marzo de 1818 (Real Despacho del 3 de septiembre de dicho año) a favor de Juan-Máximo Franchy y Grimaldi. En 1940, Leopoldo Cólogan y Osborne Zulueta y Vázquez se convirtió en el quinto marqués.
Esta variedad es conocida en la Península con los nombres de blanca-roja, rojal blanca, suavidad, subirat parent -en Valencia- y una de arroba, en La Mancha.
La descripción más actual de esta variedad es la siguiente:
"Tronco vigoroso, sarmientos fuertes, poco ramificados, sección transversal: circular, estriados; entre nudos de nueve a 10 centímetros. Hoja de color verde fuerte, pentagonal-orbicular, tamaño medio, seno peciolar en U abierta. Racimos de tamaño medio y granos de uva también de tamaño medio, de color ambarino, con pruina, de forma esférica, pulpa jugosa, zumo incoloro, sabor neutro, que desarrolla como aromas secundarios después de la fermentación y que aumenta con la crianza en madera. Una pepita por grano".
Hay otras variedades de malvasía. La ’morada’, llamada también ’versicolor’ de racimos laxos, uvas color amatista. La malvasía ’rosada’ o ’rosadita’, es también conocida como ’dulcissima’, muy superior ambas, a la variedad de Lanzarote, en calidad, ya que la de aquella isla produce más kilos por parra, pero es menos aromática. Y nos queda la variedad de malvasía de Sitges, que hay quienes piensan que aquella procede de Fuencaliente, aunque esta opinión no está demostrada.
Thomas Nichols, en su relación incluida en los "Viajes" de Purchass, decía en 1526 que, junto a los vinos tinerfeños de la Rambla, figuraban los caldos palmeros de Las Breñas, semejantes a la malvasía, con una cosecha de 12.000 pipas anuales.
En el siglo XVI, el ingeniero italiano Leonardo Torriani, cuando visitó La Palma, decía que la Isla producía excelentes vinos, de los cuales se embarcaban en la rada de la capital palmera más de 4.000 pipas al año con destino a las Indias.
En esa época, el viajero portugués Gaspar Frutuoso, en su libro Saudades da Terra, hacía referencia a la gran calidad de los vinos de La Palma, que alcanzaron su máximo esplendor durante los siglos XVII y XVIII, con una masiva exportación a Inglaterra y América.
Un siglo más tarde, Sir Edmond Scory, en sus Observaciones sobre el Pico de Tenerife, también publicada por Purchass, distingue los dos géneros insulares del vino: el vidueño y la malvasía. La malvasía, extraída de un racimo grueso y redondo, "parece poder atravesar los mares, sin dañarse ni alterarse, rodeando al mundo de un polo al otro".
Viera y Clavijo consignó las variedades de las malvasías: negra, rossa, blanca, rouge, que se cultivaban en Candía, viñedos del Póo, Toscana o Mediodía de Francia. La malvasía de La Palma, la gran malvasía, lo mismo que la de Tenerife, es un "gran vino de mesa" dulce, licoroso y perfumado, como así la triadjetivó el propio Viera.
Desde sus comienzos, la malvasía fue presagio de un afortunado negocio. La devoción inglesa -malmsey, en su lengua- le dio una nueva dicción en su diccionario: sack, derivándola de la denominación "Canary Sack" con que distinguió a nuestros vinos generosos.
George Glas, el viajero escocés, también consigna la elaboración canaria de la malvasía y se refiere al corte verde de las uvas para obtener un vino seco. Entre sus propiedades, a dos o tres años de edad, difícilmente puede ser distinguido del vino de Madeira y cuando tiene más de cuatro años se vuelve meloso y azucarado, asemejándose al vino de Málaga.
Sin embargo, la cita más afamada de los vinos de malvasía está en boca de Shakespeare. En la segunda parte de El Rey Enrique IV, Doll Teart-Sheet irrumpe alegre en la taberna de Eastcheap. Su posadera, mistress Quickly, advierte que ha bebido demasiado "Canarias, vino maravillosamente penetrante y que perfuma la sangre". En Noche de Reyes o como queráis, sir Toby Belch recomienda al decaído sir Andrew Aguacheek, la copa de Canarias que le falta. Todavía encontramos otra cita shakesperiana extraída de Las alegres comadres de Windsor, donde el dueño de la posada de Inn se despide para beber Canarias junto con su honrado caballero Falstaff.
Y del vino, los bebedores. El personaje más famoso de esta época es, sin duda, el duque de Clarence, de quien la leyenda dice que pidió morir ahogado en un barril de malvasía.
Cuando el último prefecto francés de la Lousiana, en el brindis rendido a España en el momento en que su antigua colonia se acoge bajo la bandera de la Unión Americana, el 20 de diciembre de 1805, se solemniza al levantar las copas en honor de España y de su Rey con vino de Canarias.
El caballero Casanova, preso en la cárcel veneciana de Los Plomos, relata en sus memorias el encuentro en ella con un recluso ilustre, "dueño de aquella cantidad de malvasía capaz de aliviarle la lóbrega estancia de su infortunio".
El novelista norteamericano Mayne Reid, al relatar en Guillermo el Grumete o Las reliquias del Océano, el naufragio del velero Pandora, deja que flote sobre las aguas como una mágica evocación exótica un tonelito de Canarias. El negro Bola-de-Nieve explica la presencia del tonelito entre los náufragos. Él mismo, viéndole flotar, se había apresurado a recoger "tan preciosa reliquia".
René Verneau se refiere a esta variedad en los siguientes términos:
"Pero... ¡qué vinos! No hay nadie que haya saboreado los grandes vinos secos, el moscatel y la malvasía de este país que pueda olvidarlos. Lo repito, son de los mejores que se cosechan en el mundo entero. Los dulces (moscatel y malvasía) son claros, límpidos y de ningún modo empalagosos, como algunos de los vinos que traemos de España. Por eso, aunque el precio pueda parecer un poco elevado, estoy convencido de que el negociante que los dé a conocer entre nosotros no dejará de venderlos en condiciones muy ventajosas".
La decadencia del gusto por la malvasía vino como consecuencia de la Guerra de los Siete Años, en que cedió su plaza a los vinos de Francia y creció el gusto por los vinos de Madeira. Entonces cobraron fama en las islas los vidueños, que gozaron de halagüeñas esperanzas, pues hacia 1783, EE.UU. e Inglaterra les abrieron las puertas de sus mercados.
El espejismo duró poco. La competencia de los vinos de Jerez y Madeira, así como las barreras arancelarias, estrangularon cualquier reinicio del esplendor perdido. En 1848 la decadencia era evidente.
En 1877 y 1898, los vinos de Canarias concurrieron a las exposiciones de Madrid y París. Patricio Estévanez, en un artículo publicado en La Ilustración de Canarias, detiene su pluma sobre los vinos de la muestra parisina y dice: "La Madera ha obtenido el gran premio de honor y nosotros gracias que hemos obtenido unas cuantas medallas". La sentencia se había pronunciado.
Fuencaliente
A Julio Rodríguez,
maestro de enólogos
A comienzos del siglo XVI, en el valle de Aridane, mosén Juan Cabrera, camarero mayor del rey Fernando el Católico, plantó posiblemente las primeras viñas en la Isla de La Palma, fruto del reparto de tierras de secano y de regadío en la Caldera de Taburiente. En 1514, los licenciados Cristóbal Valcárcel y Vasco Bahamonde recibieron propiedades en las que también plantaron viñas de riego en la cabecera de la Caldera de Taburiente.
En las tierras de Fuencaliente se debieron plantar viñas a mediados del siglo XVI. El primer núcleo de población se remonta, como mínimo, al año 1522, si consideramos los datos del archivo de la parroquia de San Antonio.
Uno de los más conocidos cronistas de Canarias de la época, Abreu Galindo, cita que "hay en esta isla cantidad de vinos extremados, por ser de sequero, y más seguros para navegar en peruleras que los demás vinos de las otras islas".
Sin duda, importante debió ser el cultivo de la vid y la elaboración de vino en La Palma del siglo XVI, cuando a comienzos del XVII, en 1611, se publican las Ordenanzas del Cabildo, mandadas "juntar en un cuerpo" y dirigidas al buen gobierno de la Isla.
La malvasía es la mejor parra de todo el Archipiélago y, en el caso de Fuencaliente de La Palma, la de clase más superior. El cultivo de esta variedad en Canarias ya la cita José Núñez de la Peña en 1676, en su libro Conquista y antigüedades de las Islas Canarias.
La malvasía de las islas proviene, posiblemente, de Madeira, donde fue plantada por orden de Enrique el Navegante, quien hacia 1427 mandó llevar la variedad de uva malvasía de la isla de Creta, y a Canarias debió llegar hacia 1497, de manos del conquistador Fernando de Castro, que era portugués y marchó a Madeira con permiso del adelantado Alonso Fernández de Lugo, desde donde regresó al cuartel general de los conquistadores castellanos, que por entonces estaba en Los Realejos, para beneficiarse del reparto de tierras y aguas, según declararon Hernando o Fernando Trujillo y otros y se confirma en la "Reformación del Repartimiento de Tenerife de 1506 por el licenciado Ortiz de Zárate".
Sin embargo, es erróneo, como dice Viera y Clavijo en su Diccionario de Historia Natural, que la malvasía viniese "de una pequeña isla de Grecia, llamada Malvasía y antiguamente Epidaura, sobre la costa oriental de la Morea, distante un tiro de pistola de la tierra firme".
El naturalista francés Bory de Saint Vincent, en su libro Ensayo sobre las Islas Canarias y la antigua Atlántida o Compendio General de la Historia del Archipiélago Canario, publicado en 1803 -siete años antes que el Diccionario de Viera y Clavijo-, dice:
"Pero no se puede dudar que la planta que produce la clase de vino licoroso, conocida con el nombre de ’Malvasía de Canarias’ ha sido importada por los españoles, y haya venido a través de Madeira, de una ciudad de Morea".
Viera y Clavijo la define de la siguiente forma:
"MALVASIA, vitis epidáurica. Vinum Malvaticum. Nombre de la parra y vino dulce de sus uvas, que se hace en la isla de Tenerife y La Palma, por entenderse que esta especie de vid, es originaria de una pequeña isla de Grecia, llamada Malvasía, y antiguamente Epidaura, sobre la costa oriental de la Morea, distante un tiro de pistola de la tierra firme. Sin embargo, la tradición más recibida, entre propios y extraños es de que dicha casta de parra no nos vino en derechura de la Isla de Malvasía, sino de la de Candía, que en lo antiguo se llamó Creta, por lo que hemos visto le llama a este vino que da esta parra Vino Creticum y todavía hay en Tenerife, un pago de viñedos, con el nombre de Candía, que es título de marquesado".
El marquesado de Candía corresponde al título de Dos Sicilias, concedido el 17 de noviembre de 1735 a Cristóbal-Joaquín Franchy y Benítez de Lugo. Convertido en título del Reino de España, el 2 de marzo de 1818 (Real Despacho del 3 de septiembre de dicho año) a favor de Juan-Máximo Franchy y Grimaldi. En 1940, Leopoldo Cólogan y Osborne Zulueta y Vázquez se convirtió en el quinto marqués.
Esta variedad es conocida en la Península con los nombres de blanca-roja, rojal blanca, suavidad, subirat parent -en Valencia- y una de arroba, en La Mancha.
La descripción más actual de esta variedad es la siguiente:
"Tronco vigoroso, sarmientos fuertes, poco ramificados, sección transversal: circular, estriados; entre nudos de nueve a 10 centímetros. Hoja de color verde fuerte, pentagonal-orbicular, tamaño medio, seno peciolar en U abierta. Racimos de tamaño medio y granos de uva también de tamaño medio, de color ambarino, con pruina, de forma esférica, pulpa jugosa, zumo incoloro, sabor neutro, que desarrolla como aromas secundarios después de la fermentación y que aumenta con la crianza en madera. Una pepita por grano".
Hay otras variedades de malvasía. La ’morada’, llamada también ’versicolor’ de racimos laxos, uvas color amatista. La malvasía ’rosada’ o ’rosadita’, es también conocida como ’dulcissima’, muy superior ambas, a la variedad de Lanzarote, en calidad, ya que la de aquella isla produce más kilos por parra, pero es menos aromática. Y nos queda la variedad de malvasía de Sitges, que hay quienes piensan que aquella procede de Fuencaliente, aunque esta opinión no está demostrada.
Thomas Nichols, en su relación incluida en los "Viajes" de Purchass, decía en 1526 que, junto a los vinos tinerfeños de la Rambla, figuraban los caldos palmeros de Las Breñas, semejantes a la malvasía, con una cosecha de 12.000 pipas anuales.
En el siglo XVI, el ingeniero italiano Leonardo Torriani, cuando visitó La Palma, decía que la Isla producía excelentes vinos, de los cuales se embarcaban en la rada de la capital palmera más de 4.000 pipas al año con destino a las Indias.
En esa época, el viajero portugués Gaspar Frutuoso, en su libro Saudades da Terra, hacía referencia a la gran calidad de los vinos de La Palma, que alcanzaron su máximo esplendor durante los siglos XVII y XVIII, con una masiva exportación a Inglaterra y América.
Un siglo más tarde, Sir Edmond Scory, en sus Observaciones sobre el Pico de Tenerife, también publicada por Purchass, distingue los dos géneros insulares del vino: el vidueño y la malvasía. La malvasía, extraída de un racimo grueso y redondo, "parece poder atravesar los mares, sin dañarse ni alterarse, rodeando al mundo de un polo al otro".
Viera y Clavijo consignó las variedades de las malvasías: negra, rossa, blanca, rouge, que se cultivaban en Candía, viñedos del Póo, Toscana o Mediodía de Francia. La malvasía de La Palma, la gran malvasía, lo mismo que la de Tenerife, es un "gran vino de mesa" dulce, licoroso y perfumado, como así la triadjetivó el propio Viera.
Desde sus comienzos, la malvasía fue presagio de un afortunado negocio. La devoción inglesa -malmsey, en su lengua- le dio una nueva dicción en su diccionario: sack, derivándola de la denominación "Canary Sack" con que distinguió a nuestros vinos generosos.
George Glas, el viajero escocés, también consigna la elaboración canaria de la malvasía y se refiere al corte verde de las uvas para obtener un vino seco. Entre sus propiedades, a dos o tres años de edad, difícilmente puede ser distinguido del vino de Madeira y cuando tiene más de cuatro años se vuelve meloso y azucarado, asemejándose al vino de Málaga.
Sin embargo, la cita más afamada de los vinos de malvasía está en boca de Shakespeare. En la segunda parte de El Rey Enrique IV, Doll Teart-Sheet irrumpe alegre en la taberna de Eastcheap. Su posadera, mistress Quickly, advierte que ha bebido demasiado "Canarias, vino maravillosamente penetrante y que perfuma la sangre". En Noche de Reyes o como queráis, sir Toby Belch recomienda al decaído sir Andrew Aguacheek, la copa de Canarias que le falta. Todavía encontramos otra cita shakesperiana extraída de Las alegres comadres de Windsor, donde el dueño de la posada de Inn se despide para beber Canarias junto con su honrado caballero Falstaff.
Y del vino, los bebedores. El personaje más famoso de esta época es, sin duda, el duque de Clarence, de quien la leyenda dice que pidió morir ahogado en un barril de malvasía.
Cuando el último prefecto francés de la Lousiana, en el brindis rendido a España en el momento en que su antigua colonia se acoge bajo la bandera de la Unión Americana, el 20 de diciembre de 1805, se solemniza al levantar las copas en honor de España y de su Rey con vino de Canarias.
El caballero Casanova, preso en la cárcel veneciana de Los Plomos, relata en sus memorias el encuentro en ella con un recluso ilustre, "dueño de aquella cantidad de malvasía capaz de aliviarle la lóbrega estancia de su infortunio".
El novelista norteamericano Mayne Reid, al relatar en Guillermo el Grumete o Las reliquias del Océano, el naufragio del velero Pandora, deja que flote sobre las aguas como una mágica evocación exótica un tonelito de Canarias. El negro Bola-de-Nieve explica la presencia del tonelito entre los náufragos. Él mismo, viéndole flotar, se había apresurado a recoger "tan preciosa reliquia".
René Verneau se refiere a esta variedad en los siguientes términos:
"Pero... ¡qué vinos! No hay nadie que haya saboreado los grandes vinos secos, el moscatel y la malvasía de este país que pueda olvidarlos. Lo repito, son de los mejores que se cosechan en el mundo entero. Los dulces (moscatel y malvasía) son claros, límpidos y de ningún modo empalagosos, como algunos de los vinos que traemos de España. Por eso, aunque el precio pueda parecer un poco elevado, estoy convencido de que el negociante que los dé a conocer entre nosotros no dejará de venderlos en condiciones muy ventajosas".
La decadencia del gusto por la malvasía vino como consecuencia de la Guerra de los Siete Años, en que cedió su plaza a los vinos de Francia y creció el gusto por los vinos de Madeira. Entonces cobraron fama en las islas los vidueños, que gozaron de halagüeñas esperanzas, pues hacia 1783, EE.UU. e Inglaterra les abrieron las puertas de sus mercados.
El espejismo duró poco. La competencia de los vinos de Jerez y Madeira, así como las barreras arancelarias, estrangularon cualquier reinicio del esplendor perdido. En 1848 la decadencia era evidente.
En 1877 y 1898, los vinos de Canarias concurrieron a las exposiciones de Madrid y París. Patricio Estévanez, en un artículo publicado en La Ilustración de Canarias, detiene su pluma sobre los vinos de la muestra parisina y dice: "La Madera ha obtenido el gran premio de honor y nosotros gracias que hemos obtenido unas cuantas medallas". La sentencia se había pronunciado.
domingo, 15 de octubre de 2006
Al suroeste, la libertad
JUAN CARLOS DíAZ LORENZO (*)
FUENCALIENTE
A Javier Díaz Sicilia,
in memoriam
En los últimos años, diversos trabajos de especialistas en la materia nos han acercado al conocimiento de los viajes de la emigración clandestina de los canarios a Venezuela. Entre ellos destaca el libro titulado "Al suroeste, la libertad", de Javier Díaz Sicilia, recientemente fallecido, que tiene la cualidad de ofrecernos una visión muy amplia de cómo fueron recibidos nuestros emigrantes en el país hermano.
De este modo rendimos homenaje de gratitud a Javier Díaz Sicilia, nacido en Fuencaliente de La Palma, destacado personaje del mundo de la comunicación en Venezuela. En sus últimos años, cuando regresó de nuevo a Tenerife, participó activamente en DIARIO DE AVISOS y en las ondas de Teide Radio. Le reconocemos y agradecemos, además, sus esfuerzos y sus desvelos y el extraordinario legado de su obra singular, cuyo expresivo título, por la misma razón, hemos elegido para la crónica dominical.
En el prólogo de la primera edición, Manuel Rodríguez Campos, pluma autorizada y miembro de la Academia Nacional de la Historia, formula una serie de interesantes consideraciones y afirma que "quienes nos interesamos por el tema teníamos conocimiento fraccionario del vía crucis atravesado por los canarios que emigraron de esa manera por los años de 1948 a 1951".
"Cuando se creían superadas las condiciones del siglo XIX para viajar de emigrado -prosigue-, aunque no eliminada la miseria del pueblo canario, ésta se agudizó con motivo de la guerra civil española y empeoró por las consecuencias indirectas de la segunda conflagración mundial, todo bajo los efectos de las persecuciones franquistas que abatieron a media España, víctima de su otra mitad. La urgencia por evadir los riesgos de ser calificado de rojo, ateo, enemigo del gobierno, que significaba largos años de presidio y hasta la pena capital, reactivó la práctica de abandonar el país subrepticiamente; y aprovechando la miseria y la ansiedad de quienes optaban por esta vía irregular, se alojó campante la especulación con la que algunos comerciantes de las desgracias humanas aprovechan a los necesitados".
"Los emigrantes -prosigue- no sólo se fugaban de un lugar donde, para muchos, los peligros eran algo más que una suposición; desde luego, las condiciones de la vida material también los impelían a buscar horizontes más benignos. De momento, la tierra de promisión era Venezuela; hacia este rumbo orientaban sus pasos y aquí llegaban, en solicitud de una oportunidad para abrirse camino en ésta que también ha sido su patria. Eran hombres de distintas ocupaciones, incluidos profesionales y estudiantes (en uno que otro barco alguna mujer, un niño), "enganchados" por organizadores furtivos. Estos, en los primeros viajes, eran gestores de buena fe, que les proponían asociarse para comprar una pequeña embarcación en la cual pudieran llegar a las costas venezolanas. Recurrían, quienes los tuvieran, a liquidar sus pequeños haberes; otros recibían ayudas familiares; los más, obtenían préstamos de usureros que luego cancelarían desde sus nuevos domicilios. Preparaban sigilosamente el barquichuelo y de igual manera, cuando estaba dotado para partir -combustible, agua y alimentos en magra provisión que nunca alcanzó hasta llegar a destino- tomaban sus escasos bártulos y ¡al suroeste! en busca de la libertad y de una vida más próspera".
Los primeros grupos de emigrantes canarios fueron bien recibidos en Venezuela, donde encontraron trabajo de inmediato. Progresivamente la recepción perdió entusiasmo hasta que a partir de 1949, entronizada en el poder una dictadura militar de afinidades con el franquismo, los emigrantes comenzaron a ser calificados de comunistas, anarquistas, indocumentados peligrosos y se les confinó en campos de concentración bajo régimen de trabajos forzados. También aquí la especulación floreció a sus expensas, por la aparición de paisanos que rescataban a algunos y los ponían a trabajar para ellos con salarios cortos y jornadas largas, con el pretexto de protegerlos en sus condiciones de indocumentados indeseables, pero mano de obra barata y buena, en definitiva.
Los veleros clandestinos, llamados también barcos fantasmas, eran en realidad pequeños pesqueros habilitados para el viaje trasatlántico, en los que se calcula que viajaron unas siete mil personas.
En este proceso es preciso distinguir dos etapas. La primera, hasta 1949, en que la emigración estaba dificultada por el no reconocimiento del régimen franquista por el gobierno legalmente constituido en Venezuela y la segunda, entre 1949 y 1951, en que a pesar de la normalización de la emigración, se produjo un incremento notable de los viajes clandestinos.
Habría que considerar aspectos tales como la crisis económica, agravada por la situación de miseria y penuria, las dificultades en conseguir un pasaje legal, a pesar de la declaración oficial sobre la libertad de emigrar; la propaganda que desde un principio circuló en torno a este sistema, como medio seguro y barato, avalado por los recuerdos históricos de las últimas décadas del siglo XIX; el temor a solicitar el certificado de carecer de antecedentes penales y el deseo de librarse del servicio militar.
Los procedimientos utilizados para la organización de los viajes en la primera etapa, en la que la mayoría emigraba por motivos políticos, se desarrollaba mediante el acuerdo de un grupo de perseguidos que estipulaban un precio con el dueño de un barco, siempre más elevado que su valor real. El trato era verbal y los promotores se comprometían a abonar, en un plazo determinado, el importe convenido.
El dinero se obtenía mediante acuerdo con otros emigrantes de su misma condición, gentes sin significación política y deseosos de emigrar. Cuando se reunía el número suficiente de personas que pudieran pagar el barco y avituallarlo, comenzaban los preparativos del viaje, en el que algunos pasajeros entregaban lo que podían en el momento de la partida, unos sacos de papas, un cerdo, una cabra...
Cuando todo estaba dispuesto, el teórico dueño del barco lo despachaba a un cometido habitual -la pesca frente a las costas de África, por lo general-, pero en alta mar cambiaba de rumbo y se acercaba de noche a un lugar de la costa ya fijado de antemano, en el que lo esperaban pasajeros y avituallamiento, partiendo, a continuación, hacia Venezuela. Pasados diez o doce días, tiempo que solía tardar un barco en sus faenas de pesca, el dueño notificaba a las autoridades el "robo" de su barco, eludiendo así cualquier responsabilidad.
La organización de estos viajes fue más racional, con una cooperación a bordo casi total, ya que los organizadores, por lo general políticos de izquierdas, racionalizaron de modo colectivo riesgos, trabajos y descanso y en la preparación del viaje se tuvo como objetivo simple el propio viaje y no la obtención de lucro.
Sin embargo, en la segunda etapa, además de los aspectos ya señalados, habría que referir también el elevado coste del pasaje, pues aunque el precio del billete estaba fijado en 6.000 pesetas, sin embargo, con la tramitación de la documentación se incrementaba considerablemente; los retrasos y la complejidad de la tramitación burocrática, el temor a los resultados del examen médico, el convencimiento de la viabilidad del viaje clandestino y la rápida legalización de la residencia en Venezuela, y el impacto de la llegada de los veleros ilegales a Venezuela en la opinión pública.
En esta etapa fue común el amontonamiento a bordo, con lo cual el beneficio era muy superior, quedando relegado a un término secundario la comodidad y salubridad de los viajeros. La bodega se dividió mediante tabiques horizontales con los que la cabida se duplicaba, aunque los pasajeros no pudieran ponerse en pie, emulando así métodos similares a los utilizados en los cargamentos de esclavos. Uno de los casos más relevantes fue el del velero Nuevo Teide, que salió de las costas de Fuencaliente hacia Venezuela con 285 pasajeros, cuando sólo tenía capacidad para cincuenta.
Los viajeros llevaron, por lo general, su propia comida, además de los embarcados por los organizadores del viaje: gofio, papas, fideos, judías, aceite, manteca de cerdo, garbanzos, higos pasados, jareas, etcétera. Uno de los problemas constantes fue el agua, ya que la embarcada en las islas no fue suficiente en ningún viaje, dándose el caso de reabastecerse a través de la recogida de lluvia o la suministrada por otros buques encontrados en la ruta. Los conflictos a bordo fueron escasos, menos aún los motines, causados algunos de ellos por la incompetencia del patrón y de la tripulación. Existía un código de conducta que todos aceptaban y uno de los castigos a una posible infracción, como era robar agua para beber, consistía en negarle el suministro correspondiente al día siguiente.
De forma resumida exponemos a continuación una relación de los viajes clandestinos que salieron de La Palma.
El pionero fue un barco llamado Paulino, que no llegó a finalizar su aventura. Sustraído en Santa Cruz de La Palma el 6 de diciembre de 1937 por dos descontentos políticos, las dificultades para aprovisionarlo adecuadamente antes de iniciar el viaje a Venezuela, hizo que decidieran viajar primero al Senegal, pero fueron detenidos en alta mar por un buque de la Armada Española, siendo puestos en libertad después de una temporada en prisión.
A éste siguió el velero Emilio. Comprado en la capital palmera por un grupo de perseguidos políticos, salió de Puntallana el 8 de agosto de 1946, con 14 personas a bordo. Después de 49 días de viaje y diversas penurias, recalaron en el puerto de Güiria, siendo trasladados a Caracas y dotados con pasaporte por la embajada de la República Española.
Aunque su nombre oficial era San Miguel, en los puertos insulares se le llamaba San Miguel Chico o San Miguelillo para diferenciarlo del primer San Miguel. El 1 de septiembre de 1948 zarpó del Norte de La Palma con 51 personas a bordo y una organización de tipo político-económica. Hasta su llegada a Venezuela transcurrieron 41 días, previas escalas en Dominica, Blanquilla y Margarita, donde fueron detenidos y remolcados a La Guaira, legalizando su situación. Durante el viaje, un duro temporal azotó al motovelero y amenazó con hundirlo.
El viaje del San José se organizó en Santa Cruz de La Palma, de donde salió, con 27 personas a bordo, hacia San Sebastián de La Gomera con la intención de avituallarse. Cuando llegó a la playa de Ávalos, se encontraba en un estado tan deplorable, que tres hombres se ocupaban permanentemente de achicarlo. Todos coincidieron en la imposibilidad de continuar el viaje, acabando así la aventura. El viejo velero quedó varado en la playa y sus protagonistas regresaron a La Palma.
El viaje del velero San Jorge se organizó por motivos lucrativos y, de hecho, la bodega se dividió con un tabique para aumentar su cabida. Desde las costas de Fuencaliente zarpó el 26 de diciembre de 1949 con 151 personas a bordo, incluidos cuatro tripulantes. En la travesía invirtieron 46 días, con escalas en Trinidad y Carenero. Fueron detenidos, documentados y puestos en libertad.
De todos los barcos de la emigración clandestina, el que mayor número de personas trasladó a Venezuela fue el motovelero Nuevo Teide, con 286 pasajeros. La organización estuvo a cargo de disidentes políticos y el 7 de abril de 1950 salió de Fuencaliente arribando a La Guaira el 6 de mayo, después de 29 días de viaje. La mano de un experto -el patrón era capitán de la Marina Mercante- tuvo su reflejo en la rápida arribada de este barco. Las autoridades venezolanas procedieron a su intervención, permaneciendo los pasajeros a bordo durante 12 días y luego puestos en libertad, aunque el patrón y la tripulación fueron repatriados.
El viaje más corto de todo el proceso lo realizó la goleta Benahoare. Este barco, que había sido construido por Armando Yanes Carrillo, cruzó el Atlántico al mando del patrón Esteban Medina Jiménez y tardó tan sólo 21 días. El 21 de abril de 1950 zarpó de las costas de Fuencaliente. Las autoridades venezolanas prohibieron su entrada y fue remolcada varias millas afuera. A la mañana siguiente, la Benahoare se presentó de nuevo ante La Guaira. Los 151 pasajeros fueron enviados a La Orchila durante 50 días y la tripulación devuelta a España e ingresada en prisión. Esta elegante goleta quedó en Venezuela, como el resto de los barcos de la emigración.
Conocido también como "el barco de Serrano", el velero Delfina Noya zarpó de La Galga (Puntallana) el 20 de mayo de 1950 rumbo a Venezuela con 228 hombres a bordo, incluyendo seis tripulantes. Al mes de viaje, cuando escaseaban los alimentos, tuvieron la suerte de encontrarse con el petrolero español Campoamor, que les suministró víveres. La duración del viaje fue de 35 días, navegando al Sur de Margarita y fondeando en Chirimena. Desembarcaron en La Guaira, donde el barco quedó intervenido por las autoridades venezolanas. La tripulación fue internada en El Dorado y los pasajeros quedaron a bordo con la prohibición de desembarcar, aunque poco a poco fueron abandonando el barco con la anuencia de la policía y legalizaron su situación de modo individual.
Un grupo de palmeros compró en Las Palmas el pesquero Doramas y contrató a la tripulación, compuesta por un padre y dos hijos, pescadores los tres. El 28 de julio de 1950 zarpó de las costas de Puntagorda con 130 pasajeros a bordo. La travesía duró 45 días y antes de alcanzar las costas de Barbados se encontraron con un mercante británico que les suministró agua y plátanos. El 11 de septiembre entraron en La Guaira. Los tripulantes fueron enviados a El Dorado y los 127 pasajeros, todos agricultores, quedaron recluidos en La Orchila hasta que se legalizó su situación.
El pesquero Rápido fue comprado por un grupo de amigos en Santa Cruz de La Palma y desde Puntallana se hizo a la mar el 17 de agosto de 1950 con 36 personas a bordo, incluyendo cuatro tripulantes. Después de un viaje de 38 días, al llegar a La Guaira, sus integrantes fueron recluidos en La Orchila durante 40 días y después quedaron en libertad.
Desde la Punta del Banco, en Fuencaliente, el 19 de agosto de 1950 zarpó el velero de dos palos Anita, en un viaje organizado por sus propietarios. A bordo embarcaron 119 personas, incluidos cuatro tripulantes. La duración del viaje fue de 46 días y el 4 de septiembre arribó a La Guaira, previa escala en Georgetown, donde se aprovisionaron de agua y víveres. Fondearon cerca de La Guaira, siendo remolcados mar afuera. Después de varios días en esta situación, un remolcador lo llevó a La Orchila, donde coincidió con las expediciones del Telémaco y Doramas. El patrón fue repatriado a España y los pasajeros puestos en libertad después de 48 días de internamiento.
Por último, un grupo de disidentes políticos organizó en Tazacorte, en 1950, un viaje clandestino a bordo del Paco Bonmaty. Pero el viaje fracasó debido a una denuncia contra uno de los organizadores, varios de los cuales pasaron dos meses de cárcel.
Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma.
FUENCALIENTE
A Javier Díaz Sicilia,
in memoriam
En los últimos años, diversos trabajos de especialistas en la materia nos han acercado al conocimiento de los viajes de la emigración clandestina de los canarios a Venezuela. Entre ellos destaca el libro titulado "Al suroeste, la libertad", de Javier Díaz Sicilia, recientemente fallecido, que tiene la cualidad de ofrecernos una visión muy amplia de cómo fueron recibidos nuestros emigrantes en el país hermano.
De este modo rendimos homenaje de gratitud a Javier Díaz Sicilia, nacido en Fuencaliente de La Palma, destacado personaje del mundo de la comunicación en Venezuela. En sus últimos años, cuando regresó de nuevo a Tenerife, participó activamente en DIARIO DE AVISOS y en las ondas de Teide Radio. Le reconocemos y agradecemos, además, sus esfuerzos y sus desvelos y el extraordinario legado de su obra singular, cuyo expresivo título, por la misma razón, hemos elegido para la crónica dominical.
En el prólogo de la primera edición, Manuel Rodríguez Campos, pluma autorizada y miembro de la Academia Nacional de la Historia, formula una serie de interesantes consideraciones y afirma que "quienes nos interesamos por el tema teníamos conocimiento fraccionario del vía crucis atravesado por los canarios que emigraron de esa manera por los años de 1948 a 1951".
"Cuando se creían superadas las condiciones del siglo XIX para viajar de emigrado -prosigue-, aunque no eliminada la miseria del pueblo canario, ésta se agudizó con motivo de la guerra civil española y empeoró por las consecuencias indirectas de la segunda conflagración mundial, todo bajo los efectos de las persecuciones franquistas que abatieron a media España, víctima de su otra mitad. La urgencia por evadir los riesgos de ser calificado de rojo, ateo, enemigo del gobierno, que significaba largos años de presidio y hasta la pena capital, reactivó la práctica de abandonar el país subrepticiamente; y aprovechando la miseria y la ansiedad de quienes optaban por esta vía irregular, se alojó campante la especulación con la que algunos comerciantes de las desgracias humanas aprovechan a los necesitados".
"Los emigrantes -prosigue- no sólo se fugaban de un lugar donde, para muchos, los peligros eran algo más que una suposición; desde luego, las condiciones de la vida material también los impelían a buscar horizontes más benignos. De momento, la tierra de promisión era Venezuela; hacia este rumbo orientaban sus pasos y aquí llegaban, en solicitud de una oportunidad para abrirse camino en ésta que también ha sido su patria. Eran hombres de distintas ocupaciones, incluidos profesionales y estudiantes (en uno que otro barco alguna mujer, un niño), "enganchados" por organizadores furtivos. Estos, en los primeros viajes, eran gestores de buena fe, que les proponían asociarse para comprar una pequeña embarcación en la cual pudieran llegar a las costas venezolanas. Recurrían, quienes los tuvieran, a liquidar sus pequeños haberes; otros recibían ayudas familiares; los más, obtenían préstamos de usureros que luego cancelarían desde sus nuevos domicilios. Preparaban sigilosamente el barquichuelo y de igual manera, cuando estaba dotado para partir -combustible, agua y alimentos en magra provisión que nunca alcanzó hasta llegar a destino- tomaban sus escasos bártulos y ¡al suroeste! en busca de la libertad y de una vida más próspera".
Los primeros grupos de emigrantes canarios fueron bien recibidos en Venezuela, donde encontraron trabajo de inmediato. Progresivamente la recepción perdió entusiasmo hasta que a partir de 1949, entronizada en el poder una dictadura militar de afinidades con el franquismo, los emigrantes comenzaron a ser calificados de comunistas, anarquistas, indocumentados peligrosos y se les confinó en campos de concentración bajo régimen de trabajos forzados. También aquí la especulación floreció a sus expensas, por la aparición de paisanos que rescataban a algunos y los ponían a trabajar para ellos con salarios cortos y jornadas largas, con el pretexto de protegerlos en sus condiciones de indocumentados indeseables, pero mano de obra barata y buena, en definitiva.
Los veleros clandestinos, llamados también barcos fantasmas, eran en realidad pequeños pesqueros habilitados para el viaje trasatlántico, en los que se calcula que viajaron unas siete mil personas.
En este proceso es preciso distinguir dos etapas. La primera, hasta 1949, en que la emigración estaba dificultada por el no reconocimiento del régimen franquista por el gobierno legalmente constituido en Venezuela y la segunda, entre 1949 y 1951, en que a pesar de la normalización de la emigración, se produjo un incremento notable de los viajes clandestinos.
Habría que considerar aspectos tales como la crisis económica, agravada por la situación de miseria y penuria, las dificultades en conseguir un pasaje legal, a pesar de la declaración oficial sobre la libertad de emigrar; la propaganda que desde un principio circuló en torno a este sistema, como medio seguro y barato, avalado por los recuerdos históricos de las últimas décadas del siglo XIX; el temor a solicitar el certificado de carecer de antecedentes penales y el deseo de librarse del servicio militar.
Los procedimientos utilizados para la organización de los viajes en la primera etapa, en la que la mayoría emigraba por motivos políticos, se desarrollaba mediante el acuerdo de un grupo de perseguidos que estipulaban un precio con el dueño de un barco, siempre más elevado que su valor real. El trato era verbal y los promotores se comprometían a abonar, en un plazo determinado, el importe convenido.
El dinero se obtenía mediante acuerdo con otros emigrantes de su misma condición, gentes sin significación política y deseosos de emigrar. Cuando se reunía el número suficiente de personas que pudieran pagar el barco y avituallarlo, comenzaban los preparativos del viaje, en el que algunos pasajeros entregaban lo que podían en el momento de la partida, unos sacos de papas, un cerdo, una cabra...
Cuando todo estaba dispuesto, el teórico dueño del barco lo despachaba a un cometido habitual -la pesca frente a las costas de África, por lo general-, pero en alta mar cambiaba de rumbo y se acercaba de noche a un lugar de la costa ya fijado de antemano, en el que lo esperaban pasajeros y avituallamiento, partiendo, a continuación, hacia Venezuela. Pasados diez o doce días, tiempo que solía tardar un barco en sus faenas de pesca, el dueño notificaba a las autoridades el "robo" de su barco, eludiendo así cualquier responsabilidad.
La organización de estos viajes fue más racional, con una cooperación a bordo casi total, ya que los organizadores, por lo general políticos de izquierdas, racionalizaron de modo colectivo riesgos, trabajos y descanso y en la preparación del viaje se tuvo como objetivo simple el propio viaje y no la obtención de lucro.
Sin embargo, en la segunda etapa, además de los aspectos ya señalados, habría que referir también el elevado coste del pasaje, pues aunque el precio del billete estaba fijado en 6.000 pesetas, sin embargo, con la tramitación de la documentación se incrementaba considerablemente; los retrasos y la complejidad de la tramitación burocrática, el temor a los resultados del examen médico, el convencimiento de la viabilidad del viaje clandestino y la rápida legalización de la residencia en Venezuela, y el impacto de la llegada de los veleros ilegales a Venezuela en la opinión pública.
En esta etapa fue común el amontonamiento a bordo, con lo cual el beneficio era muy superior, quedando relegado a un término secundario la comodidad y salubridad de los viajeros. La bodega se dividió mediante tabiques horizontales con los que la cabida se duplicaba, aunque los pasajeros no pudieran ponerse en pie, emulando así métodos similares a los utilizados en los cargamentos de esclavos. Uno de los casos más relevantes fue el del velero Nuevo Teide, que salió de las costas de Fuencaliente hacia Venezuela con 285 pasajeros, cuando sólo tenía capacidad para cincuenta.
Los viajeros llevaron, por lo general, su propia comida, además de los embarcados por los organizadores del viaje: gofio, papas, fideos, judías, aceite, manteca de cerdo, garbanzos, higos pasados, jareas, etcétera. Uno de los problemas constantes fue el agua, ya que la embarcada en las islas no fue suficiente en ningún viaje, dándose el caso de reabastecerse a través de la recogida de lluvia o la suministrada por otros buques encontrados en la ruta. Los conflictos a bordo fueron escasos, menos aún los motines, causados algunos de ellos por la incompetencia del patrón y de la tripulación. Existía un código de conducta que todos aceptaban y uno de los castigos a una posible infracción, como era robar agua para beber, consistía en negarle el suministro correspondiente al día siguiente.
De forma resumida exponemos a continuación una relación de los viajes clandestinos que salieron de La Palma.
El pionero fue un barco llamado Paulino, que no llegó a finalizar su aventura. Sustraído en Santa Cruz de La Palma el 6 de diciembre de 1937 por dos descontentos políticos, las dificultades para aprovisionarlo adecuadamente antes de iniciar el viaje a Venezuela, hizo que decidieran viajar primero al Senegal, pero fueron detenidos en alta mar por un buque de la Armada Española, siendo puestos en libertad después de una temporada en prisión.
A éste siguió el velero Emilio. Comprado en la capital palmera por un grupo de perseguidos políticos, salió de Puntallana el 8 de agosto de 1946, con 14 personas a bordo. Después de 49 días de viaje y diversas penurias, recalaron en el puerto de Güiria, siendo trasladados a Caracas y dotados con pasaporte por la embajada de la República Española.
Aunque su nombre oficial era San Miguel, en los puertos insulares se le llamaba San Miguel Chico o San Miguelillo para diferenciarlo del primer San Miguel. El 1 de septiembre de 1948 zarpó del Norte de La Palma con 51 personas a bordo y una organización de tipo político-económica. Hasta su llegada a Venezuela transcurrieron 41 días, previas escalas en Dominica, Blanquilla y Margarita, donde fueron detenidos y remolcados a La Guaira, legalizando su situación. Durante el viaje, un duro temporal azotó al motovelero y amenazó con hundirlo.
El viaje del San José se organizó en Santa Cruz de La Palma, de donde salió, con 27 personas a bordo, hacia San Sebastián de La Gomera con la intención de avituallarse. Cuando llegó a la playa de Ávalos, se encontraba en un estado tan deplorable, que tres hombres se ocupaban permanentemente de achicarlo. Todos coincidieron en la imposibilidad de continuar el viaje, acabando así la aventura. El viejo velero quedó varado en la playa y sus protagonistas regresaron a La Palma.
El viaje del velero San Jorge se organizó por motivos lucrativos y, de hecho, la bodega se dividió con un tabique para aumentar su cabida. Desde las costas de Fuencaliente zarpó el 26 de diciembre de 1949 con 151 personas a bordo, incluidos cuatro tripulantes. En la travesía invirtieron 46 días, con escalas en Trinidad y Carenero. Fueron detenidos, documentados y puestos en libertad.
De todos los barcos de la emigración clandestina, el que mayor número de personas trasladó a Venezuela fue el motovelero Nuevo Teide, con 286 pasajeros. La organización estuvo a cargo de disidentes políticos y el 7 de abril de 1950 salió de Fuencaliente arribando a La Guaira el 6 de mayo, después de 29 días de viaje. La mano de un experto -el patrón era capitán de la Marina Mercante- tuvo su reflejo en la rápida arribada de este barco. Las autoridades venezolanas procedieron a su intervención, permaneciendo los pasajeros a bordo durante 12 días y luego puestos en libertad, aunque el patrón y la tripulación fueron repatriados.
El viaje más corto de todo el proceso lo realizó la goleta Benahoare. Este barco, que había sido construido por Armando Yanes Carrillo, cruzó el Atlántico al mando del patrón Esteban Medina Jiménez y tardó tan sólo 21 días. El 21 de abril de 1950 zarpó de las costas de Fuencaliente. Las autoridades venezolanas prohibieron su entrada y fue remolcada varias millas afuera. A la mañana siguiente, la Benahoare se presentó de nuevo ante La Guaira. Los 151 pasajeros fueron enviados a La Orchila durante 50 días y la tripulación devuelta a España e ingresada en prisión. Esta elegante goleta quedó en Venezuela, como el resto de los barcos de la emigración.
Conocido también como "el barco de Serrano", el velero Delfina Noya zarpó de La Galga (Puntallana) el 20 de mayo de 1950 rumbo a Venezuela con 228 hombres a bordo, incluyendo seis tripulantes. Al mes de viaje, cuando escaseaban los alimentos, tuvieron la suerte de encontrarse con el petrolero español Campoamor, que les suministró víveres. La duración del viaje fue de 35 días, navegando al Sur de Margarita y fondeando en Chirimena. Desembarcaron en La Guaira, donde el barco quedó intervenido por las autoridades venezolanas. La tripulación fue internada en El Dorado y los pasajeros quedaron a bordo con la prohibición de desembarcar, aunque poco a poco fueron abandonando el barco con la anuencia de la policía y legalizaron su situación de modo individual.
Un grupo de palmeros compró en Las Palmas el pesquero Doramas y contrató a la tripulación, compuesta por un padre y dos hijos, pescadores los tres. El 28 de julio de 1950 zarpó de las costas de Puntagorda con 130 pasajeros a bordo. La travesía duró 45 días y antes de alcanzar las costas de Barbados se encontraron con un mercante británico que les suministró agua y plátanos. El 11 de septiembre entraron en La Guaira. Los tripulantes fueron enviados a El Dorado y los 127 pasajeros, todos agricultores, quedaron recluidos en La Orchila hasta que se legalizó su situación.
El pesquero Rápido fue comprado por un grupo de amigos en Santa Cruz de La Palma y desde Puntallana se hizo a la mar el 17 de agosto de 1950 con 36 personas a bordo, incluyendo cuatro tripulantes. Después de un viaje de 38 días, al llegar a La Guaira, sus integrantes fueron recluidos en La Orchila durante 40 días y después quedaron en libertad.
Desde la Punta del Banco, en Fuencaliente, el 19 de agosto de 1950 zarpó el velero de dos palos Anita, en un viaje organizado por sus propietarios. A bordo embarcaron 119 personas, incluidos cuatro tripulantes. La duración del viaje fue de 46 días y el 4 de septiembre arribó a La Guaira, previa escala en Georgetown, donde se aprovisionaron de agua y víveres. Fondearon cerca de La Guaira, siendo remolcados mar afuera. Después de varios días en esta situación, un remolcador lo llevó a La Orchila, donde coincidió con las expediciones del Telémaco y Doramas. El patrón fue repatriado a España y los pasajeros puestos en libertad después de 48 días de internamiento.
Por último, un grupo de disidentes políticos organizó en Tazacorte, en 1950, un viaje clandestino a bordo del Paco Bonmaty. Pero el viaje fracasó debido a una denuncia contra uno de los organizadores, varios de los cuales pasaron dos meses de cárcel.
Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma.
domingo, 8 de octubre de 2006
Una leyenda de lujo a flote
JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA
Al doctor Miguel Duque Pérez-Camacho
Desde hace algo más de veinte años, el puerto de Santa Cruz de La Palma acoge con frecuencia la elegante estampa marinera del célebre yate Sea Cloud, convertido en un lujoso y fascinante crucero de turismo. A éste, y desde febrero de 2001, se le ha unido otro buque propiedad del mismo armador y con el mismo nivel de exclusividad, construido en España y bautizado con el nombre de Sea Cloud II.
Desde finales de la década de los años veinte, en que recaló al resguardo del Risco de la Concepción el bello yate noruego Stella Polaris, el puerto de Santa Cruz de La Palma no había recibido un barco de unas líneas marineras tan finas y elegantes como el yate Sea Cloud, que arribó en su primera escala el 5 de diciembre de 1984, entonces abanderado en la isla de Gran Caymán.
De modo que La Palma no sólo figura en el itinerario de los grandes cruceros de turismo, que en los últimos años se han convertido en destacados protagonistas del acontecer portuario y de la crónica cotidiana, sino también en el reducido grupo de turistas muy selectos, cuyo elevado poder adquisitivo les permite elegir esta opción, ciertamente al alcance de unos pocos.
A bordo viajan personalidades cuya identidad, salvo en contadas ocasiones, no trasciende a la opinión pública, precisamente por el carácter de privacidad que ofrece la compañía armadora, pero que suelen ser, en su mayoría, poderosos empresarios, hombres de negocios y altos directivos de multinacionales, industrias... que llegan a nuestra isla en el anonimato y en su inmensa mayoría suelen llevarse una buena impresión, convirtiéndose de ese modo, en su círculo de influencia, en una de las mejores tarjetas de presentación de La Palma.
Envuelto en la leyenda desde que comenzó a surcar los mares hace casi 75 años, el primer Sea Cloud está considerado uno de los barcos más lujosos del mundo. De línea marinera muy elegante, arbola cuatro palos aparejado de bricbarca y su interior se asemejaba a la magnificencia de los grandes palacios franceses, decorado con refinadas porcelanas y tapices, baños en mármol y las llaves de los mismos en oro. Esta cargado de multitud de historias y anécdotas, proporcionadas por los muchos años de vida marinera que encierran sus cuadernas y los personajes que han viajado a bordo a lo largo de tan dilatada vida marinera.
Diseñado por los ingenieros navales Gibbs & Cox y con la colaboración de Phil Rhodes, la construcción de este buque comenzó en 1929 en los astilleros Fried. Krupp, en Kiel (Alemania), en una grada contigua donde había sido construido el "liner" español Villa de Madrid. Botado en abril de 1931 y entregado en junio de 1932 con el nombre de Hussar V, se trataba, entonces, del yate más grande del mundo.
Sus primeros propietarios fueron los millonarios norteamericanos Edward F. Hutton y Marjorie M. Post. Entre las novedades tecnológicas que incorporaba entonces figuraba un equipo telegráfico transcontinental instalado por la compañía Western Union, así como una línea telefónica privada que permitía mantener comunicación simultánea con las oficinas de Hutton y Post en Nueva York, San Francisco y Oakland. Otra novedad destacada fue la instalación de una gran cámara de congelación y refrigeración para alimentos, ubicada debajo de la cubierta principal, exponente el nuevo concepto de alimentación que promocionaba la Birdseye Division, una de las empresas de Marjorie’s General Foods. Ello hacía posible que el buque permaneciera durante largos períodos en la mar -unas 10.000 millas- sin necesidad de aprovisionamiento.
Otra novedad técnica se refería al equipo propulsor, formado por un sistema diesel-eléctrico, que fue el primero del mundo que se instaló a bordo de un buque de este tipo. Estaba formado por cuatro motores Krupp y con una potencia de 3.200 caballos, acoplados a dos generadores AEG, de 1.350 kilowatios, que le permitió alcanzar en las pruebas de mar una velocidad de 14 nudos. Por entonces, el yate Hussar V era un buque de 2.492 toneladas de registro bruto, siendo sus principales dimensiones 109,50 metros de eslora total -incluido el bauprés-, 14,94 de manga, 8,53 de puntal y 5,13 de calado máximo.
Tiempo después Marjorie se divorció de su esposo y en el reparto de bienes a su favor figuró el famoso barco, que cambió su nombre por el de Sea Cloud. A partir de entonces, el barco fue puesto a disposición del servicio diplomático de EE.UU. En su viaje de luna de miel, el presidente Franklin D. Roosevelt viajó a bordo y visitó la República Dominicana, invitado por el dictador Rafael Leónidas Trujillo.
Durante 1934 realizó un largo crucero de seis meses de duración, teniendo como únicos pasajeros a Marjorie y la hija de ésta, Nedina Hutton -más tarde convertida en la actriz Dina Merrill- y otros seis amigos y una dotación de 72 tripulantes, viajando desde Galápagos a Alaska y Montecarlo, sin que por ello, gracias a las innovaciones técnicas de que disponía, la señora Post dejara de controlar su imperio económico.
En 1935 Marjorie Post contrajo segundas nupcias con el diplomático norteamericano Joseph Edward Davis. En julio de 1937, Davis fue nombrado embajador de EE.UU. en la Unión Soviética. A su llegada a Moscú, y mientras la residencia oficial de la embajada era convenientemente barrida y equipada con los sistemas de la época para evitar las escuchas de los rusos, la esposa del flamante embajador sugirió que el yate Sea Cloud se convirtiera en la embajada flotante de EE.UU.
Entonces el casco se pintó de blanco -hasta entonces había sido negro- y Davis atracó el famoso yate en el puerto de Leningrado, en el que hizo varios viajes por el Báltico, Mar del Norte y Mediterráneo. El propio Stalin prohibió a los ciudadanos soviéticos, bajo severa advertencia, de que siquiera mirasen aquel "decadente producto del capitalismo". En 1938 realizó su último crucero antes de la Segunda Guerra Mundial, zarpando de Odessa en un viaje por el Mar Negro que finalizó en Estambul.
En 1942, a petición del presidente Roosevelt, el velero fue cedido por Marjorie Post al U.S. Coast Guard por el precio simbólico de un dólar anual y prestó servicios como guardacostas en el Atlántico Norte con el nombre de USS Sea Cloud y el numeral IX-99. En los primeros meses de la contienda fue utilizado como estación meteorológica y también intervino en el hundimiento de un submarino alemán, por lo que fue recompensado.
En noviembre de 1944 fue retirado del servicio militar activo y devuelto a su propietaria. Por espacio de dos años permaneció amarrado realizando obras de gran carena, que se prolongaron por las dificultades que entonces existían para rehabilitar el aparejo. En 1947 volvió de nuevo a navegar, inaugurando esta nueva etapa de su vida marinera con un viaje a La Habana.
En 1955 lo adquirió el dictador Rafael Leónidas Trujillo, en medio millón de dólares. En los astilleros de Alabama fue reformado -se le instalaron cuatro nuevos motores diesel Enterprise, con una potencia de 6.000 caballos y 12 nudos de velocidad-, siendo clasificado como yate presidencial y rebautizado Angelita, en honor de la hija menor del presidente dominicano, haciéndose cargo del mismo la Marina de Guerra del citado país. Utilizado con frecuencia por el hijo de éste, Rafael "Ramfis" Trujillo, durante varios meses navegó con el nombre de Angelita y alcanzó holgada fama por sus excesos entre las estrellas de cine de la época en Hollywood, en sus célebres cruceros por el Caribe y el cruce del canal de Panamá.
Sin embargo, la ironía de un miembro de la Cámara de Representantes de EE.UU. cuando solicitó al Congreso que la mitad de la ayuda económica que su país prestaba a la República Dominicana fuera directamente entregada a "Ramfis" Trujillo para mantener sus derroches, provocó un escándalo en el que el dictador dominicano se vio obligado a intervenir y el yate recuperó el nombre de Patria. El 30 de mayo de 1961, un atentado acabó con la vida de Trujillo y su cadáver fue evacuado a bordo de este buque en la huida de su hijo Ramfis y de sus colaboradores más inmediatos.
Cuando el Gobierno dominicano de Balaguer recuperó el buque en Francia, regresó de nuevo al país y fue rebautizado Patria. En 1963, un empresario llamado John Blue compró el buque en 725.000 dólares. En 1968 fue vendido en dos millones de dólares a Cliff Barbour, un poderoso hombre de negocios de Tennessee, que invirtió otros dos millones de dólares en devolverle su antiguo esplendor.
Dos años después largó de nuevo el aparejo con el nuevo nombre de Antarna. Con base operativa en Nueva York comenzó una nueva etapa como buque-escuela de la Oceanic School para el aprendizaje de la navegación a vela. Sin embargo, tiempo después surgieron problemas con la citada Oceanic School y la situación se complicó a raíz de una denuncia sobre tráfico de drogas en el Caribe.
Perseguidos por la justicia federal, Stephanie Gallagher, directora de la Oceanic School y su marido huyeron de EE.UU. a bordo del yate Antarna en un viaje a Vera Cruz y más tarde a Panamá, donde fueron detenidos por una denuncia de Cliff Barbour por piratería y mandamiento de captura de las autoridades norteamericanas. El yate Antarna quedó intervenido e inmovilizado en el puerto de Colón, donde pasó seis largos años.
En 1978, el capitán Hartmunt Parschburg -en representación de un grupo de inversores- entró en contacto con el propietario del yate y lo compró en 800.000 dólares -frente a los 17 millones que su propietario pedía cuatro años antes- y con una dotación compuesta por 40 jóvenes alemanes y después de un intenso trabajo, el 7 de octubre del citado año se hizo a la mar rumbo a Hamburgo.
Cuando la señora Gallagher superó sus problemas con la justicia de EE.UU., interpuso una demanda judicial contra los nuevos propietarios del buque, exigiéndoles 1.400.000 dólares en concepto de daños y perjuicios. Los alemanes no hicieron caso. Según sus asesores jurídicos, las reclamaciones de la antigua propietaria afectaban a Cliff Barbour y no a su nuevo propietario. Sin embargo, cuando el yate Sea Cloud se disponía a recalar en Horta (Azores), la autoridad marítima comunicó que el barco estaba arrestado, pese a lo cual continuó su viaje perseguido tras su estela por un patrullero portugués.
Nueva etapa
En 1979, cuando contaba 47 años de vida marinera, el legendario Sea Cloud fue sometido a obras de gran carena y reformas en los astilleros de Hamburgo, que le devolvieron su antiguo esplendor. Dotado de 34 cabinas repartidas en la cubierta principal y en la cubierta superior, en diferentes niveles de lujo, dotado de los últimos adelantos técnicos de la navegación y las comunicaciones, y enarbolando en el tope la contraseña de la compañía alemana Hansa Cruise Co., el histórico yate inició el primer viaje de su nueva etapa al mando del capitán Parschburg.
La oficialidad estaba formada por veteranos de la Marina Mercante alemana y el resto de la tripulación la componían unas sesenta personas de diferentes nacionalidades muy cualificadas en cada una de sus funciones, tanto desde el manejo del aparejo y cubierta, como en máquinas y, sobre todo, en el servicio a bordo, destacando especialmente la galería de cocineros y camareros con un reconocido chef al frente.
Sin embargo, el capitán Parschburg, quizás pensando en que los portugueses se habían olvidado del incidente registrado en 1978, cometió un grave error cuando arribó al puerto de Oporto, siendo detenido y embargado por las autoridades del país lusitano durante casi tres meses. Cada día de inmovilización costaba a sus armadores 17.000 marcos. Al final, la situación se resolvió con el ingreso en un banco de aquella ciudad de la módica cantidad de 1.400.000 dólares reclamados por la emprendedora dama norteamericana, quedando de ese modo zanjado el asunto.
Durante años, el yate Sea Cloud ha estado dedicado, casi en exclusividad, al selecto mercado alemán y centroeuropeo. Sin embargo, en los últimos tiempos, la compañía armadora Sea Cloud Cruises abrió también las puertas al no menos selecto mercado de EE.UU. En la actualidad tiene capacidad máxima para 69 pasajeros y 60 tripulantes y en su programación anual figuras sugerentes itinerarios por el Caribe, las pequeñas Antillas -Virgin Gorda, Jost van Dyke, Anguila, St. Barts, St. Kitts, St. Thomas, St. Marteen, Antigua... - cruzando después el Atlántico para hacer un recorrido por las Islas Canarias y Madeira y, a continuación, emprender la ruta del Norte de Europa y el Mediterráneo, convirtiéndose siempre en llamativo objeto de distinción.
Desde febrero de 2001, el veterano Sea Cloud tiene un compañero de singladuras llamado Sea Cloud II. Es un buque de factura netamente española, proyectado por la empresa SENER, fundada a finales de la década de los años cincuenta por el prestigioso ingeniero naval Enrique de Sendagorta Aramburu y construido en Astilleros Gondán (Asturias).
Se trata de un buque de 3.849 toneladas de registro bruto y mide 117 metros de eslora total incluido el bauprés -81,50 entre perpendiculares-, 16 de manga, 9,5 de puntal y 5,70 de calado máximo. Aparejado de barca de tres palos, despliega 24 velas con una superficie de 3.400 metros cuadrados. Además del casco, los mástiles de este velero están fabricados en acero naval de gran resistencia. La guinda -o altura total del palo mayor- mide 61 metros.
Con el aparejo desplegado alcanza una velocidad normal de siete nudos, aunque con vientos constantes y en determinadas condiciones de mar puede alcanzar 16 nudos. Cuando los vientos no son propicios, dispone de dos motores Mak, con una potencia de 3.372 caballos, que le permite alcanzar una velocidad máxima de 14,7 nudos.
Tiene capacidad para 96 pasajeros en diferentes categorías de camarotes, aunque todos ellos de muy alto nivel y una tripulación de 63 personas. En su concepción y diseño, los armadores siguieron la línea del histórico Sea Cloud y en su construcción invirtieron 40 millones de dólares. En su viaje inaugural, en la fecha indicada, zarpó desde el puerto de Las Palmas en un crucero de una semana de duración, y desde entonces es un asiduo visitante del puerto de Santa Cruz de La Palma, señalando con su presencia un nuevo hito en la historia marinera y turística de la Isla.
SANTA CRUZ DE LA PALMA
Al doctor Miguel Duque Pérez-Camacho
Desde hace algo más de veinte años, el puerto de Santa Cruz de La Palma acoge con frecuencia la elegante estampa marinera del célebre yate Sea Cloud, convertido en un lujoso y fascinante crucero de turismo. A éste, y desde febrero de 2001, se le ha unido otro buque propiedad del mismo armador y con el mismo nivel de exclusividad, construido en España y bautizado con el nombre de Sea Cloud II.Desde finales de la década de los años veinte, en que recaló al resguardo del Risco de la Concepción el bello yate noruego Stella Polaris, el puerto de Santa Cruz de La Palma no había recibido un barco de unas líneas marineras tan finas y elegantes como el yate Sea Cloud, que arribó en su primera escala el 5 de diciembre de 1984, entonces abanderado en la isla de Gran Caymán.
De modo que La Palma no sólo figura en el itinerario de los grandes cruceros de turismo, que en los últimos años se han convertido en destacados protagonistas del acontecer portuario y de la crónica cotidiana, sino también en el reducido grupo de turistas muy selectos, cuyo elevado poder adquisitivo les permite elegir esta opción, ciertamente al alcance de unos pocos.
A bordo viajan personalidades cuya identidad, salvo en contadas ocasiones, no trasciende a la opinión pública, precisamente por el carácter de privacidad que ofrece la compañía armadora, pero que suelen ser, en su mayoría, poderosos empresarios, hombres de negocios y altos directivos de multinacionales, industrias... que llegan a nuestra isla en el anonimato y en su inmensa mayoría suelen llevarse una buena impresión, convirtiéndose de ese modo, en su círculo de influencia, en una de las mejores tarjetas de presentación de La Palma.
Envuelto en la leyenda desde que comenzó a surcar los mares hace casi 75 años, el primer Sea Cloud está considerado uno de los barcos más lujosos del mundo. De línea marinera muy elegante, arbola cuatro palos aparejado de bricbarca y su interior se asemejaba a la magnificencia de los grandes palacios franceses, decorado con refinadas porcelanas y tapices, baños en mármol y las llaves de los mismos en oro. Esta cargado de multitud de historias y anécdotas, proporcionadas por los muchos años de vida marinera que encierran sus cuadernas y los personajes que han viajado a bordo a lo largo de tan dilatada vida marinera.
Diseñado por los ingenieros navales Gibbs & Cox y con la colaboración de Phil Rhodes, la construcción de este buque comenzó en 1929 en los astilleros Fried. Krupp, en Kiel (Alemania), en una grada contigua donde había sido construido el "liner" español Villa de Madrid. Botado en abril de 1931 y entregado en junio de 1932 con el nombre de Hussar V, se trataba, entonces, del yate más grande del mundo.
Sus primeros propietarios fueron los millonarios norteamericanos Edward F. Hutton y Marjorie M. Post. Entre las novedades tecnológicas que incorporaba entonces figuraba un equipo telegráfico transcontinental instalado por la compañía Western Union, así como una línea telefónica privada que permitía mantener comunicación simultánea con las oficinas de Hutton y Post en Nueva York, San Francisco y Oakland. Otra novedad destacada fue la instalación de una gran cámara de congelación y refrigeración para alimentos, ubicada debajo de la cubierta principal, exponente el nuevo concepto de alimentación que promocionaba la Birdseye Division, una de las empresas de Marjorie’s General Foods. Ello hacía posible que el buque permaneciera durante largos períodos en la mar -unas 10.000 millas- sin necesidad de aprovisionamiento.
Otra novedad técnica se refería al equipo propulsor, formado por un sistema diesel-eléctrico, que fue el primero del mundo que se instaló a bordo de un buque de este tipo. Estaba formado por cuatro motores Krupp y con una potencia de 3.200 caballos, acoplados a dos generadores AEG, de 1.350 kilowatios, que le permitió alcanzar en las pruebas de mar una velocidad de 14 nudos. Por entonces, el yate Hussar V era un buque de 2.492 toneladas de registro bruto, siendo sus principales dimensiones 109,50 metros de eslora total -incluido el bauprés-, 14,94 de manga, 8,53 de puntal y 5,13 de calado máximo.
Tiempo después Marjorie se divorció de su esposo y en el reparto de bienes a su favor figuró el famoso barco, que cambió su nombre por el de Sea Cloud. A partir de entonces, el barco fue puesto a disposición del servicio diplomático de EE.UU. En su viaje de luna de miel, el presidente Franklin D. Roosevelt viajó a bordo y visitó la República Dominicana, invitado por el dictador Rafael Leónidas Trujillo.
Durante 1934 realizó un largo crucero de seis meses de duración, teniendo como únicos pasajeros a Marjorie y la hija de ésta, Nedina Hutton -más tarde convertida en la actriz Dina Merrill- y otros seis amigos y una dotación de 72 tripulantes, viajando desde Galápagos a Alaska y Montecarlo, sin que por ello, gracias a las innovaciones técnicas de que disponía, la señora Post dejara de controlar su imperio económico.
En 1935 Marjorie Post contrajo segundas nupcias con el diplomático norteamericano Joseph Edward Davis. En julio de 1937, Davis fue nombrado embajador de EE.UU. en la Unión Soviética. A su llegada a Moscú, y mientras la residencia oficial de la embajada era convenientemente barrida y equipada con los sistemas de la época para evitar las escuchas de los rusos, la esposa del flamante embajador sugirió que el yate Sea Cloud se convirtiera en la embajada flotante de EE.UU.
Entonces el casco se pintó de blanco -hasta entonces había sido negro- y Davis atracó el famoso yate en el puerto de Leningrado, en el que hizo varios viajes por el Báltico, Mar del Norte y Mediterráneo. El propio Stalin prohibió a los ciudadanos soviéticos, bajo severa advertencia, de que siquiera mirasen aquel "decadente producto del capitalismo". En 1938 realizó su último crucero antes de la Segunda Guerra Mundial, zarpando de Odessa en un viaje por el Mar Negro que finalizó en Estambul.
En 1942, a petición del presidente Roosevelt, el velero fue cedido por Marjorie Post al U.S. Coast Guard por el precio simbólico de un dólar anual y prestó servicios como guardacostas en el Atlántico Norte con el nombre de USS Sea Cloud y el numeral IX-99. En los primeros meses de la contienda fue utilizado como estación meteorológica y también intervino en el hundimiento de un submarino alemán, por lo que fue recompensado.
En noviembre de 1944 fue retirado del servicio militar activo y devuelto a su propietaria. Por espacio de dos años permaneció amarrado realizando obras de gran carena, que se prolongaron por las dificultades que entonces existían para rehabilitar el aparejo. En 1947 volvió de nuevo a navegar, inaugurando esta nueva etapa de su vida marinera con un viaje a La Habana.
En 1955 lo adquirió el dictador Rafael Leónidas Trujillo, en medio millón de dólares. En los astilleros de Alabama fue reformado -se le instalaron cuatro nuevos motores diesel Enterprise, con una potencia de 6.000 caballos y 12 nudos de velocidad-, siendo clasificado como yate presidencial y rebautizado Angelita, en honor de la hija menor del presidente dominicano, haciéndose cargo del mismo la Marina de Guerra del citado país. Utilizado con frecuencia por el hijo de éste, Rafael "Ramfis" Trujillo, durante varios meses navegó con el nombre de Angelita y alcanzó holgada fama por sus excesos entre las estrellas de cine de la época en Hollywood, en sus célebres cruceros por el Caribe y el cruce del canal de Panamá.
Sin embargo, la ironía de un miembro de la Cámara de Representantes de EE.UU. cuando solicitó al Congreso que la mitad de la ayuda económica que su país prestaba a la República Dominicana fuera directamente entregada a "Ramfis" Trujillo para mantener sus derroches, provocó un escándalo en el que el dictador dominicano se vio obligado a intervenir y el yate recuperó el nombre de Patria. El 30 de mayo de 1961, un atentado acabó con la vida de Trujillo y su cadáver fue evacuado a bordo de este buque en la huida de su hijo Ramfis y de sus colaboradores más inmediatos.
Cuando el Gobierno dominicano de Balaguer recuperó el buque en Francia, regresó de nuevo al país y fue rebautizado Patria. En 1963, un empresario llamado John Blue compró el buque en 725.000 dólares. En 1968 fue vendido en dos millones de dólares a Cliff Barbour, un poderoso hombre de negocios de Tennessee, que invirtió otros dos millones de dólares en devolverle su antiguo esplendor.
Dos años después largó de nuevo el aparejo con el nuevo nombre de Antarna. Con base operativa en Nueva York comenzó una nueva etapa como buque-escuela de la Oceanic School para el aprendizaje de la navegación a vela. Sin embargo, tiempo después surgieron problemas con la citada Oceanic School y la situación se complicó a raíz de una denuncia sobre tráfico de drogas en el Caribe.
Perseguidos por la justicia federal, Stephanie Gallagher, directora de la Oceanic School y su marido huyeron de EE.UU. a bordo del yate Antarna en un viaje a Vera Cruz y más tarde a Panamá, donde fueron detenidos por una denuncia de Cliff Barbour por piratería y mandamiento de captura de las autoridades norteamericanas. El yate Antarna quedó intervenido e inmovilizado en el puerto de Colón, donde pasó seis largos años.
En 1978, el capitán Hartmunt Parschburg -en representación de un grupo de inversores- entró en contacto con el propietario del yate y lo compró en 800.000 dólares -frente a los 17 millones que su propietario pedía cuatro años antes- y con una dotación compuesta por 40 jóvenes alemanes y después de un intenso trabajo, el 7 de octubre del citado año se hizo a la mar rumbo a Hamburgo.
Cuando la señora Gallagher superó sus problemas con la justicia de EE.UU., interpuso una demanda judicial contra los nuevos propietarios del buque, exigiéndoles 1.400.000 dólares en concepto de daños y perjuicios. Los alemanes no hicieron caso. Según sus asesores jurídicos, las reclamaciones de la antigua propietaria afectaban a Cliff Barbour y no a su nuevo propietario. Sin embargo, cuando el yate Sea Cloud se disponía a recalar en Horta (Azores), la autoridad marítima comunicó que el barco estaba arrestado, pese a lo cual continuó su viaje perseguido tras su estela por un patrullero portugués.
Nueva etapa
En 1979, cuando contaba 47 años de vida marinera, el legendario Sea Cloud fue sometido a obras de gran carena y reformas en los astilleros de Hamburgo, que le devolvieron su antiguo esplendor. Dotado de 34 cabinas repartidas en la cubierta principal y en la cubierta superior, en diferentes niveles de lujo, dotado de los últimos adelantos técnicos de la navegación y las comunicaciones, y enarbolando en el tope la contraseña de la compañía alemana Hansa Cruise Co., el histórico yate inició el primer viaje de su nueva etapa al mando del capitán Parschburg.
La oficialidad estaba formada por veteranos de la Marina Mercante alemana y el resto de la tripulación la componían unas sesenta personas de diferentes nacionalidades muy cualificadas en cada una de sus funciones, tanto desde el manejo del aparejo y cubierta, como en máquinas y, sobre todo, en el servicio a bordo, destacando especialmente la galería de cocineros y camareros con un reconocido chef al frente.
Sin embargo, el capitán Parschburg, quizás pensando en que los portugueses se habían olvidado del incidente registrado en 1978, cometió un grave error cuando arribó al puerto de Oporto, siendo detenido y embargado por las autoridades del país lusitano durante casi tres meses. Cada día de inmovilización costaba a sus armadores 17.000 marcos. Al final, la situación se resolvió con el ingreso en un banco de aquella ciudad de la módica cantidad de 1.400.000 dólares reclamados por la emprendedora dama norteamericana, quedando de ese modo zanjado el asunto.
Durante años, el yate Sea Cloud ha estado dedicado, casi en exclusividad, al selecto mercado alemán y centroeuropeo. Sin embargo, en los últimos tiempos, la compañía armadora Sea Cloud Cruises abrió también las puertas al no menos selecto mercado de EE.UU. En la actualidad tiene capacidad máxima para 69 pasajeros y 60 tripulantes y en su programación anual figuras sugerentes itinerarios por el Caribe, las pequeñas Antillas -Virgin Gorda, Jost van Dyke, Anguila, St. Barts, St. Kitts, St. Thomas, St. Marteen, Antigua... - cruzando después el Atlántico para hacer un recorrido por las Islas Canarias y Madeira y, a continuación, emprender la ruta del Norte de Europa y el Mediterráneo, convirtiéndose siempre en llamativo objeto de distinción.
Desde febrero de 2001, el veterano Sea Cloud tiene un compañero de singladuras llamado Sea Cloud II. Es un buque de factura netamente española, proyectado por la empresa SENER, fundada a finales de la década de los años cincuenta por el prestigioso ingeniero naval Enrique de Sendagorta Aramburu y construido en Astilleros Gondán (Asturias).
Se trata de un buque de 3.849 toneladas de registro bruto y mide 117 metros de eslora total incluido el bauprés -81,50 entre perpendiculares-, 16 de manga, 9,5 de puntal y 5,70 de calado máximo. Aparejado de barca de tres palos, despliega 24 velas con una superficie de 3.400 metros cuadrados. Además del casco, los mástiles de este velero están fabricados en acero naval de gran resistencia. La guinda -o altura total del palo mayor- mide 61 metros.
Con el aparejo desplegado alcanza una velocidad normal de siete nudos, aunque con vientos constantes y en determinadas condiciones de mar puede alcanzar 16 nudos. Cuando los vientos no son propicios, dispone de dos motores Mak, con una potencia de 3.372 caballos, que le permite alcanzar una velocidad máxima de 14,7 nudos.
Tiene capacidad para 96 pasajeros en diferentes categorías de camarotes, aunque todos ellos de muy alto nivel y una tripulación de 63 personas. En su concepción y diseño, los armadores siguieron la línea del histórico Sea Cloud y en su construcción invirtieron 40 millones de dólares. En su viaje inaugural, en la fecha indicada, zarpó desde el puerto de Las Palmas en un crucero de una semana de duración, y desde entonces es un asiduo visitante del puerto de Santa Cruz de La Palma, señalando con su presencia un nuevo hito en la historia marinera y turística de la Isla.
domingo, 24 de septiembre de 2006
El sueño de un niño hecho realidad
Juan Carlos Díaz Lorenzo (Cronista oficial de Fuencaliente de La Palma)
Fuencaliente
El 19 de junio de 1955, fecha memorable en la historia de La Palma, varios miles de personas, desplazadas desde todos los rincones de la isla, asistieron al acto de inauguración del aeropuerto de Buenavista, acontecimiento que marcó el comienzo de la comunicación aérea con la Isla, que tanto representa desde entonces.
En una ocasión tan especial, que coincidió en año lustral, se desplazó a La Palma y tomó tierra a los mandos de un avión Junkers Ju-52 el ministro del Ejército del Aire, general Eduardo González-Gallarza Iragorri, una de las figuras legendarias de la aviación española de todos los tiempos. Además, aquel día tomaron tierra otro avión militar del mismo modelo y dos DC-3 de Iberia, en uno de los cuales venían dos aviadores de la vieja escuela, auténticos caballeros del aire: José María Ansaldo y Luis Guil Valverde.
Entre los muchos visitantes que aquel día se encontraban en el nuevo aeropuerto se encontraba la familia Pérez Torres, que se había desplazado desde Fuencaliente, en unión de unos parientes para ser testigos presenciales de tan significativo acontecimiento. Junto a Plácido Pérez Acosta y Dominga Torres Hernández se encontraba su hijo Carlos, de siete años de edad, que soñó aquel día que él quería ser piloto cuando fuera mayor. Aquel sueño infantil, lejos de difuminarse en el transcurrir del tiempo y pese a las adversidades, tomaría forma y alas en años venideros y, desde luego, acabaría convirtiéndose en el sueño de un niño hecho realidad.
Carlos Pérez Torres pertenece, por derecho propio, a la generación de hombres que simbolizan el afán de superación. Su nombre se incluye en la selecta nómina de pilotos palmeros, entre los que destacan por su trayectoria Antonio Conde Lorenzo, Roberto Santos Guerra y Ramón Argany Fajardo. Mencionamos también a Constantino Rubio Lorenzo, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias, nacido en El Hierro aunque vivió su infancia en La Palma, tierra natal de su madre.
Carlos Pérez Torres nació en Fuencaliente de La Palma el 22 de abril de 1948, en el seno de una familia humilde y trabajadora, que pronto se vio privada de la presencia de su padre, al fallecer éste en edad temprana. Tenía cinco años cuando comenzó a estudiar en la escuela del maestro Florencio Pérez, personaje de grata memoria y después en la academia de Socorro Pérez y Salvador Rodríguez, en su pueblo natal, donde permaneció hasta 1963.
A la edad de 15 años pasó al Instituto de Santa Cruz de La Palma, dirigido por Jorge Cordech, donde continuaría sus estudios de bachillerato, coincidiendo, entre otros compañeros y amigos, con Francisco Sicilia, Basilio Galván, Rosendo Carballo y Antonio Pérez. Cada vez que podía, sólo o con alguno de sus amigos, subía a ver los aviones en el aeropuerto de Buenavista.
En 1965 se desplazó a Tenerife para estudiar el PREU en el Instituto "Cabrera Pinto", en La Laguna. Allí se encontró a un ilustre paisano de jefe de estudios: Eudoxio Hernández Ortega, quien le orientó hacia la rama de Ciencias, cuyo primer año cursaría al año siguiente en la Universidad de La Laguna.
Aquel verano realizó su primer viaje fuera de las islas, embarcando en Santa Cruz de Tenerife a bordo del Ciudad de Sevilla para participar en un campamento para jefes de escuadra y centuria de la OJE en Covaleda (Soria), cerca de los Picos de Urbión, donde hace el río Duero.
De regreso a La Palma, se encontró en la capital palmera con su amigo Ramón Argany Fajardo, a quien le habló de su afán por hacerse piloto y éste le comentó la posibilidad de que hiciera los estudios en la Escuela de Complemento del Ejército del Aire. Sin pérdida de tiempo -impulsos de años juveniles- envió una carta al Ministerio del Aire, recibiendo respuesta con la información necesaria y las condiciones de acceso. Pendiente de la convocatoria anual, envió la solicitud y en julio de 1967 recibió confirmación de que había sido aceptado a las pruebas preliminares.
Con 1.200 pesetas en el bolsillo que le prestaron su hermana Nereida y su cuñado Pepe, y contra la manifiesta voluntad de su madre que no quería que se hiciera piloto -"no te doy ni un duro para hacer locuras", le decía-, el joven Carlos Pérez Torres embarcó en el puerto de Santa Cruz de Tenerife a bordo del Ciudad de Sevilla, cargado de muchas ilusiones para intentar hacer realidad su sueño infantil, viajando a Cádiz y luego en tren hasta Madrid, alojándose en la residencia de la OJE en la Casa de Campo, examinándose primero del reconocimiento médico y psicotécnico en la Ciudad Universitaria y de la prueba de conocimientos generales en la sede del Ministerio del Aire. De casi ochocientos que se presentaron, sólo había cien plazas. A la espera de respuesta, regresó a Cádiz para embarcar con destino a Tenerife y cuando estaba en su pueblo natal recibió una carta donde se le informaba que había sido admitido.
Como aún no tenía la mayoría de edad, que entonces era a los 21 años, su madre tuvo que firmar su consentimiento para que pudiera ingresar en la Escuela de Pilotos de Complemento del Ejército del Aire en Armilla (Granada), formando parte de la XVIII Promoción, en la que realizó el curso de piloto elemental volando en la avioneta Bücker, que incluía formaciones y acrobacia. Bajo la atenta mirada del capitán Franco obtuvo la suelta con 11 horas de vuelo, aunque el final del curso no lo pudieron celebrar porque el día antes había fallecido en accidente uno de los compañeros de la promoción.
El siguiente paso estaba en la Escuela Básica de Matacán (Salamanca), donde superó con éxito las diferentes pruebas, y entre ellas, en diciembre de 1968, el ejercicio de vuelo en el legendario avión T-6, equipado de tren retráctil, flaps, control de mezcla y paso de hélice y había que maniobrarlo asomándose por un costado. De los cien aspirantes, sólo la superaron 28, entre los que se encontraba Carlos Pérez Torres, lo que le abrió las puertas a la siguiente etapa en la Escuela de Polimotores, también en Salamanca, donde realizó el curso de vuelo instrumental en el mítico bimotor DC-3, volando a Valladolid, León y Getafe, con aproximaciones nocturnas y retorno a la base. Tenía, entonces, 20 años de edad.
En 1969, con el empleo de sargento piloto de complemento, pasó destinado a la Base Aérea de Gando, realizando vuelos en los aviones Junkers Ju-52 desde Las Palmas a El Aaiún, Villa Cisneros y La Güera. En octubre del citado año se incorporó al destacamento de Villa Cisneros, desde donde volaba a La Güera, Tisla, Ausert y Mabes, recorriendo el desierto en misiones de vigilancia y patrulla y abastecimiento a las tropas regulares posicionadas en el interior del territorio.
En diciembre de ese mismo año pasó destinado forzoso como oficial de tráfico aéreo a la Base Aérea de Reus, donde voló los aviones T-6 y E-9 como entrenamiento, compartiendo su tiempo libre como instructor del aeroclub, lo que le permitió acumular horas de vuelo y experiencia, mientras aguardaba el momento de su pase a las líneas aéreas comerciales.
Nueva etapa. En febrero de 1971 solicitó el traslado a la Base Aérea de Getafe (Madrid), etapa en la que voló en el avión Azor, de fabricación nacional, en viajes de estafeta a Canarias y llevando reclutas de Sevilla a El Aaiún. En julio de ese mismo año llegó el final de su etapa militar e ingresó en la Escuela de Pilotos de Iberia -dirigida, entonces, por el comandante José María Ordovás-, donde realizó el curso teórico básico y un vuelo de calificación en el DC-3 de Madrid a Málaga. En octubre comenzó a volar en el avión carguero Fokker F-28, realizando viajes a Canarias, El Aaiún, Casablanca y varios destinos europeos. En dicho avión voló, entre otros, con los comandantes Cid Mañuz (instructor), Juan Ignacio Lorenzo Torres -compañero de la promoción del Rey Juan Carlos- y los hermanos Ordovás.
Como las perspectivas en Iberia no eran propicias, en febrero de 1972 se presentó una oportunidad para ingresar en AVIACO, lo que en efecto realizó, incorporándose como segundo piloto a la flota Fokker F-27 con base en Palma de Mallorca, haciendo vuelos en la línea Palma-Barcelona-San Sebastián y San Sebastián-Santander-Santiago de Compostela y retorno. En octubre del citado año pasó destinado a la base de Madrid, volando a todos los aeropuertos del Norte de España (Vigo, La Coruña, Asturias, Santander, San Sebastián, Pamplona), Barcelona vía San Sebastián, Valencia, Palma-Menorca-Ibiza, el servicio nocturno Madrid-Sevilla-Málaga y Madrid-Córdoba-Málaga y regreso.
A comienzos de 1973 fue propuesto para comandante del Fokker F-27, pero como entonces no tenía la edad reglamentaria, que era de 25 años, tuvo que esperar unos meses. El 1 de agosto del citado año voló por primera vez en su nueva condición sentado a la izquierda del avión, convirtiéndose entonces en el comandante más joven de la compañía.
Sin embargo, unos días después se produjo el accidente de un avión Caravelle en La Coruña y la dirección de AVIACO suspendió las sueltas previstas hasta marzo de 1974, en que obtuvo la definitiva en un vuelo con el comandante Luis Rodríguez Bustamante. Su primer vuelo como comandante efectivo lo realizó el 1 de abril en la línea Madrid-La Coruña-Madrid, a bordo del avión EC-BPK, llevando a bordo al ministro del Ejército, general Coloma Gallegos, que embarcó en la zona VIP del aeropuerto de Barajas. Con 28 años fue nombrado instructor de la flota Fokker F-27, asumiendo durante su permanencia en el cargo la responsabilidad de la suelta de otros pilotos.
En octubre de 1979, y después de seis meses de instrucción, pasó a volar el avión DC-9 en calidad de comandante, simultaneando, hasta junio de 1980, los vuelos de instrucción en el F-27. En 1982 fue nombrado de nuevo instructor e inspector del DC-9, etapa que se prolongó hasta 1988. Durante los veranos de 1982 a 1984 permaneció destacado en Palma de Mallorca y de 1983 a 1985 en Málaga, hasta que, después de veinte años de presencia continuada en la Península, decidió volver a Canarias, incorporándose de nuevo a la flota Fokker F-27, para lo que previamente tuvo que hacer el curso de habilitación en Helsinki.
En las líneas interinsulares permaneció desde marzo de 1988 hasta 1990, año en el que, cuando Binter relevó a AVIACO en la línea de El Hierro, pasó a volar en la línea Málaga-Melilla. Durante esta etapa, plena de muchas vivencias y satisfacciones para su protagonista, se llevó también, entre otros recuerdos, el afecto de los pasajeros.
En diciembre de 1991, un mes después del fallecimiento de su madre, regresó de nuevo a Madrid para empezar el curso del avión MD-80. En junio de 1992 fue nombrado jefe de instrucción y unos meses después pasó a desempeñar el cargo de jefe de flota. Esta condición le dio la oportunidad de realizar varios vuelos especiales, uno de ellos en octubre del citado año con motivo del viaje de entrega de un avión MD-88 desde Los Ángeles a Madrid vía Canadá y otro a Skipol (Macedonia), en 1993, durante la guerra de Yugoslavia, para evacuar refugiados, en su mayoría niños. En esta etapa y siendo director de Operaciones de AVIACO el comandante Revilla, Carlos Pérez Torres aportó todos sus esfuerzos para el establecimiento de la línea Madrid-La Palma.
Otro capítulo histórico de su vida profesional se produjo en 1994, cuando AVIACO vendió la flota Fokker F-27 a Cubana de Aviación. En enero del citado año, el comandante Pérez Torres se desplazó a Holanda para realizar el curso en el simulador del fabricante aeronáutico y acceder a la calificación correspondiente. Los aviones, ocho en total, estaban estacionados desde hacía tiempo en el aeropuerto de Madrid y volaron a Palma de Mallorca para proceder a su completa revisión, poniendo los motores a cero e instalando unos tanques de combustible supletorios que les permitiera ocho horas de autonomía y la realización del largo viaje con plenas garantías.
De regreso a Madrid, y de dos en dos, cuatro viajes en total, comenzó el periplo con escalas en Las Palmas, La Sal (Cabo Verde), Fortaleza, Barbados y La Habana. AVIACO designó a los comandantes José Carlos Pérez Torres, José Antonio González Rosado, Emilio Ley de León y Rafael Machado de la Cuadra y el segundo piloto Sánchez de la Rosa. A su llegada a La Habana, Pérez Torres y González Rosado se ocuparon de impartir la instrucción a los pilotos cubanos, realizando los viajes de entrega el resto de los tripulantes citados.
La llegada de los aviones españoles al aeropuerto internacional José Martí, en Rancho Boyeros, constituyó un acontecimiento nacional. Bajo una tormenta típica de la época, las cámaras de televisión retransmitieron en directo el momento a todo el país y al pie de la escalerilla les esperaba el general Prieto, presidente de Cubana de Aviación. Los aviones F-27 relevaban a los vetustos Antonov An-24. A bordo se instaló una mampara para el blindaje de la cabina y en todos los vuelos viajaba un policía. La instrucción a los pilotos cubanos se hacía en vuelo, en viajes de La Habana a Varadero para realizar tomas, despegues, parada de motor, descenso de emergencia... Los pilotos cubanos habían sido formados en la URSS y los más jóvenes eran estudiantes de ingeniería en Leningrado.
Durante su estancia en Cuba, el comandante Pérez Torres voló como instructor en las líneas La Habana-Camagüey, Camagüey-Santiago, La Habana-Santiago de Cuba y La Habana-Varadero, que eran los aeropuertos que estaban equipados de ILS. Asimismo realizó vuelos de La Habana a Guantánamo, Cienfuegos, Santa Clara, Las Tunas, Holguín, Baracoa, Cayo Coco, Cayo Largo, Isla de la Juventud, Ciego de Ávila, Bahamas, Isla Caymán, Jamaica, Cancún, Mérida, Panamá y Barranquilla (Colombia).
A finales de julio regresó a Madrid y se reincorporó a la flota MD-88, donde permaneció hasta 1997, en que realizó de nuevo el curso del DC-9 para volar con base en Tenerife durante un año. Con la fusión de AVIACO en Iberia, el comandante Pérez Torres volvió de nuevo a Madrid, volando desde entonces sin responsabilidades de dirección y hasta su jubilación, prevista para abril de 2008, en las líneas nacionales y a las principales capitales europeas (París, Londres, Estocolmo, Venecia, Zúrich, Lisboa, Ginebra...), sumando en su historial algo más de veinte mil horas de vuelo y teniendo siempre presente a su pueblo natal, Fuencaliente de La Palma, al que se siente, con legítimo orgullo y por derecho propio, estrechamente vinculado.
Fuencaliente
El 19 de junio de 1955, fecha memorable en la historia de La Palma, varios miles de personas, desplazadas desde todos los rincones de la isla, asistieron al acto de inauguración del aeropuerto de Buenavista, acontecimiento que marcó el comienzo de la comunicación aérea con la Isla, que tanto representa desde entonces.En una ocasión tan especial, que coincidió en año lustral, se desplazó a La Palma y tomó tierra a los mandos de un avión Junkers Ju-52 el ministro del Ejército del Aire, general Eduardo González-Gallarza Iragorri, una de las figuras legendarias de la aviación española de todos los tiempos. Además, aquel día tomaron tierra otro avión militar del mismo modelo y dos DC-3 de Iberia, en uno de los cuales venían dos aviadores de la vieja escuela, auténticos caballeros del aire: José María Ansaldo y Luis Guil Valverde.
Entre los muchos visitantes que aquel día se encontraban en el nuevo aeropuerto se encontraba la familia Pérez Torres, que se había desplazado desde Fuencaliente, en unión de unos parientes para ser testigos presenciales de tan significativo acontecimiento. Junto a Plácido Pérez Acosta y Dominga Torres Hernández se encontraba su hijo Carlos, de siete años de edad, que soñó aquel día que él quería ser piloto cuando fuera mayor. Aquel sueño infantil, lejos de difuminarse en el transcurrir del tiempo y pese a las adversidades, tomaría forma y alas en años venideros y, desde luego, acabaría convirtiéndose en el sueño de un niño hecho realidad.
Carlos Pérez Torres pertenece, por derecho propio, a la generación de hombres que simbolizan el afán de superación. Su nombre se incluye en la selecta nómina de pilotos palmeros, entre los que destacan por su trayectoria Antonio Conde Lorenzo, Roberto Santos Guerra y Ramón Argany Fajardo. Mencionamos también a Constantino Rubio Lorenzo, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias, nacido en El Hierro aunque vivió su infancia en La Palma, tierra natal de su madre.
Carlos Pérez Torres nació en Fuencaliente de La Palma el 22 de abril de 1948, en el seno de una familia humilde y trabajadora, que pronto se vio privada de la presencia de su padre, al fallecer éste en edad temprana. Tenía cinco años cuando comenzó a estudiar en la escuela del maestro Florencio Pérez, personaje de grata memoria y después en la academia de Socorro Pérez y Salvador Rodríguez, en su pueblo natal, donde permaneció hasta 1963.
A la edad de 15 años pasó al Instituto de Santa Cruz de La Palma, dirigido por Jorge Cordech, donde continuaría sus estudios de bachillerato, coincidiendo, entre otros compañeros y amigos, con Francisco Sicilia, Basilio Galván, Rosendo Carballo y Antonio Pérez. Cada vez que podía, sólo o con alguno de sus amigos, subía a ver los aviones en el aeropuerto de Buenavista.
En 1965 se desplazó a Tenerife para estudiar el PREU en el Instituto "Cabrera Pinto", en La Laguna. Allí se encontró a un ilustre paisano de jefe de estudios: Eudoxio Hernández Ortega, quien le orientó hacia la rama de Ciencias, cuyo primer año cursaría al año siguiente en la Universidad de La Laguna.
Aquel verano realizó su primer viaje fuera de las islas, embarcando en Santa Cruz de Tenerife a bordo del Ciudad de Sevilla para participar en un campamento para jefes de escuadra y centuria de la OJE en Covaleda (Soria), cerca de los Picos de Urbión, donde hace el río Duero.
De regreso a La Palma, se encontró en la capital palmera con su amigo Ramón Argany Fajardo, a quien le habló de su afán por hacerse piloto y éste le comentó la posibilidad de que hiciera los estudios en la Escuela de Complemento del Ejército del Aire. Sin pérdida de tiempo -impulsos de años juveniles- envió una carta al Ministerio del Aire, recibiendo respuesta con la información necesaria y las condiciones de acceso. Pendiente de la convocatoria anual, envió la solicitud y en julio de 1967 recibió confirmación de que había sido aceptado a las pruebas preliminares.
Con 1.200 pesetas en el bolsillo que le prestaron su hermana Nereida y su cuñado Pepe, y contra la manifiesta voluntad de su madre que no quería que se hiciera piloto -"no te doy ni un duro para hacer locuras", le decía-, el joven Carlos Pérez Torres embarcó en el puerto de Santa Cruz de Tenerife a bordo del Ciudad de Sevilla, cargado de muchas ilusiones para intentar hacer realidad su sueño infantil, viajando a Cádiz y luego en tren hasta Madrid, alojándose en la residencia de la OJE en la Casa de Campo, examinándose primero del reconocimiento médico y psicotécnico en la Ciudad Universitaria y de la prueba de conocimientos generales en la sede del Ministerio del Aire. De casi ochocientos que se presentaron, sólo había cien plazas. A la espera de respuesta, regresó a Cádiz para embarcar con destino a Tenerife y cuando estaba en su pueblo natal recibió una carta donde se le informaba que había sido admitido.
Como aún no tenía la mayoría de edad, que entonces era a los 21 años, su madre tuvo que firmar su consentimiento para que pudiera ingresar en la Escuela de Pilotos de Complemento del Ejército del Aire en Armilla (Granada), formando parte de la XVIII Promoción, en la que realizó el curso de piloto elemental volando en la avioneta Bücker, que incluía formaciones y acrobacia. Bajo la atenta mirada del capitán Franco obtuvo la suelta con 11 horas de vuelo, aunque el final del curso no lo pudieron celebrar porque el día antes había fallecido en accidente uno de los compañeros de la promoción.
El siguiente paso estaba en la Escuela Básica de Matacán (Salamanca), donde superó con éxito las diferentes pruebas, y entre ellas, en diciembre de 1968, el ejercicio de vuelo en el legendario avión T-6, equipado de tren retráctil, flaps, control de mezcla y paso de hélice y había que maniobrarlo asomándose por un costado. De los cien aspirantes, sólo la superaron 28, entre los que se encontraba Carlos Pérez Torres, lo que le abrió las puertas a la siguiente etapa en la Escuela de Polimotores, también en Salamanca, donde realizó el curso de vuelo instrumental en el mítico bimotor DC-3, volando a Valladolid, León y Getafe, con aproximaciones nocturnas y retorno a la base. Tenía, entonces, 20 años de edad.
En 1969, con el empleo de sargento piloto de complemento, pasó destinado a la Base Aérea de Gando, realizando vuelos en los aviones Junkers Ju-52 desde Las Palmas a El Aaiún, Villa Cisneros y La Güera. En octubre del citado año se incorporó al destacamento de Villa Cisneros, desde donde volaba a La Güera, Tisla, Ausert y Mabes, recorriendo el desierto en misiones de vigilancia y patrulla y abastecimiento a las tropas regulares posicionadas en el interior del territorio.
En diciembre de ese mismo año pasó destinado forzoso como oficial de tráfico aéreo a la Base Aérea de Reus, donde voló los aviones T-6 y E-9 como entrenamiento, compartiendo su tiempo libre como instructor del aeroclub, lo que le permitió acumular horas de vuelo y experiencia, mientras aguardaba el momento de su pase a las líneas aéreas comerciales.
Nueva etapa. En febrero de 1971 solicitó el traslado a la Base Aérea de Getafe (Madrid), etapa en la que voló en el avión Azor, de fabricación nacional, en viajes de estafeta a Canarias y llevando reclutas de Sevilla a El Aaiún. En julio de ese mismo año llegó el final de su etapa militar e ingresó en la Escuela de Pilotos de Iberia -dirigida, entonces, por el comandante José María Ordovás-, donde realizó el curso teórico básico y un vuelo de calificación en el DC-3 de Madrid a Málaga. En octubre comenzó a volar en el avión carguero Fokker F-28, realizando viajes a Canarias, El Aaiún, Casablanca y varios destinos europeos. En dicho avión voló, entre otros, con los comandantes Cid Mañuz (instructor), Juan Ignacio Lorenzo Torres -compañero de la promoción del Rey Juan Carlos- y los hermanos Ordovás.
Como las perspectivas en Iberia no eran propicias, en febrero de 1972 se presentó una oportunidad para ingresar en AVIACO, lo que en efecto realizó, incorporándose como segundo piloto a la flota Fokker F-27 con base en Palma de Mallorca, haciendo vuelos en la línea Palma-Barcelona-San Sebastián y San Sebastián-Santander-Santiago de Compostela y retorno. En octubre del citado año pasó destinado a la base de Madrid, volando a todos los aeropuertos del Norte de España (Vigo, La Coruña, Asturias, Santander, San Sebastián, Pamplona), Barcelona vía San Sebastián, Valencia, Palma-Menorca-Ibiza, el servicio nocturno Madrid-Sevilla-Málaga y Madrid-Córdoba-Málaga y regreso.
A comienzos de 1973 fue propuesto para comandante del Fokker F-27, pero como entonces no tenía la edad reglamentaria, que era de 25 años, tuvo que esperar unos meses. El 1 de agosto del citado año voló por primera vez en su nueva condición sentado a la izquierda del avión, convirtiéndose entonces en el comandante más joven de la compañía.
Sin embargo, unos días después se produjo el accidente de un avión Caravelle en La Coruña y la dirección de AVIACO suspendió las sueltas previstas hasta marzo de 1974, en que obtuvo la definitiva en un vuelo con el comandante Luis Rodríguez Bustamante. Su primer vuelo como comandante efectivo lo realizó el 1 de abril en la línea Madrid-La Coruña-Madrid, a bordo del avión EC-BPK, llevando a bordo al ministro del Ejército, general Coloma Gallegos, que embarcó en la zona VIP del aeropuerto de Barajas. Con 28 años fue nombrado instructor de la flota Fokker F-27, asumiendo durante su permanencia en el cargo la responsabilidad de la suelta de otros pilotos.
En octubre de 1979, y después de seis meses de instrucción, pasó a volar el avión DC-9 en calidad de comandante, simultaneando, hasta junio de 1980, los vuelos de instrucción en el F-27. En 1982 fue nombrado de nuevo instructor e inspector del DC-9, etapa que se prolongó hasta 1988. Durante los veranos de 1982 a 1984 permaneció destacado en Palma de Mallorca y de 1983 a 1985 en Málaga, hasta que, después de veinte años de presencia continuada en la Península, decidió volver a Canarias, incorporándose de nuevo a la flota Fokker F-27, para lo que previamente tuvo que hacer el curso de habilitación en Helsinki.
En las líneas interinsulares permaneció desde marzo de 1988 hasta 1990, año en el que, cuando Binter relevó a AVIACO en la línea de El Hierro, pasó a volar en la línea Málaga-Melilla. Durante esta etapa, plena de muchas vivencias y satisfacciones para su protagonista, se llevó también, entre otros recuerdos, el afecto de los pasajeros.
En diciembre de 1991, un mes después del fallecimiento de su madre, regresó de nuevo a Madrid para empezar el curso del avión MD-80. En junio de 1992 fue nombrado jefe de instrucción y unos meses después pasó a desempeñar el cargo de jefe de flota. Esta condición le dio la oportunidad de realizar varios vuelos especiales, uno de ellos en octubre del citado año con motivo del viaje de entrega de un avión MD-88 desde Los Ángeles a Madrid vía Canadá y otro a Skipol (Macedonia), en 1993, durante la guerra de Yugoslavia, para evacuar refugiados, en su mayoría niños. En esta etapa y siendo director de Operaciones de AVIACO el comandante Revilla, Carlos Pérez Torres aportó todos sus esfuerzos para el establecimiento de la línea Madrid-La Palma.
Otro capítulo histórico de su vida profesional se produjo en 1994, cuando AVIACO vendió la flota Fokker F-27 a Cubana de Aviación. En enero del citado año, el comandante Pérez Torres se desplazó a Holanda para realizar el curso en el simulador del fabricante aeronáutico y acceder a la calificación correspondiente. Los aviones, ocho en total, estaban estacionados desde hacía tiempo en el aeropuerto de Madrid y volaron a Palma de Mallorca para proceder a su completa revisión, poniendo los motores a cero e instalando unos tanques de combustible supletorios que les permitiera ocho horas de autonomía y la realización del largo viaje con plenas garantías.
De regreso a Madrid, y de dos en dos, cuatro viajes en total, comenzó el periplo con escalas en Las Palmas, La Sal (Cabo Verde), Fortaleza, Barbados y La Habana. AVIACO designó a los comandantes José Carlos Pérez Torres, José Antonio González Rosado, Emilio Ley de León y Rafael Machado de la Cuadra y el segundo piloto Sánchez de la Rosa. A su llegada a La Habana, Pérez Torres y González Rosado se ocuparon de impartir la instrucción a los pilotos cubanos, realizando los viajes de entrega el resto de los tripulantes citados.
La llegada de los aviones españoles al aeropuerto internacional José Martí, en Rancho Boyeros, constituyó un acontecimiento nacional. Bajo una tormenta típica de la época, las cámaras de televisión retransmitieron en directo el momento a todo el país y al pie de la escalerilla les esperaba el general Prieto, presidente de Cubana de Aviación. Los aviones F-27 relevaban a los vetustos Antonov An-24. A bordo se instaló una mampara para el blindaje de la cabina y en todos los vuelos viajaba un policía. La instrucción a los pilotos cubanos se hacía en vuelo, en viajes de La Habana a Varadero para realizar tomas, despegues, parada de motor, descenso de emergencia... Los pilotos cubanos habían sido formados en la URSS y los más jóvenes eran estudiantes de ingeniería en Leningrado.
Durante su estancia en Cuba, el comandante Pérez Torres voló como instructor en las líneas La Habana-Camagüey, Camagüey-Santiago, La Habana-Santiago de Cuba y La Habana-Varadero, que eran los aeropuertos que estaban equipados de ILS. Asimismo realizó vuelos de La Habana a Guantánamo, Cienfuegos, Santa Clara, Las Tunas, Holguín, Baracoa, Cayo Coco, Cayo Largo, Isla de la Juventud, Ciego de Ávila, Bahamas, Isla Caymán, Jamaica, Cancún, Mérida, Panamá y Barranquilla (Colombia).
A finales de julio regresó a Madrid y se reincorporó a la flota MD-88, donde permaneció hasta 1997, en que realizó de nuevo el curso del DC-9 para volar con base en Tenerife durante un año. Con la fusión de AVIACO en Iberia, el comandante Pérez Torres volvió de nuevo a Madrid, volando desde entonces sin responsabilidades de dirección y hasta su jubilación, prevista para abril de 2008, en las líneas nacionales y a las principales capitales europeas (París, Londres, Estocolmo, Venecia, Zúrich, Lisboa, Ginebra...), sumando en su historial algo más de veinte mil horas de vuelo y teniendo siempre presente a su pueblo natal, Fuencaliente de La Palma, al que se siente, con legítimo orgullo y por derecho propio, estrechamente vinculado.
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