JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA
n las primeras décadas del siglo XX, el plátano canario había conseguido abrirse camino en los mercados de Europa gracias al protagonismo de la flota mercante de vapor, si bien encontró muy pronto dificultades ante la competencia de los productos del área tropical bajo el dominio colonial. Los grandes consumidores de Europa Occidental -Inglaterra, Francia, Italia, Holanda...- tenían entonces y mantienen en la actualidad grandes intereses en países centroamericanos y africanos, también productores de plátanos, con una fruta comercializada por multinacionales y unas flotas mercantes en constante evolución que permite el transporte de la fruta sin que sufra deterioro.
Otro de los factores importantes -como apunta el profesor Wladimiro Rodríguez Brito- radica en el hecho de que los precios del coste en los países tropicales son sensiblemente inferiores a los de Canarias, pues en ellos se trabaja con mano de obra barata y con recursos naturales abundantes, mientras que en las islas se ha producido un incremento en los costes de producción que, en especial por la escasez de recursos naturales, obliga a realizar cuantiosas inversiones en los suelos, en la extracción de agua, etcétera.
Los fundadores de los Sindicatos Agrícolas abrigaron la idea de formar una flota frutera propia que permitiese un tráfico sin intermediarios. En 1916, sus promotores fundaron en La Orotava la Naviera de Tenerife, que tuvo dos vapores: Punta Anaga y Punta Teno, adquiridos de segunda mano en Inglaterra. El mercado de exportación, en esa época, estaba limitado a Francia, Inglaterra, Alemania y Bélgica. La alegría de esta iniciativa duró poco, pues el vapor Punta Anaga se perdió en medio de una tempestad en Puerto de la Cruz y el vapor Punta Teno fue atacado por un submarino alemán el 29 de enero de 1917, cuando navegaba a unas 25 millas de Santa María de Ortigueira.
Esta etapa se corresponde con los años de intensa exportación frutera y bajo la contraseña de Otto Thoresen comenzaron a navegar los pequeños vapores Sancho y San Juan, a los que más tarde se unieron los de la Compañía Marítima Canaria -filial de la británica Elder & Fyffes-, que actuaban como "feeders" y transportaban los huacales de plátanos a los barcos fruteros que desde Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas zarpaban rumbo a Garston.
La Primera Guerra Mundial colapsó las exportaciones agrícolas de La Palma -de Canarias, en general-, el paro creció hasta cotas alarmantes y la válvula de escape de la emigración estaba cerrada por el conflicto. El periodista Hermenegildo Rodríguez Méndez analiza la época y escribe que "la falta de exportación de los frutos, especialmente plátanos y tomates, la carencia de tráfico en los puertos y el alza de los precios de consumo, colocan a Canarias al borde de la ruina. Una solución rápida puede estar en el fomento de las obras públicas, para que en ellas encuentren los trabajadores un medio de ganar un jornal, que si bien es insuficiente, por el alto coste de la vida, para que atiendan sus necesidades, podía evitar, no obstante, que cundan el hambre y la miseria".
La guerra supuso también el amarre de los fruteros -algunos hicieron viajes a puertos africanos- y cuando se hizo sentir la reducción del tonelaje, entre los vapores vendidos a armadores peninsulares figuraban los vapores Sancho y San Juan. La crisis fue considerable, pues en 1918 la escasez del carbón se acentuó de tal modo en Canarias que los tres "correíllos" grandes de la Compañía de Vapores fueron fletados a una naviera peninsular.
Una nueva etapa se abrió cuando el 10 de febrero de 1921 arribó a Santa Cruz de Tenerife el vapor Sancho II, construido en astilleros de Suecia por encargo de Thoresen para dedicarlo al tráfico frutero entre las islas. En ese mismo año, Fred. Olsen adquirió la flota e intereses de Otto Thoresen y poco después se produjo la incorporación del Santa Úrsula, cuya construcción se había iniciado por encargo de sus anteriores propietarios y que habría de perderse el 28 de enero de 1932, después de un pavoroso incendio en la rada de Tazacorte.
De esta fecha data el despegue de la actividad naviera de Álvaro Rodríguez López, que adquirió la flota de la Compañía María Canaria -Santa Eulalia, Santa Elena, San Juan II, San Isidro, Sancho II, Santa Úrsula, etcétera- y es de destacar, asimismo, la presencia del armador Juan Padrón Saavedra, que se inició en el mundo naviero con los buques Boheme, Isla de La Gomera, Águila de Oro y otro fletado llamado Mari Eli.
En diciembre de 1928, el Sindicato Agrícola de Exportadores de Santa Cruz de Tenerife adquirió en Bilbao el vapor Consuelo de Huidobro, para cubrir el servicio frutero de cabotaje. Años más tarde fue adquirido por Trujillo Hermanos y con los buques Esperanto y San Carlos inició un servicio regular a Sidi-Ifni después de que dicho enclave fuese ocupado por las fuerzas del coronel Capaz. En 1948 lo adquirió Naviera Compostela y fue modernizado, reformado y rebautizado Río Sarela, nombre con el que, años más tarde, volvería a navegar en aguas de Canarias y así renacieron sus vínculos con La Palma.
En la década de los años treinta, los barcos mixtos de Yeoward fueron clientes asiduos del puerto de Santa Cruz de La Palma. Los consignaba Duque Martínez y mientras realizaban las operaciones portuarias, los pasajeros realizaban una excursión hasta el valle de Aridane y almorzaban en el teatro Monterrey, de El Paso, regresando a la capital palmera para bailar en el Teatro Circo de Marte hasta la hora de salida del barco.
Por entonces, Norddeustcher Lloyd atendía el servicio frutero con los buques Arucas y Orotava. Este último se encontraba en el puerto palmero el 20 de agosto de 1936 y a bordo se celebró un acto patriótico en el que participaron como figuras más destacadas el comandante militar de La Palma, Carmelo Llarena y Bravo de Laguna -quien había sustituido a Baltasar Gómez Navarro- y el capitán alemán Mueller. Se escucharon los acordes del himno nacional y se dieron ¡vivas! a España y a Alemania. En 1939 la citada compañía incorporó dos nuevas unidades al servicio frutero: Ems y Eider, que navegaron en el citado itinerario en unión de los citados Arucas y Orotava.
Otra compañía alemana, Woermann Linie A.G., también mantuvo una estrecha vinculación con el puerto palmero. Los buques Wameru, Wakawa, Wagogo, Tubingen, Wolfram y Wolpram, siguiendo un itinerario con escalas en Hamburgo, Bremen, Amberes, Lisboa y puertos de la costa africana.
Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, las exportaciones de plátanos canarios al extranjero sufrieron un colapso. En 1940 se perdieron los mercados de varios países -Alemania, que había sido el más importante hasta 1939, Suecia, Marruecos, etcétera- y se mantuvieron los de Bélgica, Dinamarca, Holanda, Inglaterra y Suiza, aunque con importantes reducciones en el volumen de fruta exportada. Sólo se produjo un aumento en el caso de Suiza.
Durante la guerra, el grueso de la producción platanera estuvo destinada a la Península, además de atender el mercado local. En la flota canaria, al igual que sucediera en la anterior contienda, varios de aquellos pequeños vapores -Isla de La Gomera, Isora, San Juan II, etcétera- que aseguraban el transporte entre las islas fueron vendidos a armadores peninsulares.
Finalizada la contienda se produjo la reapertura de los mercados extranjeros y se enviaron de nuevo plátanos a antiguos compradores, caso de Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Noruega, Suecia y Suiza, en cantidades pequeñas que fueron incrementándose progresivamente hasta que en 1950, por ejemplo, Inglaterra se había convertido en el principal comprador, oscilando entre el 65% y 80% del volumen total. Tal importancia tuvo que uno de los muelles fruteros de Londres recibió nombre isleño: "Canary Warft", en el que, en la actualidad, se alza el edificio más alto de la capital británica.
El sistema de comercialización hacia el exterior tuvo, asimismo, un papel singular. Con el protagonismo de la CREP, basado en las ventas en firme. Durante años se practicó la modalidad de la entrega de la fruta al costado del barco a las empresas compradoras, con un tipo de contrato que presentada múltiples dificultades. La más destacada era que al pagar los plátanos de uniforme con un mismo precio para toda la fruta, los exportadores no seleccionaban adecuadamente la que enviaban al exterior o incluso entregaban la peor fruta para la exportación, cuidando la mejor para el mercado peninsular a la que se vendía "en consignación".
Ello motivó un deterioro en el exterior de la imagen del plátano de Canarias, produciéndose situaciones como la del mercado sueco, que se negó a renovar el contrato con Tenerife y Gran Canaria, aceptando únicamente plátanos de La Palma, dada la calidad de la fruta entregada por nuestra Isla en la década de los cincuenta y la picaresca constante de los exportadores de las otras islas.
En 1959, Yeoward negoció con Naviera Aznar una participación en el tráfico frutero entre Canarias a Inglaterra, por el que la naviera española aportaba los barcos y los primeros atenderían el tráfico en calidad de agentes. Por esa razón aparecieron anuncios en la prensa de la época, en los que barcos fruteros de Aznar aparecían fletados por la firma británica.
Entre tanto se produjo un hecho histórico que, por su trascendencia en el momento, hemos de citar. Se trata de la primera escala de un buque de bandera soviética en el puerto palmero, lo que acaeció el 24 de septiembre de 1967, cuando quedó atracado el frigorífico Ingur, que arribó para cargar un primer envío de plátanos con destino a la URSS. Un gemelo de éste, llamado Aragwi, hizo su primera escala el 5 de julio de 1968.
A finales de la década de los cincuenta se produjo la apertura de mercados en otros países europeos -Finlandia, Noruega e Italia-, así como Marruecos, hasta que a mediados de la década de los sesenta se produce el declive de las exportaciones al extranjero. Entre 1970 y 1972, el volumen apenas alcanzaba el 10%, y a partir de ese año el 1,5% de la producción total. En 1976 se colocaron poco más de 3.500 toneladas de plátanos en Argelia, único año en el que hubo exportación de Canarias hacia ese país y en 1978 se suspendió definitivamente el envío de plátanos al exterior.
La participación de La Palma en el tráfico de la exportación frutera justificó el establecimiento de consignatarias y la presencia en el puerto de la capital insular de las flotas de buques de navieras nacionales como extranjeras, que cargaban los huacales en sus bodegas y sobre cubierta para continuar viaje hacia sus destinos europeos.
Y aunque en los primeros años de este siglo el transbordo estuvo centralizado en el puerto tinerfeño, en el que tuvieron un especial protagonismo las flotas de bandera británica, alemana y noruega -Yeoward, Forwood, Otto Thoresen, Fred Olsen, OPDR, etcétera- desde las otras islas productoras de plátanos se estableció un auténtico servicio "feeder" que estuvo atendido por las flotas de la Compañía Marítima Canaria, Álvaro Rodríguez López, Juan Padrón Saavedra, etcétera.
Sin embargo, cuando las condiciones operativas del puerto palmero lo permitieron, los fruteros iniciaron sus escalas y con ello, además de abaratar costes, permitía una mejora en las condiciones de embarque de la fruta, que, del huacal de los años veinte, pasó después a la piña envuelta en papel y pinocha, más tarde al pallet, modalidad que en la actualidad comparte con el "trailer" y el contenedor frigorífico.
Hasta que la red de carreteras experimentó sensibles mejoras, en La Palma también existió un servicio "feeder" entre los pequeños puertos de la isla -Tazacorte, La Fajana, Talavera y Puerto Spíndola, principalmente- con el de la capital, para luego abarloarse al costado del frutero de turno y proceder a las operaciones de transbordo.
El especial protagonismo del puerto palmero en este tráfico -sin olvidar a las compañías nacionales, como Trasmediterránea o Pinillos- se produjo después de la Segunda Guerra Mundial, cuando se realizaron exportaciones directas a países como Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Inglaterra, Irlanda, Italia, Holanda, Malta, Noruega, Suecia, Suiza y Marruecos, sin olvidar el mercado peninsular, que estuvo centralizado durante muchos años con la recepción en el puerto de Barcelona. También se produjeron otros embarques, aunque de menor importancia, para destinos como Checoslovaquia, Libia, Túnez, Grecia, URSS, Yugoslavia y Argelia.
Entre las navieras extranjeras que participaron en ese tráfico y que hicieron escalas regulares en el puerto de la capital palmera destacan las alemanas OPDR, Norddeutscher Lloyd, Woermann Linie, Yeoward y la sueca Svea Line y son de citar, asimismo, los envíos con destino a Copenhague, a cargo de la naviera Det Forenade; a Helsinki, que cubría Gorthon Line; a Hamburgo y Bremen, con los barcos de OPDR y Norddeutscher Lloyd; a Oslo y Rotterdam, a cargo de Fred. Olsen Lines; y a Marsella y Génova, con Chargeurs Reunis y SNC, entre otros.
OPDR siempre tuvo la deferencia de bautizar a sus barcos con nombres de los puertos de su itinerario. De ahí que los nombres de Tenerife, Las Palmas, Ceuta, Casablanca y Rabat, que en la década de los años treinta cubrían la línea de Hamburgo y Bremen y los vapores Palos, Pasajes, Larache y August Schulte, la de Amberes. En 1952 puso en servicio un nuevo frutero bautizado con el nombre de Tazacorte. Su consignatario en el puerto de Santa Cruz de La Palma era la acreditada firma Juan Cabrera Martín.
domingo, 17 de septiembre de 2006
domingo, 10 de septiembre de 2006
Churchill y Onassis en La Palma
JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA
El 24 de febrero de 1959 fondeó en el puerto de Santa Cruz de La Palma, al resguardo del risco de la Concepción, el yate de bandera liberiana Christina, propiedad del magnate griego Aristóteles Onassis. La llegada del barco y de sus ilustres pasajeros había sido anunciada con anterioridad por DIARIO DE AVISOS y despertó una gran expectación, por lo que el día de su llegada el público se congregó en el puerto palmero, para ser testigos directos del acontecimiento.
Casi a las tres de la tarde y cuando se encontraba a unas dos millas de la punta del muelle, con la máquina moderada, largó bandera pidiendo práctico y poco después embarcó el capitán José Amaro Carrillo González-Regalado, que desempeñaba la plaza desde abril de 1945. Por razones de seguridad, el yate Christina fondeó en medio de la bahía de Santa Cruz de La Palma, al resguardo del Risco de la Concepción.
En una falúa de servicio desembarcaron primero Winston Churchill, apoyado en su ayudante, Edmund Murray, inspector de Scotland Yard; seguido de su esposa, lady Clementine; y tras ellos lo hicieron Aristóteles Onassis, su esposa Tina Livanos, Roberto Arias y la esposa de éste, Margot Fontein, la famosa bailarina.
A su llegada acudió a recibirles Manuel Cabrera González, representante de la Casa Cabrera, que fue la consignataria designada por A. Paukner, desde Las Palmas, para ocuparse de la escala del barco. Churchill, con su inseparable puro, saludó a la muchedumbre agitando su sombrero con la mano derecha.
Durante su corta estancia en La Palma, el tabaquero Manuel Roque Concepción le regaló una caja de puros, pero el mayor protagonismo se lo llevó Nelson Pestano, apodado "niño bueno", un taxista de grata memoria que aquella mañana puso su coche nuevo a disposición de los ilustres visitantes.
Por la carretera general del Sur recorrieron Las Breñas, Villa de Mazo y se detuvieron en Fuencaliente. Churchill no se bajó del coche, pero sus acompañantes sí lo hicieron y dieron un paseo bordeando el cráter del volcán de San Antonio. En Fuencaliente, donde previamente habían sido avisados por la casa consignataria, se les había preparado un agasajo en la bodega cooperativa vinícola. Del recibimiento se ocuparía el maestro nacional Juan Torres, que hablaba inglés, así como otros dos jóvenes fuencalenteros, Raúl Quintana Torres y Eliseo Carballo Pérez, hijos del alcalde y secretario del Ayuntamiento, Emilio Quintana Sánchez y Elías Carballo, respectivamente. Sin embargo, los ilustres visitantes, apretados de tiempo, declinaron el ofrecimiento y regresaron a la capital palmera.
En el momento del reembarque, el ayudante de Churchill preguntó a Nelson Pestano el importe de su servicio. El taxista, sin duda emocionado ante el día histórico que había vivido y haciendo gala de la generosidad y hospitalidad del pueblo palmero, declinó cobrar cantidad alguna. Para él había sido un honor llevar en su coche a tan ilustres personajes.
La reacción de Churchill no se hizo esperar y ante el asombro de los presentes, que eran muchos los que a esa hora de la tarde estaban congregados en el muelle, Nelson fue obsequiado con una caja de puros y la siguiente rúbrica: "De Churchill a Nelson".
Un personaje relevante
Cuando Churchill estuvo en La Palma contaba 84 años. Ha sido, sin duda, el personaje extranjero de mayor relieve histórico que ha visitado la Isla. Había nacido en Blenheim Palace, Oxforshire, el 30 de noviembre de 1874. Tras algunas aventuras, como su participación en la guerra de los Bóers y un expediente académico mediocre, un día decidió dedicarse a la política.
En su juventud fue corresponsal de guerra y en 1906 resultó elegido diputado liberal por Manchester y nombrado subsecretario de Estado para las Colonias en el gabinete Campbell-Bannerman.
Dos años después renovó el escaño como diputado por Dundee y el primer ministro Asquith le encomendó entonces la cartera de Comercio e Industria. En 1910 accedió al Ministerio del Interior y un año después, al Ministerio de Marina.
Como primer lord del Almirantazgo, Churchill desarrolló el armamento naval de la Royal Navy e intervino con entusiasmo en el problema irlandés. A finales de 1915 dimitió del Gobierno, presionado por el desastre de las tropas británicas en los Dardanelos y, con el empleo de teniente coronel, intervino en los campos de Flandes durante la Primera Guerra Mundial. En 1919 fue nombrado ministro de la Guerra y del Aire. En 1921 pasó al ministerio de Colonias y un año después abandonó el Partido Liberal, acusado de debilidad frente al socialismo.
Unido a partir de entonces a los conservadores, en 1924 reconquistó su escaño. Obnubilado por la amenaza comunista, fue pasando de su antiguo radicalismo militante al conservadurismo más estricto, lo que le hizo muy popular entre los elementos más reaccionarios del partido.
Cuando Gran Bretaña entró en la Segunda Guerra Mundial, marcó la hora decisiva de Winston Churchill. En 1939 volvió a ser nombrado primer lord del Almirantazgo. En mayo de 1940, cuando Neville Chamberlain presentó su dimisión al rey tras el desastre de Noruega, éste llamó a Churchill para que formara un gabinete de unión nacional.
Laborales y liberales se unieron y desde la primavera al otoño de 1940, Churchill galvanizó las energías y definió los objetivos nacionales -"la victoria a cualquier precio"- al tiempo que organizaba la resistencia en dos frentes: En Gran Bretaña, contra la ofensiva aérea de la Luftwaffe y las amenazas de invasión; y en África, contra los italianos, al tiempo que estrechó lazos con EE.UU.
Aunque los aliados ganaron la guerra, el pueblo británico -tan peculiar en tantas cosas- le dio la espalda y en las elecciones de julio de 1945 otorgó el triunfo a su oponente Atlee. Churchill tenía muchos enemigos en su país y algunas de sus ideas contrarias a mejorar la calidad de vida de sus conciudadanos le generaron distanciamientos, sobre todo entre aquellos que habían luchado en la guerra. Sin embargo, como el Ave Fénix, Churchill resurgió de sus propias cenizas como el gigante político que era y conquistó el escaño por Woodford, que conservó hasta 1964.
Pese a su manifiesta popularidad, no logró la aprobación consensuada del pueblo británico, que no olvidaba que muchas de sus decisiones y actuaciones en ambos conflictos mundiales causaron una gran controversia por la frialdad y el resultado final de sus decisiones. En 1946, al comienzo de la guerra fría, se convirtió en el primer político aliado que acuñó el término "telón de acero" para ilustrar la separación de la Europa del Este de la Europa capitalista.
En 1951 Churchill volvió a ser primer ministro, aunque, aquejado de problemas de salud, delegó cada vez más sus obligaciones entre los miembros de su gabinete. En 1952 asistió a la coronación de la Reina Isabel II. En 1953 recibió el Premio Nobel de Literatura por sus memorias de guerra y su trayectoria periodística.
En enero de 1955 dimitió de su cargo, sucediéndole su protegido sir Anthony Eden. En 1963, el presidente Kennedy le nombró primer Ciudadano Honorario de los Estados Unidos. Churchill estaba ya muy enfermo, por lo que acudieron su hijo y sus nietos. Aquejado de una trombosis cerebral, falleció el 24 de enero de 1965.
Onassis, el magnate
En el cielo de los super-millonarios pocos han brillado con tanta fuerza -y con luz propia- como Aristóteles Onassis. Personaje de una audacia sin límites, seductor, rápido, espléndido amigo y temible adversario, supo atraer sobre sí al mismo tiempo la admiración y el rechazo.
Su vida alimentó durante años a la prensa de la "jet-set" internacional, que explotó sus debilidades, y exaltó sus fortalezas, transformándolo en un Midas moderno, que convertía en oro todo lo que tocaba. Coleccionista de millones y amante de sostener relaciones con personalidades, entre su larga lista de amistades e invitados a bordo del fastuoso yate Christina figuraba Winston Churchill, para quien siempre estaba reservado el mismo camarote, que utilizaba en exclusividad.
Decenas de biografías han reseñado al detalle un inventario de grandezas, y también de miserias. Sin embargo, muy pocos escritos hablan de sus humildes orígenes, cuando alquilaba una habitación en una pensión de la calle Corrientes, en la capital bonaerense, pocos metros del obelisco, y soñaba con hacer fortuna como importador de tabaco.
Cuando estuvo en La Palma, Onassis contaba 53 años recién cumplidos. Había nacido el 15 de enero de 1906 en Smyrna, ciudad del antiguo Imperio Otomano (actual Izmir, en Turquía). Entre 1919 y 1922 el territorio fue ocupado por Grecia después de la victoria aliada en la Primera Guerra Mundial. En dicho año la ciudad fue recuperada por Turquía y la familia Onassis perdió sus propiedades, viéndose forzados a emigrar a Grecia como refugiados.
Contaba 23 años cuando su padre lo envió a Buenos Aires con unos dólares en el bolsillo y algunas cartas de recomendación para unos paisanos, ocupados en la importación de tabaco. A su llegada a la República Argentina trabajó en la Compañía de Teléfonos del Río de la Plata. Un año después participó en una pequeña fábrica de cigarrillos. Dos años más tarde fue nombrado cónsul de Grecia, lo que le permitió tomar contacto con la flota mercante griega. Tenía 34 años cuando compró su primer petrolero, trasladándose a Nueva York, donde estableció su cuartel general.
En 1946 conoció a Tina Livanos, hija del armador griego Livanos, y en diciembre de ese año contrajeron matrimonio. Ella tenía 17 años y él 46. En abril 1948 nació su primer hijo, Alexander y, en diciembre de 1950, su hija Christina, ambos en Nueva York. Cuando conoció a María Callas, ésta estaba casada con Giovanni Battista Meneghini, a quien abandonó en 1959 para unirse a Aristóteles Onassis, su verdadero e imperecedero amor quien, sin embargo, acabaría casándose con Jackie Kennedy, viuda de John F. Kennedy, en octubre de 1968.
En 1954 Onassis estaba siendo investigado por el FBI por fraude contra la hacienda norteamericana, acusado de la violación de una disposición legal según la cual todos los buques con bandera de EE.UU. debían pertenecer a ciudadanos de ese país. El magnate acabó declarándose culpable y pagó una multa de siete millones de dólares.
En 1957 fundó la compañía aérea Olympic Airways y poseía además una cadena hotelera en Grecia y Mónaco. A su muerte en la localidad francesa de Neuilly-sur-Seine, cuando contaba 69 años, poseía una de las mayores flotas privadas del mundo. Por entonces, su hijo Alexander había fallecido en un accidente de aviación, razón por la cual su hija Christina heredó toda su fortuna, que a su muerte pasaría a su única hija, Athina Roussel, hecho que la convirtió en una de las jóvenes más ricas del mundo.
El yate Christina
Este buque había sido en origen una fragata de la clase River, correspondiente al programa naval de 1942-43, resultado del esfuerzo aliado durante la Segunda Guerra Mundial. Construido en los astilleros Canadian Vickers Ltd., en Montreal, el primer bloque de su quilla se puso en grada el 23 de diciembre de 1942 y se botó el 14 de julio de 1943 con el nombre de HMSC Stormont.
Entonces era un buque de 1.445 toneladas de desplazamiento, en un casco de 90,45 metros de eslora total y 10,98 de manga. Estaba propulsado por dos máquinas alternativas de cuádruple expansión, con una potencia de 5.500 caballos sobre dos ejes y alcanzaba una velocidad máxima de 19 nudos.
La entrega oficial se celebró el 27 de noviembre del citado año y entre otras acciones navales importantes, formó parte de la fuerza canadiense que intervino en el desembarco aliado del célebre día D, el 6 de junio de 1944. El 7 de noviembre de 1945 pasó a situación de reserva, situación en la que se encontraba cuando en 1947 lo compró Aristóteles Onassis en 34.000 dólares.
Sometido a una profunda transformación para convertirlo en el yate de recreo privado más grande del mundo, en el que se invirtieron cuatro millones de dólares, en 1953 volvió a navegar con el nombre de la hija del magnate griego. Desde su viaje inaugural, se convirtió en todo un símbolo, siendo admirado donde quiera que fuera. Durante años fue el escenario de visitantes famosos de la época: Marylin Monroe, Grace Kelly, Fran Sinatra, María Callas, Paul Getty, Eva Perón, Greta Garbo, los reyes Farouk y Faud, John Kennedy, Jackie Kennedy, Nureyev, Richard Burton, Elizabeth Taylor, Rockefeller y un largo etcétera de celebridades, entre las que también destacó Winston Churchill.
A la muerte de Onassis, su hija lo cedió a la Armada de Grecia y el 12 de julio de 1978 causó alta en la Lista Oficial de Buques rebautizado con el nombre de Argo. En 1992, ante el elevado coste que representaba mantener un buque con escaso uso, fue vendido en pública subasta y su comprador fue un antiguo cocinero de la tripulación.
En 1998 el barco se encontraba semiabandonado y en ese mismo año fue adquirido por Titan Corp. A partir de enero de 1999 y por espacio de 16 meses, fue sometido a obras de gran carena en los astilleros Víktor Lenac, en Croacia, en los que se invirtieron 50 millones de dólares. Los trabajos se encomendaron al arquitecto naval Costas Carabelas y los interiores corresponden a un diseño de Apostolos Molindris.
En abril de 2001 volvió de nuevo a navegar con el nombre de Christina O y abanderado en Panamá. Desde entonces es un buque de 2.250 toneladas de desplazamiento, en un casco de 97,59 metros de eslora total, propulsado por dos motores MAN de 5.500 caballos y una velocidad de 19 nudos.
El interior del buque es una muestra del gran lujo en un refinamiento exquisito y el exterior, aunque conserva en esencia la estampa marinera que tanta fama le dio, incorpora nuevos elementos. Tiene capacidad para 36 pasajeros y otros 250 en caso de fiestas o recepciones. Para un grupo de 12 pasajeros, el precio diario es de 45.000 dólares y si son 36, sube a 65.000 dólares. Al alcance de unos pocos, sin duda.
domingo, 3 de septiembre de 2006
El santuario herencia de Flandes
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Los Llanos de Aridane
Cinco siglos de historia encierran las paredes del santuario de Nuestra Señora de las Angustias, situado en el margen derecho del barranco de su mismo nombre, en el borde de la salida natural de la majestuosa Caldera de Taburiente. Antaño este cauce fue conocido también como barranco de Tazacorte o del Río, porque entonces el agua corría con mucha frecuencia y era algo consustancial a la propia existencia de la comarca.
El origen de esta iglesia, considerada uno de los referentes religiosos de la isla, se remonta a los primeros años después de la conquista. Se edificó justo en el lado opuesto al emplazamiento donde se encontraba la antigua iglesia de Santa María, en los terrenos que hoy ocupa parte de la finca de su mismo nombre.
En 1513, cuando Jácome de Monteverde llegó a La Palma para ponerse al frente del ingenio y la hacienda de Tazacorte, la fábrica se encontraba arruinada y con algunas paredes caídas. Como quiera que la misma pertenecía al patronato de su familia, el citado propietario cumplió la promesa dada y se ocupó de reedificarla a su costa, y también se ocupó de su ornato.
La ermita tenía entonces unas características muy similares a las del templo del arcángel San Miguel, obra hecha en cantería roja, aunque de unas proporciones más modestas, con un tejado a dos aguas y posiblemente una pequeña espadaña para la campana. De éstas, la más antigua que se tiene noticia había sido fundida en Amberes en 1517, por Petrus van den Ghein, según reza en su inscripción.
Para su ornato se importaron algunas piezas de arte sacro flamenco, sin duda de origen brabanzón, como se acredita en los inventarios de 1522 y 1528, el primero de ellos con motivo de la visita que hizo el obispo fray Vicente Peraza, que oyó misa oficiada por el capellán Nicolás Alemán e "hizo decir sus responsos cantados" por los fieles que allí se encontraban enterrados, pidiéndole a Jácome de Monteverde que se ocupara de su sustento económico; y el segundo, por Antonio Bernal, notario público apostólico y secretario del Santo Oficio de la Inquisición, siguiendo el mandato del inquisidor Luis de Padilla, a petición de Margarita de Pruss, esposa de Jácome de Monteverde, con el propósito de incorporarlo a las alegaciones presentadas en su defensa en el proceso inquisitorial seguido contra su marido.
De acuerdo con las descripciones de la época, en la cabecera de la ermita se alzaba un altar de madera, con sus manteles, ara y dos candeleros, encima del cual descansaba la imagen de "Nuestra Señora de bulto con su hijo preçioso en los braços, quando lo deçienden de la cruz", dentro de un tabernáculo con cerradura y caja pintada con otras imágenes. Existía, también, una tabla con la imagen de San Antonio Abad, la escultura de un Cristo crucificado pendiente de un tirante de la techumbre y seis viejos lienzos sin especificar distribuidos por el resto de los paramentos. Había, además, otros enseres propios del ceremonial religioso, pero no había cáliz, que se llevaba cada sábado desde la ermita de San Miguel, dando así cumplimiento a la celebración del oficio religioso instituido por Jácome de Monteverde.
Cuando éste falleció en julio de 1531, el patronazgo de las ermitas de San Miguel Arcángel y de Nuestra Señora de las Angustias quedó a cargo de sus herederos, que tenían la obligación de sufragar en los términos acordados los gastos de mantenimiento, aceite y cera, así como el salario del capellán y el encargo de celebrar misa todos los sábados, de todo lo cual se ratificó en la partición efectuada el 25 de agosto de 1557 ante el escribano público Domingo Pérez.
La tradición cuenta que en este templo celebró su última misa, el 13 de julio de 1570, el grupo de 40 misioneros jesuitas al mando del mítico Ignacio de Azevedo, cuando se dirigían a bordo del galeón Santiago en su viaje evangelizador al Brasil. En varias crónicas se cita, en referencia a lo visto por testigos presenciales, "que en el momento de sumir la sangre del sagrado cáliz vio la corona del martirio pendiente de su cabeza, por relevación divina". En el cáliz, según se explica, se puede distinguir la huella de sus dientes.
En la madrugada del 13 de julio, el galeón Santiago abandonó el fondeadero de Tazacorte y navegó a lo largo de la costa, confiados en que cerca de tierra no sufrirían un ataque de los piratas de Jacques de Sores, que se sabía merodeaba los alrededores de La Palma. Un tiempo de calma chicha vino a complicar la situación. Sores les acechaba y al amanecer del día siguiente, cuando el barco se encontraba cerca de la punta de Fuencaliente, frente a Boca Fornalla, apareció en el escenario del navío de guerra Le Prince. Al principio, la tripulación del Santiago pensó que las velas que divisaban en el horizonte eran las de los navíos de la flota que marchaba con ellos al Brasil y que se había quedado en Funchal, pero pronto se dieron cuenta de todo lo contrario.
Todos los sacerdotes jesuitas, en número de cuarenta, fueron martirizados a manos de los hugonotes en medio de las mayores atrocidades y arrojados al agua. Los objetos religiosos, así como algunas imágenes sagradas que los jesuitas conducían al Brasil, también fueron profanadas y motivo de grotesca burla.
En la partición de 1613, conocida también como la "partición grande" –documento de extraordinario valor para conocer la historia de esta etapa de la isla, que con tanto rigor ha estudiado la profesora palmera Ana Viña Brito- se detalla el contenido del mobiliario religioso de la ermita de Las Angustias. Así sabemos que el altar estaba presidido por la citada imagen, la talla flamenca del arcángel San Miguel, procedente del oratorio privado de su propietario en Santa Cruz de La Palma; además de varios cuadros -entre ellos un par de "papeles pintados" con las representaciones de San Francisco y San Antonio- y un relicario, donde "están las santas reliquias" de los mártires, así como el crucifijo que colgaba de un tirante de la techumbre y el incipiente vestuario de la Virgen, dotado entonces de cuatro mantos de seda y siete tocas.
En 1672, la ermita de Las Angustias estaba de nuevo arruinada y seis años después sus patronos, los señores Monteverde y Vandale, habían construido a su costa y en el mismo sitio donde se encontraba la anterior fábrica otra de mayores dimensiones que, según escribió el visitador Juan Pinto de Guisla, quedó "mui bien paresida".
Por esta razón, la venerada imagen de Nuestra Señora de Las Angustias fue trasladada durante todo ese tiempo a la ermita de San Miguel Arcángel, en la cual permanecería hasta la conclusión de los trabajos de reedificación, donde el citado visitador la encontraría "colocada con mucho aseo", en julio de 1678.
El creciente fervor popular se tradujo en numerosas donaciones, como se deduce de los testimonios de las visitas efectuadas por el licenciado José de Tobar y Sotelo en noviembre de 1705 y mayo de 1718, quien se detuvo en apreciar el mayor ornato del santuario con respecto al existente en la cercana ermita de San Miguel Arcángel en Tazacorte -al contrario de lo que había ocurrido en épocas pasadas- y a la de San Pedro de Argual, justificando tan piadoso hecho a las limosnas de los fieles.
Del siglo XVIII data también el retablo mayor labrado en madera dorada y constituido por un solo cuerpo tripartito, presumiblemente renovado en su policromía en los albores de la citada centuria por el artista palmero Bernardo Manuel de Silva.
La familia Sotomayor conserva en su archivo del llano de Argual una copia de un escrito firmado por Félix Poggio y Alfaro, el 31 de mayo de 1854, dirigido al cura párroco de Los Llanos de Aridane, en el que solicita información sobre la imagen y la ermita de Las Angustias, alegando que ésta "se venera bajo el título que la dieron nuestros mayores N.S. de las Angustias, y otras dos iguales fueron tomadas y conservadas por algunos ingleses que preservados de los errores del cisma que contaminó esta nación en los siglos XV y XVI, queriendo llevarlas a país en donde se las continuase dando culto las pusieron en un barco de dicha nación que al pasar por esta Isla, dejaron una en el barranco de Los Sauces, la otra en esta Ciudad y otra en el barranco de la Caldera y que el caballero flamenco Jácome de Monteverde, dueño de este barranco y de Argual y Tazacorte, fabricó su primer ermita en el mismo lugar en que los ingleses dejaron el cajón en que ella venía, que fue al pie de las vueltas que suben a Argual en donde aún se conservan algunos fragmentos".
En 1861 la imagen tenía puesta la corona imperial de filigrana y plata calada, de procedencia cubana y donada, probablemente, a finales del siglo XVII por la familia Poggio Monteverde, "las potencias del Cristo difunto y una gran cruz puesta detrás de ambos -apunta el doctor Pérez Morera-, así como un soberbio dije de oro, llamado también joyel de capilla o templete con un calvario de boj en miniatura prendido desde tiempo inmemorial en la base de su toca lígnea".
A principios del siglo XX, el santuario sufrió una desafortunada reforma, que desvirtuó su aspecto original, lo que se subsanó bastantes años después gracias a una posterior restauración, que concluyó el 14 de agosto de 1985, con la bendición por el prelado de la diócesis nivariense Damián Iguacen y el traslado de la imagen desde la parroquia de Nuestra Señora de los Remedios, en Los Llanos de Aridane.
Imagen flamenca
La imagen de Nuestra Señora de las Angustias corresponde a la Escuela de Amberes, perteneciente al antiguo ducado de Brabante, y se sitúa cronológicamente entre 1515 y 1522. Está tallada en madera dorada y policromada y mide 110 centímetros de alto, 80 centímetros de ancho y 50 centímetros de fondo.
Desde el punto de vista iconográfico recrea el tema de la Piedad, que con frecuencia se asimiló a la advocación de Nuestra Señora de los Dolores. Como señala la doctora Clementina Calero Ruiz, en alusión al padre Trens, "la soledad de María va a ser aprovechada por artistas y místicos, quienes uniendo los dos extremos de la vida de Cristo, infancia y muerte -pesebre y cruz-, crearán una nueva tipología popularmente conocida como la Piedad. De este modo se supone que María rememora -según palabras de San Bernardino de Siena-, la infancia de Jesús, pero ahora no es al hijo dormido al que porta en sus brazos, sino al Hijo muerto. Por este motivo en estas representaciones se advierten desproporciones entre ambos cuerpos, lo que no debe entenderse como inhabilidad del artista, sino debido a propia idea difundida por los poetas y místicos desde la Edad Media".
Con el título de Nuestra Señora de los Dolores, la imagen de Nuestra señora de las Angustias aparece inventariada por primera vez, como se cita, en 1522. Es contemporánea de otras imágenes de la misma procedencia y representación existentes en la primitiva iglesia del hospital de su nombre erigido en 1517 en La Laguna por Martín de Jerez y en el antiguo oratorio del establecimiento benéfico homónimo suyo, fundado durante la segunda década del siglo XVI en Santa Cruz de La Palma.
"El grupo escultórico plasma el dramático instante inmediato al descendimiento de la cruz –explica la doctora Constanza Negrín-, en el cual la figura sedente de la Madre, absorta en su profundo dolor, acoge por última vez entre sus brazos el cuerpo de su Hijo crucificado y rememora los días felices de Belén cuando acunaba en su regazo al Niño Jesús, de acuerdo con el sentimentalismo patético de finales de la Edad Media que contrapuso al sufrimiento paralelo de la Virgen, ausente en los evangelios canónicos pero insinuada en el apócrifo de Nicomedes".
Así, el grupo escultórico de La Palma -explica- "sigue un esquema compositivo piramidal para el ordenamiento de los protagonistas del episodio narrado, en el que la majestuosa postura sedente, hierática y vertical de la Virgen rellena enteramente con su imponente corpulencia el triángulo equilátero donde se inscribe a semejanza de otras Piedades, sosteniendo en su mano derecha la cabeza de Jesús y con un distorsionado ademán de la opuesta el brazo izquierdo de éste, con una forzada curvatura del cuerpo más pequeño del Hijo yacente, pues se estira arqueado sobre el regazo materno en un inverosímil cruce de sus piernas tendidas para alcanzar el suelo con la punta de los pies desigualmente tallados".
El menor tamaño del redentor desclavado de la cruz acentúa con su simbólica desproporción –derivada de los textos místicos del medievo, como hemos visto- el volumen de la figura mariana la erige en verdadero trono del dolor y del sacrificio del Hijo de Dios. Sin embargo, podemos apreciar que el rostro tiene una expresión serena, dulce y melancólica.
El atuendo de María nos sitúa en la referencia temporal al luctuoso paisaje plasmado, considerando lo usual en todas las imágenes pasionales, donde nunca faltaría esa imprescindible toca blanca cubriéndole la cabeza y el cuello –signo de edad y pena-, hendida en pico en medio de la frente, siguiendo con ello la moda vigente en los Países Bajos meridionales a finales del siglo XV y comienzos del XVI.
La doctora Negrín señala, además, que "la idealizada apariencia del ensimismado semblante de la Virgen, en el cual se opera una sugestiva simbiosis entre su otrora lozana juventud y cierto atisbo de madurez en las correctas facciones de su óvalo lleno, se contrapone al crudo realismo del cristo con las llagas de la pasión aún sangrantes, cuyos atormentados rasgos fisonómicos y anatómicos resumen admirablemente las peculiaridades de un buen número de obras devocionales salidas de los talleres del antiguo ducado de Brabante en el tránsito de dichas centurias, que tuvieron gran difusión geográfica ejerciendo una notable influencia posterior".
Bibliografía. Calero Ruiz, Clementina. La escultura anterior a José Luján Pérez. En "El arte en Canarias". Centro de la Cultura Popular Canaria. Santa Cruz de Tenerife, 1998.
- Negrín Delgado, Constanza. Nuestra Señora de las Angustias. Catálogo de la exposición "El fruto de la fe. El legado artístico de Flandes en la Isla de La Palma". Madrid, 2004
- Pérez Morera, Jesús. Los hacendados flamencos y su descendencia. Paisajes, arquitecturas y organización espacial de los Heredamientos de Argual y Tazacorte. Catálogo de la exposición "El fruto de la fe. El legado artístico de Flandes en la Isla de La Palma". Madrid, 2004.
Los Llanos de Aridane
Cinco siglos de historia encierran las paredes del santuario de Nuestra Señora de las Angustias, situado en el margen derecho del barranco de su mismo nombre, en el borde de la salida natural de la majestuosa Caldera de Taburiente. Antaño este cauce fue conocido también como barranco de Tazacorte o del Río, porque entonces el agua corría con mucha frecuencia y era algo consustancial a la propia existencia de la comarca.
El origen de esta iglesia, considerada uno de los referentes religiosos de la isla, se remonta a los primeros años después de la conquista. Se edificó justo en el lado opuesto al emplazamiento donde se encontraba la antigua iglesia de Santa María, en los terrenos que hoy ocupa parte de la finca de su mismo nombre.
En 1513, cuando Jácome de Monteverde llegó a La Palma para ponerse al frente del ingenio y la hacienda de Tazacorte, la fábrica se encontraba arruinada y con algunas paredes caídas. Como quiera que la misma pertenecía al patronato de su familia, el citado propietario cumplió la promesa dada y se ocupó de reedificarla a su costa, y también se ocupó de su ornato.
La ermita tenía entonces unas características muy similares a las del templo del arcángel San Miguel, obra hecha en cantería roja, aunque de unas proporciones más modestas, con un tejado a dos aguas y posiblemente una pequeña espadaña para la campana. De éstas, la más antigua que se tiene noticia había sido fundida en Amberes en 1517, por Petrus van den Ghein, según reza en su inscripción.
Para su ornato se importaron algunas piezas de arte sacro flamenco, sin duda de origen brabanzón, como se acredita en los inventarios de 1522 y 1528, el primero de ellos con motivo de la visita que hizo el obispo fray Vicente Peraza, que oyó misa oficiada por el capellán Nicolás Alemán e "hizo decir sus responsos cantados" por los fieles que allí se encontraban enterrados, pidiéndole a Jácome de Monteverde que se ocupara de su sustento económico; y el segundo, por Antonio Bernal, notario público apostólico y secretario del Santo Oficio de la Inquisición, siguiendo el mandato del inquisidor Luis de Padilla, a petición de Margarita de Pruss, esposa de Jácome de Monteverde, con el propósito de incorporarlo a las alegaciones presentadas en su defensa en el proceso inquisitorial seguido contra su marido.
De acuerdo con las descripciones de la época, en la cabecera de la ermita se alzaba un altar de madera, con sus manteles, ara y dos candeleros, encima del cual descansaba la imagen de "Nuestra Señora de bulto con su hijo preçioso en los braços, quando lo deçienden de la cruz", dentro de un tabernáculo con cerradura y caja pintada con otras imágenes. Existía, también, una tabla con la imagen de San Antonio Abad, la escultura de un Cristo crucificado pendiente de un tirante de la techumbre y seis viejos lienzos sin especificar distribuidos por el resto de los paramentos. Había, además, otros enseres propios del ceremonial religioso, pero no había cáliz, que se llevaba cada sábado desde la ermita de San Miguel, dando así cumplimiento a la celebración del oficio religioso instituido por Jácome de Monteverde.
Cuando éste falleció en julio de 1531, el patronazgo de las ermitas de San Miguel Arcángel y de Nuestra Señora de las Angustias quedó a cargo de sus herederos, que tenían la obligación de sufragar en los términos acordados los gastos de mantenimiento, aceite y cera, así como el salario del capellán y el encargo de celebrar misa todos los sábados, de todo lo cual se ratificó en la partición efectuada el 25 de agosto de 1557 ante el escribano público Domingo Pérez.
La tradición cuenta que en este templo celebró su última misa, el 13 de julio de 1570, el grupo de 40 misioneros jesuitas al mando del mítico Ignacio de Azevedo, cuando se dirigían a bordo del galeón Santiago en su viaje evangelizador al Brasil. En varias crónicas se cita, en referencia a lo visto por testigos presenciales, "que en el momento de sumir la sangre del sagrado cáliz vio la corona del martirio pendiente de su cabeza, por relevación divina". En el cáliz, según se explica, se puede distinguir la huella de sus dientes.
En la madrugada del 13 de julio, el galeón Santiago abandonó el fondeadero de Tazacorte y navegó a lo largo de la costa, confiados en que cerca de tierra no sufrirían un ataque de los piratas de Jacques de Sores, que se sabía merodeaba los alrededores de La Palma. Un tiempo de calma chicha vino a complicar la situación. Sores les acechaba y al amanecer del día siguiente, cuando el barco se encontraba cerca de la punta de Fuencaliente, frente a Boca Fornalla, apareció en el escenario del navío de guerra Le Prince. Al principio, la tripulación del Santiago pensó que las velas que divisaban en el horizonte eran las de los navíos de la flota que marchaba con ellos al Brasil y que se había quedado en Funchal, pero pronto se dieron cuenta de todo lo contrario.
Todos los sacerdotes jesuitas, en número de cuarenta, fueron martirizados a manos de los hugonotes en medio de las mayores atrocidades y arrojados al agua. Los objetos religiosos, así como algunas imágenes sagradas que los jesuitas conducían al Brasil, también fueron profanadas y motivo de grotesca burla.
En la partición de 1613, conocida también como la "partición grande" –documento de extraordinario valor para conocer la historia de esta etapa de la isla, que con tanto rigor ha estudiado la profesora palmera Ana Viña Brito- se detalla el contenido del mobiliario religioso de la ermita de Las Angustias. Así sabemos que el altar estaba presidido por la citada imagen, la talla flamenca del arcángel San Miguel, procedente del oratorio privado de su propietario en Santa Cruz de La Palma; además de varios cuadros -entre ellos un par de "papeles pintados" con las representaciones de San Francisco y San Antonio- y un relicario, donde "están las santas reliquias" de los mártires, así como el crucifijo que colgaba de un tirante de la techumbre y el incipiente vestuario de la Virgen, dotado entonces de cuatro mantos de seda y siete tocas.
En 1672, la ermita de Las Angustias estaba de nuevo arruinada y seis años después sus patronos, los señores Monteverde y Vandale, habían construido a su costa y en el mismo sitio donde se encontraba la anterior fábrica otra de mayores dimensiones que, según escribió el visitador Juan Pinto de Guisla, quedó "mui bien paresida".
Por esta razón, la venerada imagen de Nuestra Señora de Las Angustias fue trasladada durante todo ese tiempo a la ermita de San Miguel Arcángel, en la cual permanecería hasta la conclusión de los trabajos de reedificación, donde el citado visitador la encontraría "colocada con mucho aseo", en julio de 1678.
El creciente fervor popular se tradujo en numerosas donaciones, como se deduce de los testimonios de las visitas efectuadas por el licenciado José de Tobar y Sotelo en noviembre de 1705 y mayo de 1718, quien se detuvo en apreciar el mayor ornato del santuario con respecto al existente en la cercana ermita de San Miguel Arcángel en Tazacorte -al contrario de lo que había ocurrido en épocas pasadas- y a la de San Pedro de Argual, justificando tan piadoso hecho a las limosnas de los fieles.
Del siglo XVIII data también el retablo mayor labrado en madera dorada y constituido por un solo cuerpo tripartito, presumiblemente renovado en su policromía en los albores de la citada centuria por el artista palmero Bernardo Manuel de Silva.
La familia Sotomayor conserva en su archivo del llano de Argual una copia de un escrito firmado por Félix Poggio y Alfaro, el 31 de mayo de 1854, dirigido al cura párroco de Los Llanos de Aridane, en el que solicita información sobre la imagen y la ermita de Las Angustias, alegando que ésta "se venera bajo el título que la dieron nuestros mayores N.S. de las Angustias, y otras dos iguales fueron tomadas y conservadas por algunos ingleses que preservados de los errores del cisma que contaminó esta nación en los siglos XV y XVI, queriendo llevarlas a país en donde se las continuase dando culto las pusieron en un barco de dicha nación que al pasar por esta Isla, dejaron una en el barranco de Los Sauces, la otra en esta Ciudad y otra en el barranco de la Caldera y que el caballero flamenco Jácome de Monteverde, dueño de este barranco y de Argual y Tazacorte, fabricó su primer ermita en el mismo lugar en que los ingleses dejaron el cajón en que ella venía, que fue al pie de las vueltas que suben a Argual en donde aún se conservan algunos fragmentos".
En 1861 la imagen tenía puesta la corona imperial de filigrana y plata calada, de procedencia cubana y donada, probablemente, a finales del siglo XVII por la familia Poggio Monteverde, "las potencias del Cristo difunto y una gran cruz puesta detrás de ambos -apunta el doctor Pérez Morera-, así como un soberbio dije de oro, llamado también joyel de capilla o templete con un calvario de boj en miniatura prendido desde tiempo inmemorial en la base de su toca lígnea".
A principios del siglo XX, el santuario sufrió una desafortunada reforma, que desvirtuó su aspecto original, lo que se subsanó bastantes años después gracias a una posterior restauración, que concluyó el 14 de agosto de 1985, con la bendición por el prelado de la diócesis nivariense Damián Iguacen y el traslado de la imagen desde la parroquia de Nuestra Señora de los Remedios, en Los Llanos de Aridane.
Imagen flamenca
La imagen de Nuestra Señora de las Angustias corresponde a la Escuela de Amberes, perteneciente al antiguo ducado de Brabante, y se sitúa cronológicamente entre 1515 y 1522. Está tallada en madera dorada y policromada y mide 110 centímetros de alto, 80 centímetros de ancho y 50 centímetros de fondo.
Desde el punto de vista iconográfico recrea el tema de la Piedad, que con frecuencia se asimiló a la advocación de Nuestra Señora de los Dolores. Como señala la doctora Clementina Calero Ruiz, en alusión al padre Trens, "la soledad de María va a ser aprovechada por artistas y místicos, quienes uniendo los dos extremos de la vida de Cristo, infancia y muerte -pesebre y cruz-, crearán una nueva tipología popularmente conocida como la Piedad. De este modo se supone que María rememora -según palabras de San Bernardino de Siena-, la infancia de Jesús, pero ahora no es al hijo dormido al que porta en sus brazos, sino al Hijo muerto. Por este motivo en estas representaciones se advierten desproporciones entre ambos cuerpos, lo que no debe entenderse como inhabilidad del artista, sino debido a propia idea difundida por los poetas y místicos desde la Edad Media".
Con el título de Nuestra Señora de los Dolores, la imagen de Nuestra señora de las Angustias aparece inventariada por primera vez, como se cita, en 1522. Es contemporánea de otras imágenes de la misma procedencia y representación existentes en la primitiva iglesia del hospital de su nombre erigido en 1517 en La Laguna por Martín de Jerez y en el antiguo oratorio del establecimiento benéfico homónimo suyo, fundado durante la segunda década del siglo XVI en Santa Cruz de La Palma.
"El grupo escultórico plasma el dramático instante inmediato al descendimiento de la cruz –explica la doctora Constanza Negrín-, en el cual la figura sedente de la Madre, absorta en su profundo dolor, acoge por última vez entre sus brazos el cuerpo de su Hijo crucificado y rememora los días felices de Belén cuando acunaba en su regazo al Niño Jesús, de acuerdo con el sentimentalismo patético de finales de la Edad Media que contrapuso al sufrimiento paralelo de la Virgen, ausente en los evangelios canónicos pero insinuada en el apócrifo de Nicomedes".
Así, el grupo escultórico de La Palma -explica- "sigue un esquema compositivo piramidal para el ordenamiento de los protagonistas del episodio narrado, en el que la majestuosa postura sedente, hierática y vertical de la Virgen rellena enteramente con su imponente corpulencia el triángulo equilátero donde se inscribe a semejanza de otras Piedades, sosteniendo en su mano derecha la cabeza de Jesús y con un distorsionado ademán de la opuesta el brazo izquierdo de éste, con una forzada curvatura del cuerpo más pequeño del Hijo yacente, pues se estira arqueado sobre el regazo materno en un inverosímil cruce de sus piernas tendidas para alcanzar el suelo con la punta de los pies desigualmente tallados".
El menor tamaño del redentor desclavado de la cruz acentúa con su simbólica desproporción –derivada de los textos místicos del medievo, como hemos visto- el volumen de la figura mariana la erige en verdadero trono del dolor y del sacrificio del Hijo de Dios. Sin embargo, podemos apreciar que el rostro tiene una expresión serena, dulce y melancólica.
El atuendo de María nos sitúa en la referencia temporal al luctuoso paisaje plasmado, considerando lo usual en todas las imágenes pasionales, donde nunca faltaría esa imprescindible toca blanca cubriéndole la cabeza y el cuello –signo de edad y pena-, hendida en pico en medio de la frente, siguiendo con ello la moda vigente en los Países Bajos meridionales a finales del siglo XV y comienzos del XVI.
La doctora Negrín señala, además, que "la idealizada apariencia del ensimismado semblante de la Virgen, en el cual se opera una sugestiva simbiosis entre su otrora lozana juventud y cierto atisbo de madurez en las correctas facciones de su óvalo lleno, se contrapone al crudo realismo del cristo con las llagas de la pasión aún sangrantes, cuyos atormentados rasgos fisonómicos y anatómicos resumen admirablemente las peculiaridades de un buen número de obras devocionales salidas de los talleres del antiguo ducado de Brabante en el tránsito de dichas centurias, que tuvieron gran difusión geográfica ejerciendo una notable influencia posterior".
Bibliografía. Calero Ruiz, Clementina. La escultura anterior a José Luján Pérez. En "El arte en Canarias". Centro de la Cultura Popular Canaria. Santa Cruz de Tenerife, 1998.
- Negrín Delgado, Constanza. Nuestra Señora de las Angustias. Catálogo de la exposición "El fruto de la fe. El legado artístico de Flandes en la Isla de La Palma". Madrid, 2004
- Pérez Morera, Jesús. Los hacendados flamencos y su descendencia. Paisajes, arquitecturas y organización espacial de los Heredamientos de Argual y Tazacorte. Catálogo de la exposición "El fruto de la fe. El legado artístico de Flandes en la Isla de La Palma". Madrid, 2004.
domingo, 6 de agosto de 2006
Como cada 5 de agosto
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma
A Pedro Manuel Francisco
de las Casas
Como cada cinco de agosto, la fe y la devoción del pueblo palmero tuvieron ayer su día grande en la celebración de la festividad de Nuestra Señora de las Nieves, en el entrañable y recoleto recinto religioso del Real Santuario Insular. Desde tempranas horas del día y desde todos los pueblos de la isla, y también desde Tenerife y otras islas del archipiélago, e incluso desde Venezuela, romeros impregnados de la alegría de saberse acogidos en la casa de la Madre llenaron de recogimiento, emotividad, bullicio y colorido la jornada festiva.
La procesión de Nuestra Señora, venerada por los corazones y las miradas emocionadas de quienes la siguen con rendida admiración, constituyó uno de los puntos culminantes de la celebración, después de la solemne función religiosa de mediodía, en que estuvo acompañada de las autoridades, diversas representaciones y el pueblo llano, en medio de los acordes musicales y el repique de campanas.
Este cronista recuerda perfectamente, en sus años mozos, la celebración de la onomástica de la Patrona palmera, fiesta insular en el calendario y fecha en la que todos los caminos de la Isla conducen al santuario del monte. En aquellos años, ya idos para siempre, los preparativos del día anterior estaban revestidos de un ajetreo intenso y una cierta dosis de impaciencia.
El cinco de agosto, el viaje comenzaba de madrugada. Había que llegar temprano y el regreso se hacía siempre a la caída de la tarde, y todos contentos. Después de celebrada la misa grande y del recorrido de la Patrona por los aledaños de su hogar, el tendido de manteles a la sombra de los pinos se convertía en un momento de confraternidad con familiares, amigos y conocidos, algunos de los cuales se veían de año en año, coincidiendo, precisamente, con el Día de las Nieves.
Han pasado los años y el sentido y el sentimiento de la fiesta insular permanecen inalterables. El paso inexorable del tiempo nos ha dejado, en parte, sin la presencia de quienes entonces nos guiaban con su paternal cariño y su acendrado amor en todos y cada uno de los días de nuestras vidas. Sin embargo, al desgranar el rosario de los recuerdos, su recuerdo entrañable sigue plenamente vigente en nuestra memoria.
El patronazgo de Nuestra Señora de las Nieves sobre el pueblo palmero -lo hemos dicho en otras ocasiones-, es un hecho consustancial con la fe latente que se expresa en la veneración y admiración a su Patrona, ante la que expresa su devoción y espiritualidad desde tiempos inmemoriales.
El respeto, el cariño, el amor y la fe en la efigie mariana motiva el agradecimiento sin límites de tantos corazones que acuden a rendir su humilde tributo a los pies de la Señora y también de los distintos municipios de la isla, que le conceden, en reconocimiento a su manifiesta proyección espiritual, el piadoso título de Alcaldesa Honoraria y Perpetua, el último de los cuales fue entregado recientemente por Villa de Mazo.
La imagen de Nuestra Señora de las Nieves es una escultura modelada en terracota y policromada, de estilo románico tardío en transición al gótico, que se sitúa cronológicamente a finales del siglo XIV, sobrevestida con ricas telas -túnica roja, manto azul y orla dorada- y aderezada con cuantiosas joyas a partir del siglo XVI. Mide 82 centímetros de altura y se trata, probablemente, de la efigie mariana de mayor antigüedad del archipiélago canario. Su tesoro y su joyero se estiman entre los más valiosos, abundantes y en continuo incremento, debido a la fe y la generosidad de sus feligreses.
La presencia de Nuestra Señora de las Nieves en La Palma está envuelta en la leyenda. La Bula del Papa Martino V, fechada en Roma el 20 de noviembre de 1423, hace mención a "Santa María de la Palma" y su llegada a la Isla se asienta sobre las hipótesis de algunos cronistas, que se refieren a viajes de frailes irlandeses o navegantes del Mediterráneo, misiones del Obispado de Telde o incursiones de los normandos asentados en las islas orientales desde comienzos del siglo XV.
Otros autores atribuyen la llegada de la imagen a Francisca de Gazmira, la mujer aborigen conversa que pactó la rendición de los haouraythas, los antiguos pobladores de La Palma y al propio adelantado Alonso Fernández de Lugo, propietario del reparto de las tierras de Agaete, donde entronizó una imagen de Santa María de las Nieves. Sea como fuere, "cinco siglos cumplidos -escribe Luis Ortega- revelan la potencia de una devoción que supera los ámbitos del credo y es insignia del país y de los paisanos".
El documento más antiguo que se conserva con el nombre de Santa María de las Nieves lleva fecha de 23 de enero de 1507 y se trata de una data del adelantado Fernández de Lugo, donando a la Virgen los solares en los que en el año 1517 consta ya estar edificado el primitivo templo, ampliado en 1525, al que se adosó un segundo cuerpo entre 1539 y 1552 y en 1543 se habilitó la plaza y el paseo.
De 1568 a 1574 se edificó la sacristía y en 1648, dos años después de la erupción del volcán de Martín, se amplió la capilla mayor sobre la sacristía y se agregó otra dependencia por el Oeste, levantándose un arco toral, así como los trabajos de alargamiento y pavimentación de la nave con cerámica portuguesa y la construcción de la espadaña en piedra de cantería. Corría el año de 1637 cuando se terminó la edificación de la casa de romeros
Entre 1703 y 1740, señala Alberto José Fernández García, se reforzó y encaló la capilla mayor, se guarneció de cantería gris el arco y las gradas del presbiterio -en la actualidad revestido de mármol- y por 4.000 reales se esculpió, en manierismo tardío, la Puerta Grande. Todas estas obras configuraron el aspecto actual del templo, que presenta un suntuoso retablo mayor tallado en 1707 por Marcos Hernández y dorado y policromado por el palmero Bernardo Manuel de Silva. El trono de plata, que consta de 42 piezas, se acabó en 1733. Sus primeros elementos se labraron en 1672, con objetos tasados para este fin por el orfebre Diego González. El frontal fue enviado desde Cuba en 1714 por el presbítero Juan Vicente Torres Ayala; el sagrario albergó las sagradas formas desde 1720 y las barandas constan desde 1757.
En la segunda mitad del siglo XIX, y acorde con la corriente neoclásica entonces imperante, y con la excusa de elevar la capilla mayor, en 1876 se sustituyó la cubierta mudéjar por una bóveda de cañón, que dos décadas después fue decorada por el artista madrileño Ubaldo Bornadova con la alegoría de la Inmaculada entre ángeles y guirnaldas y una Anunciación, entre cortinajes azules, en la cabecera de la nave.
El templo cuenta con valiosos altares barrocos -donde están presentes el Calvario del Amparo, grupo magistral del siglo XVI, y la Virgen del Buen Viaje- y neogóticos -San Miguel y la Virgen de la Rosa-, más los nichos laterales del retablo mayor, con los santos Bartolomé y Lorenzo, todas ellas tallas flamencas que tienen en la Isla una de sus más nutridas representaciones.
El conjunto arquitectónico y artístico encierra un gran valor, como lo resume Luis Ortega, cuando se refiere a los artesonados mudéjares, el púlpito ochavado, el coro, el baptisterio con piedra de mármol, las pilas de agua bendita, las arañas de cristal de roca, los faroles y lámparas votivas y el vasto ajuar de orfebrería, todo lo cual "revela el generoso cuidado de los palmeros con el sagrado recinto".
Son numerosos, además, otros objetos de valor que posee el Real Santuario: exvotos marineros y óleos marianos de los siglos XVI, XVII y XVIII; tallas y retablos barrocos en madera sobredorada; y otras piezas de ornamentación y orfebrería, tales como joyas, lámparas, ornamentos litúrgicos, vasos sagrados, etcétera, de todas las épocas y estilos.
En el año de 1676, La Palma sufría "el invierno más seco de la década", según el relato del visitador Juan Pinto de Guisla, beneficiado de El Salvador, situación que había llevado el hambre, la desolación y la muerte a la capital y a los campos de la isla.
Esta situación de penuria coincidió con la segunda visita pastoral del obispo de Canarias, Bartolomé García Jiménez (1618-1690), de origen sevillano, que había prolongado su estancia en la isla debido a la amenaza de los piratas berberiscos que entonces infestaban las aguas del archipiélago, al acecho de nuevas presas, entre ellas el mitrado, impidiendo de ese modo su salida de la isla.
El prelado, promovido a la Silla de Canarias en mayo de 1665 por el Papa Alejandro VII, visitó La Palma por primera vez en 1666 y volvió a finales de 1675. En aquella ocasión fue informado por los regidores del Antiguo Régimen y por los sacerdotes Melchor Brier y Juan Pinto de Guisla, que habían sido alumnos suyos en la Facultad de Cánones de Salamanca, "de la especial devoción que hay en esta isla con la Santa Imagen de Nuestra Señora de las Nieves, Patrona de toda ella, de cuyo patrocinio se vale en todas sus necesidades", por lo que dispuso que se trajese a la iglesia parroquial de El Salvador, "para que, colocada en ella, en trono decente", se celebrase la octava "con mayor solemnidad y asistencia del pueblo".
"El piadoso García Jiménez -escribe Luis Ortega- imaginó y ordenó una fiesta con valores sustanciales y capacidad para superar los límites de su tiempo; y los palmeros supieron afrontar tal reto con fe en el motivo y en sus recursos e ingenios para celebrarlo". Así se hizo, asumiendo el obispo el gasto que ocasionó el consumo de cera durante los tres primeros días, y en los siguientes se repartió entre algunos devotos que se encargaron de ello "y habiendo reconocido la decencia del culto y veneración con que se celebró dicha octava y la devoción y concurrencia del pueblo a su celebración, así por las mañanas a la misa, como a prima noche después de la oración a rezar el nombre y tercio y pláticas que hacía todas las noches, juzgó por conveniente que dicha Santa Imagen de Nuestra Señora de las Nieves se traiga a esta ciudad, a la Iglesia parroquial, cada cinco años", celebrando de ese modo, por el mes de febrero, la fiesta y octava de Nuestra Señora de Candelaria, comenzando el quinquenio en el año 1680 "y de allí en adelante...".
En relación con este asunto, el cronista Viera y Clavijo escribe que "el obispo fue el que, atendiendo a la universal devoción que profesaban aquellos naturales [los palmeros] a Nuestra Señora de Las Nieves, cuyo patrocinio imploraban de tiempo inmemorial en los conflictos de volcanes, falta de lluvias, langosta, epidemias, guerras y correrías, dispuso que se llevase cada cinco años desde su santuario a la ciudad …".
El obispo también conoció la resolución del pueblo palmero, unido ante la desgracia, en la defensa de la imagen mariana -la más antigua de Canarias y el vestigio más remoto de nuestra ubicación cristiana y cultura occidental- y de su ermita cuando en 1649 los dominicos trataron de fundar en ella un convento, empeño del que desistieron ante la oposición del pueblo y la firmeza del Cabildo.
Con anterioridad a la institución de la Bajada, y debido a la gran devoción que los palmeros sienten por su Patrona, Nuestra Señora de las Nieves fue traída a Santa Cruz de La Palma en rogativa en varias ocasiones. La primera estancia, de nueve días en la iglesia de El Salvador, se remonta al 28 de marzo de 1630, época en la que la isla padecía una gran sequía. El 5 de abril de 1631 y el 3 de marzo de 1632 volvió de nuevo a la capital insular por el mismo motivo.
El ciclo lustral comenzó en 1680, año en el que se trajo la imagen de Nuestra Señora de las Nieves desde su santuario del monte a la ciudad capital. Desde entonces lo ha hecho ininterrumpidamente hasta nuestros días, en los años acabados en cero y cinco, aunque, en el recuento histórico de los últimos tres siglos, la venerada imagen ha sido trasladada en procesión en varias ocasiones a la capital insular en rogativas y celebraciones especiales, alterando de ese modo la secuencia lustral.
El Real Santuario alberga, además, un Museo Insular de Arte Sacro, considerado en su género uno de los más importantes de Canarias. Este edificio, proyectado por los arquitectos Rafael Daranas y Luis Miguel Pérez, recrea una casona de dos plantas, balcón y ventanas de tarima, construido con materiales nobles -carpintería de tea labrada, cantería gris, forja, vidrieras- y perfectamente integrada en el conjunto.
Este espacio, junto al camarín de la Virgen -obra del arquitecto José Miguel Márquez, que remata la cabecera del templo con un lujoso acabado- fueron ideados por Alberto José Fernández García y exponen importantísimos documentos históricos, así como esculturas de distintas épocas y escuelas, pintura y orfebrería de talleres europeos y americanos; retratos históricos de Nuestra Señora de las Nieves, a través de los cuales se puede seguir la evolución del atuendo. En su vestidor cuelgan los mismos trajes con los que se la pintó confeccionados con sedas de La Palma y brocados importados de Europa, reservados para las grandes solemnidades, caso de la Bajada de la Virgen. La venerada imagen fue coronada canónicamente en el año lustral de 1930, el 22 de junio, en ceremonia oficiada por el cardenal Federico Tedeschini, nuncio de Su Santidad en España y arzobispo de Lepanto, que llegó a La Palma a bordo del "liner" Infanta Cristina. Su patronazgo sobre el pueblo palmero fue reconocido por el Papa Pío XII, el 13 de noviembre de 1952.
El Real Santuario ostenta realeza desde que en 1657 fuera acogido en su patronato por Felipe IV, penúltimo rey de la Casa de Austria. Tres siglos después, el 15 de octubre de 1977, recibió la visita de los Reyes de España, Juan Carlos I y Sofía de Grecia, siéndole entregado entonces a la Reina el título -que había aceptado siendo Princesa de España- de "Camarera de honor de la Santísima Virgen de las Nieves". Su Majestad manifestó entonces al rector Pedro Manuel Francisco de las Casas su voluntad de reafirmar el trato de realeza en el marco de la nueva monarquía constitucional, lo que así se produjo poco tiempo después, siguiendo los cauces establecidos, en comunicación oficial y certificación de la Casa Real.
Santa Cruz de La Palma
A Pedro Manuel Francisco
de las Casas
Como cada cinco de agosto, la fe y la devoción del pueblo palmero tuvieron ayer su día grande en la celebración de la festividad de Nuestra Señora de las Nieves, en el entrañable y recoleto recinto religioso del Real Santuario Insular. Desde tempranas horas del día y desde todos los pueblos de la isla, y también desde Tenerife y otras islas del archipiélago, e incluso desde Venezuela, romeros impregnados de la alegría de saberse acogidos en la casa de la Madre llenaron de recogimiento, emotividad, bullicio y colorido la jornada festiva.
La procesión de Nuestra Señora, venerada por los corazones y las miradas emocionadas de quienes la siguen con rendida admiración, constituyó uno de los puntos culminantes de la celebración, después de la solemne función religiosa de mediodía, en que estuvo acompañada de las autoridades, diversas representaciones y el pueblo llano, en medio de los acordes musicales y el repique de campanas.
Este cronista recuerda perfectamente, en sus años mozos, la celebración de la onomástica de la Patrona palmera, fiesta insular en el calendario y fecha en la que todos los caminos de la Isla conducen al santuario del monte. En aquellos años, ya idos para siempre, los preparativos del día anterior estaban revestidos de un ajetreo intenso y una cierta dosis de impaciencia.
El cinco de agosto, el viaje comenzaba de madrugada. Había que llegar temprano y el regreso se hacía siempre a la caída de la tarde, y todos contentos. Después de celebrada la misa grande y del recorrido de la Patrona por los aledaños de su hogar, el tendido de manteles a la sombra de los pinos se convertía en un momento de confraternidad con familiares, amigos y conocidos, algunos de los cuales se veían de año en año, coincidiendo, precisamente, con el Día de las Nieves.
Han pasado los años y el sentido y el sentimiento de la fiesta insular permanecen inalterables. El paso inexorable del tiempo nos ha dejado, en parte, sin la presencia de quienes entonces nos guiaban con su paternal cariño y su acendrado amor en todos y cada uno de los días de nuestras vidas. Sin embargo, al desgranar el rosario de los recuerdos, su recuerdo entrañable sigue plenamente vigente en nuestra memoria.
El patronazgo de Nuestra Señora de las Nieves sobre el pueblo palmero -lo hemos dicho en otras ocasiones-, es un hecho consustancial con la fe latente que se expresa en la veneración y admiración a su Patrona, ante la que expresa su devoción y espiritualidad desde tiempos inmemoriales.
El respeto, el cariño, el amor y la fe en la efigie mariana motiva el agradecimiento sin límites de tantos corazones que acuden a rendir su humilde tributo a los pies de la Señora y también de los distintos municipios de la isla, que le conceden, en reconocimiento a su manifiesta proyección espiritual, el piadoso título de Alcaldesa Honoraria y Perpetua, el último de los cuales fue entregado recientemente por Villa de Mazo.
La imagen de Nuestra Señora de las Nieves es una escultura modelada en terracota y policromada, de estilo románico tardío en transición al gótico, que se sitúa cronológicamente a finales del siglo XIV, sobrevestida con ricas telas -túnica roja, manto azul y orla dorada- y aderezada con cuantiosas joyas a partir del siglo XVI. Mide 82 centímetros de altura y se trata, probablemente, de la efigie mariana de mayor antigüedad del archipiélago canario. Su tesoro y su joyero se estiman entre los más valiosos, abundantes y en continuo incremento, debido a la fe y la generosidad de sus feligreses.
La presencia de Nuestra Señora de las Nieves en La Palma está envuelta en la leyenda. La Bula del Papa Martino V, fechada en Roma el 20 de noviembre de 1423, hace mención a "Santa María de la Palma" y su llegada a la Isla se asienta sobre las hipótesis de algunos cronistas, que se refieren a viajes de frailes irlandeses o navegantes del Mediterráneo, misiones del Obispado de Telde o incursiones de los normandos asentados en las islas orientales desde comienzos del siglo XV.
Otros autores atribuyen la llegada de la imagen a Francisca de Gazmira, la mujer aborigen conversa que pactó la rendición de los haouraythas, los antiguos pobladores de La Palma y al propio adelantado Alonso Fernández de Lugo, propietario del reparto de las tierras de Agaete, donde entronizó una imagen de Santa María de las Nieves. Sea como fuere, "cinco siglos cumplidos -escribe Luis Ortega- revelan la potencia de una devoción que supera los ámbitos del credo y es insignia del país y de los paisanos".
El documento más antiguo que se conserva con el nombre de Santa María de las Nieves lleva fecha de 23 de enero de 1507 y se trata de una data del adelantado Fernández de Lugo, donando a la Virgen los solares en los que en el año 1517 consta ya estar edificado el primitivo templo, ampliado en 1525, al que se adosó un segundo cuerpo entre 1539 y 1552 y en 1543 se habilitó la plaza y el paseo.
De 1568 a 1574 se edificó la sacristía y en 1648, dos años después de la erupción del volcán de Martín, se amplió la capilla mayor sobre la sacristía y se agregó otra dependencia por el Oeste, levantándose un arco toral, así como los trabajos de alargamiento y pavimentación de la nave con cerámica portuguesa y la construcción de la espadaña en piedra de cantería. Corría el año de 1637 cuando se terminó la edificación de la casa de romeros
Entre 1703 y 1740, señala Alberto José Fernández García, se reforzó y encaló la capilla mayor, se guarneció de cantería gris el arco y las gradas del presbiterio -en la actualidad revestido de mármol- y por 4.000 reales se esculpió, en manierismo tardío, la Puerta Grande. Todas estas obras configuraron el aspecto actual del templo, que presenta un suntuoso retablo mayor tallado en 1707 por Marcos Hernández y dorado y policromado por el palmero Bernardo Manuel de Silva. El trono de plata, que consta de 42 piezas, se acabó en 1733. Sus primeros elementos se labraron en 1672, con objetos tasados para este fin por el orfebre Diego González. El frontal fue enviado desde Cuba en 1714 por el presbítero Juan Vicente Torres Ayala; el sagrario albergó las sagradas formas desde 1720 y las barandas constan desde 1757.
En la segunda mitad del siglo XIX, y acorde con la corriente neoclásica entonces imperante, y con la excusa de elevar la capilla mayor, en 1876 se sustituyó la cubierta mudéjar por una bóveda de cañón, que dos décadas después fue decorada por el artista madrileño Ubaldo Bornadova con la alegoría de la Inmaculada entre ángeles y guirnaldas y una Anunciación, entre cortinajes azules, en la cabecera de la nave.
El templo cuenta con valiosos altares barrocos -donde están presentes el Calvario del Amparo, grupo magistral del siglo XVI, y la Virgen del Buen Viaje- y neogóticos -San Miguel y la Virgen de la Rosa-, más los nichos laterales del retablo mayor, con los santos Bartolomé y Lorenzo, todas ellas tallas flamencas que tienen en la Isla una de sus más nutridas representaciones.
El conjunto arquitectónico y artístico encierra un gran valor, como lo resume Luis Ortega, cuando se refiere a los artesonados mudéjares, el púlpito ochavado, el coro, el baptisterio con piedra de mármol, las pilas de agua bendita, las arañas de cristal de roca, los faroles y lámparas votivas y el vasto ajuar de orfebrería, todo lo cual "revela el generoso cuidado de los palmeros con el sagrado recinto".
Son numerosos, además, otros objetos de valor que posee el Real Santuario: exvotos marineros y óleos marianos de los siglos XVI, XVII y XVIII; tallas y retablos barrocos en madera sobredorada; y otras piezas de ornamentación y orfebrería, tales como joyas, lámparas, ornamentos litúrgicos, vasos sagrados, etcétera, de todas las épocas y estilos.
En el año de 1676, La Palma sufría "el invierno más seco de la década", según el relato del visitador Juan Pinto de Guisla, beneficiado de El Salvador, situación que había llevado el hambre, la desolación y la muerte a la capital y a los campos de la isla.
Esta situación de penuria coincidió con la segunda visita pastoral del obispo de Canarias, Bartolomé García Jiménez (1618-1690), de origen sevillano, que había prolongado su estancia en la isla debido a la amenaza de los piratas berberiscos que entonces infestaban las aguas del archipiélago, al acecho de nuevas presas, entre ellas el mitrado, impidiendo de ese modo su salida de la isla.
El prelado, promovido a la Silla de Canarias en mayo de 1665 por el Papa Alejandro VII, visitó La Palma por primera vez en 1666 y volvió a finales de 1675. En aquella ocasión fue informado por los regidores del Antiguo Régimen y por los sacerdotes Melchor Brier y Juan Pinto de Guisla, que habían sido alumnos suyos en la Facultad de Cánones de Salamanca, "de la especial devoción que hay en esta isla con la Santa Imagen de Nuestra Señora de las Nieves, Patrona de toda ella, de cuyo patrocinio se vale en todas sus necesidades", por lo que dispuso que se trajese a la iglesia parroquial de El Salvador, "para que, colocada en ella, en trono decente", se celebrase la octava "con mayor solemnidad y asistencia del pueblo".
"El piadoso García Jiménez -escribe Luis Ortega- imaginó y ordenó una fiesta con valores sustanciales y capacidad para superar los límites de su tiempo; y los palmeros supieron afrontar tal reto con fe en el motivo y en sus recursos e ingenios para celebrarlo". Así se hizo, asumiendo el obispo el gasto que ocasionó el consumo de cera durante los tres primeros días, y en los siguientes se repartió entre algunos devotos que se encargaron de ello "y habiendo reconocido la decencia del culto y veneración con que se celebró dicha octava y la devoción y concurrencia del pueblo a su celebración, así por las mañanas a la misa, como a prima noche después de la oración a rezar el nombre y tercio y pláticas que hacía todas las noches, juzgó por conveniente que dicha Santa Imagen de Nuestra Señora de las Nieves se traiga a esta ciudad, a la Iglesia parroquial, cada cinco años", celebrando de ese modo, por el mes de febrero, la fiesta y octava de Nuestra Señora de Candelaria, comenzando el quinquenio en el año 1680 "y de allí en adelante...".
En relación con este asunto, el cronista Viera y Clavijo escribe que "el obispo fue el que, atendiendo a la universal devoción que profesaban aquellos naturales [los palmeros] a Nuestra Señora de Las Nieves, cuyo patrocinio imploraban de tiempo inmemorial en los conflictos de volcanes, falta de lluvias, langosta, epidemias, guerras y correrías, dispuso que se llevase cada cinco años desde su santuario a la ciudad …".
El obispo también conoció la resolución del pueblo palmero, unido ante la desgracia, en la defensa de la imagen mariana -la más antigua de Canarias y el vestigio más remoto de nuestra ubicación cristiana y cultura occidental- y de su ermita cuando en 1649 los dominicos trataron de fundar en ella un convento, empeño del que desistieron ante la oposición del pueblo y la firmeza del Cabildo.
Con anterioridad a la institución de la Bajada, y debido a la gran devoción que los palmeros sienten por su Patrona, Nuestra Señora de las Nieves fue traída a Santa Cruz de La Palma en rogativa en varias ocasiones. La primera estancia, de nueve días en la iglesia de El Salvador, se remonta al 28 de marzo de 1630, época en la que la isla padecía una gran sequía. El 5 de abril de 1631 y el 3 de marzo de 1632 volvió de nuevo a la capital insular por el mismo motivo.
El ciclo lustral comenzó en 1680, año en el que se trajo la imagen de Nuestra Señora de las Nieves desde su santuario del monte a la ciudad capital. Desde entonces lo ha hecho ininterrumpidamente hasta nuestros días, en los años acabados en cero y cinco, aunque, en el recuento histórico de los últimos tres siglos, la venerada imagen ha sido trasladada en procesión en varias ocasiones a la capital insular en rogativas y celebraciones especiales, alterando de ese modo la secuencia lustral.
El Real Santuario alberga, además, un Museo Insular de Arte Sacro, considerado en su género uno de los más importantes de Canarias. Este edificio, proyectado por los arquitectos Rafael Daranas y Luis Miguel Pérez, recrea una casona de dos plantas, balcón y ventanas de tarima, construido con materiales nobles -carpintería de tea labrada, cantería gris, forja, vidrieras- y perfectamente integrada en el conjunto.
Este espacio, junto al camarín de la Virgen -obra del arquitecto José Miguel Márquez, que remata la cabecera del templo con un lujoso acabado- fueron ideados por Alberto José Fernández García y exponen importantísimos documentos históricos, así como esculturas de distintas épocas y escuelas, pintura y orfebrería de talleres europeos y americanos; retratos históricos de Nuestra Señora de las Nieves, a través de los cuales se puede seguir la evolución del atuendo. En su vestidor cuelgan los mismos trajes con los que se la pintó confeccionados con sedas de La Palma y brocados importados de Europa, reservados para las grandes solemnidades, caso de la Bajada de la Virgen. La venerada imagen fue coronada canónicamente en el año lustral de 1930, el 22 de junio, en ceremonia oficiada por el cardenal Federico Tedeschini, nuncio de Su Santidad en España y arzobispo de Lepanto, que llegó a La Palma a bordo del "liner" Infanta Cristina. Su patronazgo sobre el pueblo palmero fue reconocido por el Papa Pío XII, el 13 de noviembre de 1952.
El Real Santuario ostenta realeza desde que en 1657 fuera acogido en su patronato por Felipe IV, penúltimo rey de la Casa de Austria. Tres siglos después, el 15 de octubre de 1977, recibió la visita de los Reyes de España, Juan Carlos I y Sofía de Grecia, siéndole entregado entonces a la Reina el título -que había aceptado siendo Princesa de España- de "Camarera de honor de la Santísima Virgen de las Nieves". Su Majestad manifestó entonces al rector Pedro Manuel Francisco de las Casas su voluntad de reafirmar el trato de realeza en el marco de la nueva monarquía constitucional, lo que así se produjo poco tiempo después, siguiendo los cauces establecidos, en comunicación oficial y certificación de la Casa Real.
domingo, 27 de noviembre de 2005
Las escalas del "Vera Cruz" y "Santa María"
JUAN CARLOS DIAZ LORENZO
S.C DE LA PALMA
En la historia de los barcos que hicieron posible la emigración legal de miles de canarios a Venezuela ocupa un puesto destacado el protagonismo de los trasatlánticos portugueses Vera Cruz y Santa María, dos hermosos "paquetes" pertenecientes a la Compañía Colonial de Navegación, una de las navieras europeas más importantes de la época con sede en Lisboa.
Los citados trasatlánticos inscribieron sus nombres en la historia marinera de La Palma con motivo de las únicas escalas que hicieron en 1955 y 1960, coincidiendo con las fiestas de la Bajada de la Virgen de Nuestra Señora de Las Nieves, cuando arribaron en viaje directo desde La Guaira y fondearon al resguardo del Risco de la Concepción para desembarcar las expediciones de paisanos que regresaban a su isla natal con motivo de la cita lustral. Aquellos eran otros tiempos y en la patria de Bolívar, convertida en tierra prometida, miles de palmeros dedicaron sus mejores afanes y desvelos a salir adelante, contribuyendo generosamente al desarrollo de Venezuela, un país -la octava isla, en el decir de Ernesto Salcedo- tan entrañable para todos los canarios.
La presencia de estos barcos en el puerto palmero se convirtió en un acontecimiento extraordinario, enmarcado en el hecho, de por sí importante, de las Fiestas Lustrales. La gente acudía en masa al muelle en una época en la que había pocas noticias, para presenciar el retorno temporal de los nuevos "indianos" que llegaban desde la otra orilla del Atlántico. Transcurrido medio siglo desde la escala del primero y 45 años del segundo, evocamos en esta crónica dominical la historia marinera de aquellos barcos y sus vínculos con La Palma.
A comienzos de la década de los cincuenta, la Compañía Colonial de Navegación atendía la línea de Centroamérica con el trasatlántico Serpa Pinto y, al mismo tiempo, había contratado en los astilleros John Cockerill, en Hoboken (Bélgica) la construcción de dos nuevos "liners" que, bautizados con los nombres de Vera Cruz y Santa María, serían el orgullo legítimo de su contraseña y de la nación portuguesa. Aunque sus estampas marineras eran muy parecidas, sin embargo no eran exactamente gemelos y el concepto de su diseño siguió el criterio "20-20-20", es decir, 20.000 toneladas de registro bruto, 20.000 caballos de potencia y 20 nudos de velocidad.
En líneas generales, ambos buques tenían 21.765 toneladas de registro bruto y medían 201,23 metros de eslora total -200,67 metros en el Santa María-, 25 de manga, 14,20 de puntal y 9,17 de calado máximo. Tenía capacidad para 1.296 pasajeros -1.292 su gemelo- y el equipo propulsor estaba formado por un grupo de seis turbinas de vapor, con la expresada potencia y velocidad máxima sobre dos ejes.
"Vera Cruz"
El 2 de junio de 1951 se procedió a la botadura de este buque, que fue entregado en febrero de 1952 y el 20 de marzo siguiente inició la línea regular entre Lisboa, Funchal, Río de Janeiro y Santos, ampliada a partir de 1953 con la inclusión de la escala en Buenos Aires.
Su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife -capitán, Ambrosio Pereira- se produjo el 23 de julio de 1954, fecha en que arribó procedente de Vigo, Lisboa y Funchal en viaje a La Guaira, Curazao y La Habana. Atracó en el muelle Sur, con 940 pasajeros a bordo, siendo despachado por la consignataria Camilo Martinón Navarro.
Casi un año después, el 7 de junio de 1955, el elegante trasatlántico arribó en su primera y única escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Fondeó al resguardo del Risco de La Concepción, cerca de donde se encontraba el vapor español Genil, de la Compañía Marítima Frutera, mientras que en el muelle compartían atraque los fruteros Borreby, de la compañía danesa Det Forenade y el histórico frutero Monte de la Esperanza, de Naviera Aznar.
El trasatlántico Vera Cruz alternó los dos itinerarios citados y en enero de 1958 inició un nuevo servicio triangular desde Lisboa con escalas en Vigo, Funchal, Sâo Vicente, Santos, Río de Janeiro, Salvador, Recife, La Guaira, Curazao, Santa Cruz de Tenerife, Funchal, Vigo y retorno a Lisboa.
Entre el 20 de junio de 1959 y el 11 de diciembre de 1960 realizó seis viajes de Lisboa a Angola llevando tropas, con las que el Gobierno de Portugal trataba de hacer frente a los movimientos independentistas y la guerrilla declarada en la antigua colonia portuguesa. En esta época, Portugal venía experimentando serias dificultades en sus posesiones de ultramar. En 1953, el gobierno había rehusado negociar con la India el estatuto de los enclaves de Goa, Damán y Diu y éstas fueron ocupadas por las tropas hindúes el 17 de diciembre de 1961. En febrero de ese mismo año estallaron los disturbios en Angola. En 1963, la guerrilla se extendió a la Guinea Portuguesa y en 1964, a Mozambique.
En la metrópoli, las elecciones presidenciales del 25 de julio de 1965 reafirmaron en el cargo al almirante Américo Thomaz, en un clima político tenso, precedido en julio por el asesinato del general Umberto Quintero. El 16 de septiembre de 1968, Salazar, enfermo, tuvo que renunciar al poder y le sustituyó Marcelo Caetano, que intentó gobernar siguiendo el mismo método con un barniz democrático a su acción. Sin embargo, la situación continuó degradándose en las colonias de ultramar. En Guinea Bissau, los nacionalistas organizaron una guerrilla eficaz contra las tropas portuguesas. En Angola, mientras el ejército controlaba las ciudades, los rebeldes dominaban las zonas rurales y en Mozambique, el FRELIMO controlaba todo el Norte del país.
El 28 de marzo de 1961, el trasatlántico Vera Cruz zarpó de Lisboa en el que sería su último viaje a Brasil. El conflicto de Angola obligó a una utilización más intensa del buque en su misión de transporte de tropas, en el que se mantuvo hasta enero de 1972. Un año después, en abril de 1973, fue vendido para desguace en Kaohsiung (Taiwán).
"Santa María"
Al igual que el Vera Cruz era un buque de elegante y airosa estampa marinera, de notable obra muerta y bien proporcionado, que fue puesto a flote el 20 de septiembre de 1952 y entregado a sus armadores en septiembre de 1953. Desde su puesta en servicio navegó en la línea regular de Brasil y Argentina, y en unión del Vera Cruz alternó en la línea de Venezuela y Centroamérica hasta 1956, en que pasó a cubrirla con carácter exclusivo, incluyendo en su itinerario una escala en La Habana hasta 1961, así como en Port Everglades.
El 10 de noviembre de 1958, en viaje de Lisboa a Santa Cruz de Tenerife, el trasatlántico Santa María participó en la búsqueda de un hidroavión que unas horas antes había informado por radio de la necesidad de efectuar un amaraje forzoso, cuando volaba de la capital lisboeta a Funchal con 36 pasajeros a bordo.
El 11 de junio de 1960, el trasatlántico Santa María arribó en su primera y única escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Dadas las limitaciones del muelle y el calado del buque, al igual que su gemelo fondeó al resguardo del Risco de la Concepción y los pasajeros que llegaban de Venezuela desembarcaron en los botes del barco, mientras cientos de personas, entre familiares, amigos y curiosos los recibían en el muelle. Aquel era año lustral, por lo que la razón oficial del viaje organizado por un grupo de palmeros residentes en Caracas era la celebración de la Bajada de Nuestra Señora de Las Nieves.
Sin embargo, el acontecimiento más célebre en la historia marinera del Santa María se produjo en 1961, cuando un grupo armado compuesto por españoles y portugueses protagonizó el secuestro del trasatlántico, convirtiéndose así en el primer acto político de piratería en la mar. El efecto propagandístico contra los regímenes de Salazar y Franco fue notable, ya que el barco fue acosado por unidades de EE.UU., Gran Bretaña, Holanda, España y Portugal. La operación estuvo dirigida por Henrique Galvâo aunque el cerebro de la organización fue el nacionalista gallego José Velo Mosquera y en su preparación tomaron parte activa Humberto Delgado y Jorge Fernández de Sotomayor, exilados todos ellos en Venezuela y Brasil.
Aunque en principio sus promotores pensaron en secuestrar un barco español -se habló de uno de los buques de Trasatlántica-, al final se decidió que fuera uno de los trasatlánticos emblemáticos de la Marina Mercante de Portugal. El secuestro del Santa María tuvo una amplia resonancia internacional y contribuyó al comienzo de la lucha anticolonialista en Angola.
En la madrugada del 22 de enero de 1961, el Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación (DRIL) comenzó el secuestro del trasatlántico Santa María, en viaje de La Guaira a Santa Cruz de Tenerife, Lisboa y Vigo, en el que viajaban 650 pasajeros y 350 tripulantes.
El comando, compuesto por una veintena de personas, estaba a las órdenes del capitán Henrique Galvâo y del comandante Sotomayor, aunque su verdadero nombre era José Fernando Fernández Vázquez. Entre ambos surgieron divergencias que lastraron la operación. La toma del puente de mando, realizada sin acuerdo previo, provocó un tiroteo en el que murió el tercer oficial y resultaron heridos otros tres tripulantes. El trasatlántico fue rebautizado para la ocasión con el nombre simbólico de Santa Liberdade.
Sotomayor y Velo pretendieron desviar el barco a la colonia de Fernando Poo, pero Galvâo quiso que fuera a Luanda. El desarrollo de la "Operación Dulcinea", nombre en clave del asalto de los antifascistas, impedirá saber si el capitán Galvâo pretendía desembarcar en Angola -donde había sido gobernador y encarcelado por sus duras críticas a la política de la metrópoli en África- o planeaba refugiarse en Brasil, donde iba a estrenar presidencia Jánio Quadros, un político que simpatizaba con la oposición portuguesa.
Uno de los enigmas más significativos está en saber por qué no hubo acuerdo para asaltar el puente de mando del Santa María. La intención estaba en hacerlo a la una de la madrugada, para desviar el barco en el Atlántico, pero los líderes de la operación no se pusieron de acuerdo. El médico pidió desembarcar a los heridos en Castries, en la isla de Santa Luzía y Galvâo aceptó por razones humanitarias, aunque ello supuso localizarlo de inmediato, pues hasta entonces había estado en paradero desconocido.
El 24 de enero, Oliveira Salazar ordenó la movilización de la Marina portuguesa y pidió la intervención de Gran Bretaña y de EE.UU., mientras el DRIL intentaba que el golpe fuese considerado de carácter político. Para no ser acusados de piratería, el comando puso especial tacto en no tocar los 40.000 dólares de la caja fuerte del barco e incluso rechazó la idea de Velo de imprimir a bordo una nueva moneda, que éste denominó "ibero".
Pese a la intensa patrulla aérea y marítima de EE.UU., el trasatlántico Santa María estuvo ilocalizable hasta el 23 de enero, cuando fue avistado frente a Castries y volvió a desaparecer hasta el día 26, fecha en la que fue avistado por un avión estadounidense a unas 700 millas de la desembocadura del Amazonas, en dirección a África. Al día siguiente, la flota de EE.UU. pidió negociar por radio con los insurgentes del Santa María. Galvâo aceptó y el barco puso rumbo al NE brasileño, con las unidades de la U.S. Navy tras su estela.
El 31 de enero, a 35 millas de Recife, el almirante Allen Smith, portando salvavidas, se entrevistó durante tres horas a bordo del Santa María con el capitán Galvâo. El magnetófono de los americanos no funcionó y un pasajero, Luis Noya, filmó el encuentro y las negociaciones con su cámara super-ocho y logró desembarcar la película en Tenerife. Henrique Galvâo, que contaba 66 años cuando protagonizó el secuestro, murió pobre en Brasil en 1971.
Se especuló mucho sobre la presencia en Recife de buques portugueses y del crucero español Canarias. El periodista Víctor Cunha afirmó que lo vio "tras los americanos, con los cañones apuntándonos y la bandera española". El entonces teniente de navío José Luis Tato, que estaba de guardia a bordo cuando recibió la orden de zarpar de El Ferrol, dijo que "todo se arregló antes de que llegáramos y luego fuimos de visita a Fernando Poo".
En una época de acciones insurreccionales, las primeras informaciones decían que en el secuestro habían participado cientos de "piratas", cuando, en realidad, sólo fueron 24 hombres. Entre ellos había dos padres que llevaron consigo a sus hijos, siendo los integrantes más jóvenes del comando. En España, el franquismo desvió la atención como si se tratara de una cuestión que sólo concernía al gobierno portugués.
El 2 de febrero desembarcaron los pasajeros y tripulantes ante una gran multitud y el comando aceptó finalmente quedarse en Brasil. En el viaje de vuelta a Lisboa, el trasatlántico Santa María hizo escala en Santa Cruz de Tenerife, ocasión en la que atracó en el muelle sur maniobrado por el práctico Ricardo Génova Araujo.
El servicio de la Compañía Colonial de Navegación con Centroamérica se mantuvo hasta 1973. El 11 de abril del citado año, el histórico trasatlántico quedó amarrado en Lisboa, inmovilizado por problemas en la sala de máquinas y vencido por el triunfo de la aviación. El 1 de junio siguiente zarpó rumbo a Kaohsiung (Taiwán), a donde arribó el 19 de julio y se procedió a su desguace.
Bastantes años después de aquel acontecimiento, que fue noticia de primera página a nivel mundial durante trece días, el secuestro del Santa María fue rescatado del olvido en una novela del periodista Miguel Bayón, titulada "Santa Liberdade" y publicada en 1999, así como en un documental de Margarita Ledo, profesora de la Universidad de Santiago de Compostela, con el mismo título y de 87 minutos de duración, que fue estrenado el 22 de enero de 2004. En él intervienen, entre otros, algunos coprotagonistas del asalto, como Federico Fernández Ackerman, Camilo Tavares Mortagua y Víctor Velo Pérez, que se reencontraron por primera vez desde aquellos históricos días de enero de 1961, así como el fotógrafo Manuel Ferrol y el escritor Dominique Lapierre.
S.C DE LA PALMA
En la historia de los barcos que hicieron posible la emigración legal de miles de canarios a Venezuela ocupa un puesto destacado el protagonismo de los trasatlánticos portugueses Vera Cruz y Santa María, dos hermosos "paquetes" pertenecientes a la Compañía Colonial de Navegación, una de las navieras europeas más importantes de la época con sede en Lisboa.Los citados trasatlánticos inscribieron sus nombres en la historia marinera de La Palma con motivo de las únicas escalas que hicieron en 1955 y 1960, coincidiendo con las fiestas de la Bajada de la Virgen de Nuestra Señora de Las Nieves, cuando arribaron en viaje directo desde La Guaira y fondearon al resguardo del Risco de la Concepción para desembarcar las expediciones de paisanos que regresaban a su isla natal con motivo de la cita lustral. Aquellos eran otros tiempos y en la patria de Bolívar, convertida en tierra prometida, miles de palmeros dedicaron sus mejores afanes y desvelos a salir adelante, contribuyendo generosamente al desarrollo de Venezuela, un país -la octava isla, en el decir de Ernesto Salcedo- tan entrañable para todos los canarios.
La presencia de estos barcos en el puerto palmero se convirtió en un acontecimiento extraordinario, enmarcado en el hecho, de por sí importante, de las Fiestas Lustrales. La gente acudía en masa al muelle en una época en la que había pocas noticias, para presenciar el retorno temporal de los nuevos "indianos" que llegaban desde la otra orilla del Atlántico. Transcurrido medio siglo desde la escala del primero y 45 años del segundo, evocamos en esta crónica dominical la historia marinera de aquellos barcos y sus vínculos con La Palma.
A comienzos de la década de los cincuenta, la Compañía Colonial de Navegación atendía la línea de Centroamérica con el trasatlántico Serpa Pinto y, al mismo tiempo, había contratado en los astilleros John Cockerill, en Hoboken (Bélgica) la construcción de dos nuevos "liners" que, bautizados con los nombres de Vera Cruz y Santa María, serían el orgullo legítimo de su contraseña y de la nación portuguesa. Aunque sus estampas marineras eran muy parecidas, sin embargo no eran exactamente gemelos y el concepto de su diseño siguió el criterio "20-20-20", es decir, 20.000 toneladas de registro bruto, 20.000 caballos de potencia y 20 nudos de velocidad.
En líneas generales, ambos buques tenían 21.765 toneladas de registro bruto y medían 201,23 metros de eslora total -200,67 metros en el Santa María-, 25 de manga, 14,20 de puntal y 9,17 de calado máximo. Tenía capacidad para 1.296 pasajeros -1.292 su gemelo- y el equipo propulsor estaba formado por un grupo de seis turbinas de vapor, con la expresada potencia y velocidad máxima sobre dos ejes.
"Vera Cruz"
El 2 de junio de 1951 se procedió a la botadura de este buque, que fue entregado en febrero de 1952 y el 20 de marzo siguiente inició la línea regular entre Lisboa, Funchal, Río de Janeiro y Santos, ampliada a partir de 1953 con la inclusión de la escala en Buenos Aires.
Su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife -capitán, Ambrosio Pereira- se produjo el 23 de julio de 1954, fecha en que arribó procedente de Vigo, Lisboa y Funchal en viaje a La Guaira, Curazao y La Habana. Atracó en el muelle Sur, con 940 pasajeros a bordo, siendo despachado por la consignataria Camilo Martinón Navarro.
Casi un año después, el 7 de junio de 1955, el elegante trasatlántico arribó en su primera y única escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Fondeó al resguardo del Risco de La Concepción, cerca de donde se encontraba el vapor español Genil, de la Compañía Marítima Frutera, mientras que en el muelle compartían atraque los fruteros Borreby, de la compañía danesa Det Forenade y el histórico frutero Monte de la Esperanza, de Naviera Aznar.
El trasatlántico Vera Cruz alternó los dos itinerarios citados y en enero de 1958 inició un nuevo servicio triangular desde Lisboa con escalas en Vigo, Funchal, Sâo Vicente, Santos, Río de Janeiro, Salvador, Recife, La Guaira, Curazao, Santa Cruz de Tenerife, Funchal, Vigo y retorno a Lisboa.
Entre el 20 de junio de 1959 y el 11 de diciembre de 1960 realizó seis viajes de Lisboa a Angola llevando tropas, con las que el Gobierno de Portugal trataba de hacer frente a los movimientos independentistas y la guerrilla declarada en la antigua colonia portuguesa. En esta época, Portugal venía experimentando serias dificultades en sus posesiones de ultramar. En 1953, el gobierno había rehusado negociar con la India el estatuto de los enclaves de Goa, Damán y Diu y éstas fueron ocupadas por las tropas hindúes el 17 de diciembre de 1961. En febrero de ese mismo año estallaron los disturbios en Angola. En 1963, la guerrilla se extendió a la Guinea Portuguesa y en 1964, a Mozambique.
En la metrópoli, las elecciones presidenciales del 25 de julio de 1965 reafirmaron en el cargo al almirante Américo Thomaz, en un clima político tenso, precedido en julio por el asesinato del general Umberto Quintero. El 16 de septiembre de 1968, Salazar, enfermo, tuvo que renunciar al poder y le sustituyó Marcelo Caetano, que intentó gobernar siguiendo el mismo método con un barniz democrático a su acción. Sin embargo, la situación continuó degradándose en las colonias de ultramar. En Guinea Bissau, los nacionalistas organizaron una guerrilla eficaz contra las tropas portuguesas. En Angola, mientras el ejército controlaba las ciudades, los rebeldes dominaban las zonas rurales y en Mozambique, el FRELIMO controlaba todo el Norte del país.
El 28 de marzo de 1961, el trasatlántico Vera Cruz zarpó de Lisboa en el que sería su último viaje a Brasil. El conflicto de Angola obligó a una utilización más intensa del buque en su misión de transporte de tropas, en el que se mantuvo hasta enero de 1972. Un año después, en abril de 1973, fue vendido para desguace en Kaohsiung (Taiwán).
"Santa María"
Al igual que el Vera Cruz era un buque de elegante y airosa estampa marinera, de notable obra muerta y bien proporcionado, que fue puesto a flote el 20 de septiembre de 1952 y entregado a sus armadores en septiembre de 1953. Desde su puesta en servicio navegó en la línea regular de Brasil y Argentina, y en unión del Vera Cruz alternó en la línea de Venezuela y Centroamérica hasta 1956, en que pasó a cubrirla con carácter exclusivo, incluyendo en su itinerario una escala en La Habana hasta 1961, así como en Port Everglades.
El 10 de noviembre de 1958, en viaje de Lisboa a Santa Cruz de Tenerife, el trasatlántico Santa María participó en la búsqueda de un hidroavión que unas horas antes había informado por radio de la necesidad de efectuar un amaraje forzoso, cuando volaba de la capital lisboeta a Funchal con 36 pasajeros a bordo.
El 11 de junio de 1960, el trasatlántico Santa María arribó en su primera y única escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Dadas las limitaciones del muelle y el calado del buque, al igual que su gemelo fondeó al resguardo del Risco de la Concepción y los pasajeros que llegaban de Venezuela desembarcaron en los botes del barco, mientras cientos de personas, entre familiares, amigos y curiosos los recibían en el muelle. Aquel era año lustral, por lo que la razón oficial del viaje organizado por un grupo de palmeros residentes en Caracas era la celebración de la Bajada de Nuestra Señora de Las Nieves.
Sin embargo, el acontecimiento más célebre en la historia marinera del Santa María se produjo en 1961, cuando un grupo armado compuesto por españoles y portugueses protagonizó el secuestro del trasatlántico, convirtiéndose así en el primer acto político de piratería en la mar. El efecto propagandístico contra los regímenes de Salazar y Franco fue notable, ya que el barco fue acosado por unidades de EE.UU., Gran Bretaña, Holanda, España y Portugal. La operación estuvo dirigida por Henrique Galvâo aunque el cerebro de la organización fue el nacionalista gallego José Velo Mosquera y en su preparación tomaron parte activa Humberto Delgado y Jorge Fernández de Sotomayor, exilados todos ellos en Venezuela y Brasil.
Aunque en principio sus promotores pensaron en secuestrar un barco español -se habló de uno de los buques de Trasatlántica-, al final se decidió que fuera uno de los trasatlánticos emblemáticos de la Marina Mercante de Portugal. El secuestro del Santa María tuvo una amplia resonancia internacional y contribuyó al comienzo de la lucha anticolonialista en Angola.
En la madrugada del 22 de enero de 1961, el Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación (DRIL) comenzó el secuestro del trasatlántico Santa María, en viaje de La Guaira a Santa Cruz de Tenerife, Lisboa y Vigo, en el que viajaban 650 pasajeros y 350 tripulantes.
El comando, compuesto por una veintena de personas, estaba a las órdenes del capitán Henrique Galvâo y del comandante Sotomayor, aunque su verdadero nombre era José Fernando Fernández Vázquez. Entre ambos surgieron divergencias que lastraron la operación. La toma del puente de mando, realizada sin acuerdo previo, provocó un tiroteo en el que murió el tercer oficial y resultaron heridos otros tres tripulantes. El trasatlántico fue rebautizado para la ocasión con el nombre simbólico de Santa Liberdade.
Sotomayor y Velo pretendieron desviar el barco a la colonia de Fernando Poo, pero Galvâo quiso que fuera a Luanda. El desarrollo de la "Operación Dulcinea", nombre en clave del asalto de los antifascistas, impedirá saber si el capitán Galvâo pretendía desembarcar en Angola -donde había sido gobernador y encarcelado por sus duras críticas a la política de la metrópoli en África- o planeaba refugiarse en Brasil, donde iba a estrenar presidencia Jánio Quadros, un político que simpatizaba con la oposición portuguesa.
Uno de los enigmas más significativos está en saber por qué no hubo acuerdo para asaltar el puente de mando del Santa María. La intención estaba en hacerlo a la una de la madrugada, para desviar el barco en el Atlántico, pero los líderes de la operación no se pusieron de acuerdo. El médico pidió desembarcar a los heridos en Castries, en la isla de Santa Luzía y Galvâo aceptó por razones humanitarias, aunque ello supuso localizarlo de inmediato, pues hasta entonces había estado en paradero desconocido.
El 24 de enero, Oliveira Salazar ordenó la movilización de la Marina portuguesa y pidió la intervención de Gran Bretaña y de EE.UU., mientras el DRIL intentaba que el golpe fuese considerado de carácter político. Para no ser acusados de piratería, el comando puso especial tacto en no tocar los 40.000 dólares de la caja fuerte del barco e incluso rechazó la idea de Velo de imprimir a bordo una nueva moneda, que éste denominó "ibero".
Pese a la intensa patrulla aérea y marítima de EE.UU., el trasatlántico Santa María estuvo ilocalizable hasta el 23 de enero, cuando fue avistado frente a Castries y volvió a desaparecer hasta el día 26, fecha en la que fue avistado por un avión estadounidense a unas 700 millas de la desembocadura del Amazonas, en dirección a África. Al día siguiente, la flota de EE.UU. pidió negociar por radio con los insurgentes del Santa María. Galvâo aceptó y el barco puso rumbo al NE brasileño, con las unidades de la U.S. Navy tras su estela.
El 31 de enero, a 35 millas de Recife, el almirante Allen Smith, portando salvavidas, se entrevistó durante tres horas a bordo del Santa María con el capitán Galvâo. El magnetófono de los americanos no funcionó y un pasajero, Luis Noya, filmó el encuentro y las negociaciones con su cámara super-ocho y logró desembarcar la película en Tenerife. Henrique Galvâo, que contaba 66 años cuando protagonizó el secuestro, murió pobre en Brasil en 1971.
Se especuló mucho sobre la presencia en Recife de buques portugueses y del crucero español Canarias. El periodista Víctor Cunha afirmó que lo vio "tras los americanos, con los cañones apuntándonos y la bandera española". El entonces teniente de navío José Luis Tato, que estaba de guardia a bordo cuando recibió la orden de zarpar de El Ferrol, dijo que "todo se arregló antes de que llegáramos y luego fuimos de visita a Fernando Poo".
En una época de acciones insurreccionales, las primeras informaciones decían que en el secuestro habían participado cientos de "piratas", cuando, en realidad, sólo fueron 24 hombres. Entre ellos había dos padres que llevaron consigo a sus hijos, siendo los integrantes más jóvenes del comando. En España, el franquismo desvió la atención como si se tratara de una cuestión que sólo concernía al gobierno portugués.
El 2 de febrero desembarcaron los pasajeros y tripulantes ante una gran multitud y el comando aceptó finalmente quedarse en Brasil. En el viaje de vuelta a Lisboa, el trasatlántico Santa María hizo escala en Santa Cruz de Tenerife, ocasión en la que atracó en el muelle sur maniobrado por el práctico Ricardo Génova Araujo.
El servicio de la Compañía Colonial de Navegación con Centroamérica se mantuvo hasta 1973. El 11 de abril del citado año, el histórico trasatlántico quedó amarrado en Lisboa, inmovilizado por problemas en la sala de máquinas y vencido por el triunfo de la aviación. El 1 de junio siguiente zarpó rumbo a Kaohsiung (Taiwán), a donde arribó el 19 de julio y se procedió a su desguace.
Bastantes años después de aquel acontecimiento, que fue noticia de primera página a nivel mundial durante trece días, el secuestro del Santa María fue rescatado del olvido en una novela del periodista Miguel Bayón, titulada "Santa Liberdade" y publicada en 1999, así como en un documental de Margarita Ledo, profesora de la Universidad de Santiago de Compostela, con el mismo título y de 87 minutos de duración, que fue estrenado el 22 de enero de 2004. En él intervienen, entre otros, algunos coprotagonistas del asalto, como Federico Fernández Ackerman, Camilo Tavares Mortagua y Víctor Velo Pérez, que se reencontraron por primera vez desde aquellos históricos días de enero de 1961, así como el fotógrafo Manuel Ferrol y el escritor Dominique Lapierre.
domingo, 20 de noviembre de 2005
Una apuesta por el patrimonio histórico
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Tijarafe
El programa europeo PRODER, en su convocatoria correspondiente al año 2005, ha aprobado una partida económica de 187.689 euros para ejecutar cuatro proyectos referidos a la línea de rehabilitación patrimonial del municipio. En concreto, los expedientes se refieren a la restauración del retablo de la ermita del Buen Jesús, situada en el pago del mismo nombre, con un presupuesto de 33.055,67 euros y una subvención de 16.527,84 euros. Dicho proyecto, señala el concejal de Patrimonio, Turismo y Medio Ambiente de Tijarafe, Marcos Lorenzo Martín, "ha sido el que ha alcanzado una mayor puntuación en toda Canarias".
A continuación figura la adecuación del entorno de la iglesia de Nuestra Señora de Candelaria, con un presupuesto total de 97.061,98 euros y una subvención de 48.530,99 euros, así como la rehabilitación de la plaza, que tiene un presupuesto de 137.682,19 euros y una subvención de 68.841,10 euros; y, finalmente, la rehabilitación y adecuación de la antigua casa consistorial, en la que se ubicarán, en su parte alta, las dependencias de la biblioteca municipal y en su parte baja el futuro museo etnográfico "José Luis Lorenzo Barreto", con un presupuesto total de 107.579,60 euros y una subvención de 53.789,80 euros, respectivamente.
Esta interesante iniciativa del Ayuntamiento de Tijarafe demuestra, una vez más, el interés que tiene la corporación local por la conservación de su patrimonio, acreditado a lo largo de los últimos años en diversas actuaciones, así como en exitosas gestiones ante los organismos competentes del Gobierno de Canarias, como a nivel europeo, en el caso que nos ocupa.
De las actuaciones previstas, revisten especial importancia las referidas al entorno y la plaza de la iglesia de Nuestra Señora de Candelaria, que remonta sus orígenes al siglo XVI y figura entre las primeras fábricas religiosas de la isla. En su interior se encuentra uno de los mejores retablos del barroco en Canarias, atribuido, según algunos autores, a la figura de Antonio de Orbarán y ejecutado en el siglo XVII.
La ermita de El Jesús, situada en el barrio de su mismo nombre, está ubicada en un promontorio junto al margen izquierdo del barranco del Jurado, en un magnífico escenario natural desde el que se domina una panorámica excepcional. A la misma se accede por un desvío situado a unos 300 metros de la carretera general, en la intersección con la vía que comunica El Jesús con la costa de La Punta.
La fábrica, construida a partir de la segunda mitad del siglo XVI, tiene la advocación del Dulcísimo Nombre del Buen Jesús, colocándose en el interior, desde 1584, las imágenes del Niño Jesús y de Nuestra Señora de la Consolación. El inmueble está constituido por una nave rectangular, con una puerta de entrada orientada hacia poniente, a la que se adosa por la derecha otro pequeño edificio rectangular que sirve de sacristía.
La ermita carece de ventanas y por tanto de iluminación natural, salvo la que entra por la puerta principal. No posee coro, ni balcón sobre la puerta de entrada, como suele ser característico de este tipo de edificaciones en La Palma, y lleva una cubierta a cuatro aguas con sencillos adornos de canes, lacería, etc.. Sobre la puerta de entrada existe una pequeña espadaña con una campana. Esta edificación, sencilla pero sobria, deja traslucir el carácter humilde y pobre de los habitantes que antaño poblaban este barrio que tomó el nombre de su benefactor.
Según señala Antonio Pérez en su libro "La historia de Tijarafe", en 1949 se arregló el altar de la ermita, agregándole un tercer nicho a los dos existentes y, al mismo tiempo, se albeó en su exterior y se pintó la puerta. En 1950 se hizo una colecta entre los tijaraferos residentes en la capital de Venezuela para pintar la iglesia por dentro. De la recogida del dinero -unos 185 bolívares, casi 2.700 pesetas al cambio de la época- se encargó el paisano Leonardo Rodríguez Cruz, gracias a las aportaciones de una veintena de donantes, entre ellos uno de Tazacorte y otro de Garafía.
Con el paso de los años, el inmueble había sufrido una situación de deterioro progresivo, que culminó en diciembre de 1992 con el colapso de su techumbre, debido a las intensas lluvias registradas en ese año. El desplome propició la casi total destrucción de su retablo de reminiscencias barrocas, que data de fines del siglo XVII o principios del XVIII. En 1994, la pequeña ermita fue declarada Bien de Interés Cultural.
En el año 1996 se terminaron las obras de restauración del techo del templo, por lo que con el proyecto ahora aprobado pretende acometer la rehabilitación de la estructura del retablo, integrando en el mismo aquellas piezas susceptibles de ser aprovechadas cuando finalice el proceso de restauración.
Entorno de la iglesia
El segundo proyecto aprobado por el PRODER se refiere a la mejora del entorno de la iglesia de Nuestra Señora de Candelaria y la rehabilitación del antiguo camino real, incluido dentro del entorno afectado por la declaración de Bien de Interés Cultural con categoría de monumento a favor de la iglesia de Nuestra Señora de Candelaria (decreto 77/1996).
El camino real se compone de un antiguo empedrado que se ha ido deteriorando con el paso del tiempo. El tramo que se conserva mantiene su concepción y trazado originales y constituye, por sí mismo, una parte importante del patrimonio de Tijarafe. En la actualidad, comunica la plaza de la iglesia con la elegante y airosa espadaña de cantería y el camino de El Lomo.
Los huertos ubicados al sur del camino se encuentran en la actualidad desatendidos y afectan negativamente al paisaje, y en definitiva, al entorno de la iglesia. Dichos huertos se desarrollan en dos niveles separados por un pequeño muro de mampostería. En el nivel superior se encuentra un antiguo aljibe de piedra con cerramiento de madera de tea, también en mal estado de conservación.
"Se trata, por tanto -señala Marcos Lorenzo- de restaurar y recuperar las condiciones tipológicas originarias, adaptándolas a las necesidades actuales. La actuación en el camino conseguirá mejorar su morfología permitiendo su cómoda utilización. Al recuperar los huertos y permitir el acceso desde el camino real, y por lo tanto, desde la plaza de Nuestra Señora de Candelaria, se conseguirá un conjunto plenamente integrado en el entorno, obteniendo así un rincón de asueto y contemplación paisajística digno del ámbito en el que se encuentra".
El conjunto a rehabilitar previsto en este proyecto se convierte en un espacio único donde se puede apreciar la confluencia del patrimonio arquitectónico eclesiástico con el patrimonio arquitectónico rural y etnográfico. "Esta circunstancia hace que este enclave, una vez rehabilitado convenientemente, pueda convertirse en seña de identidad para los vecinos y un punto de referencia para el turista que acude a Tijarafe buscando la tranquilidad, la esencia de la vida rural y el respeto al medio ambiente", puntualiza el concejal de Patrimonio.
El proyecto de rehabilitación de la plaza de la Iglesia de Nuestra Señora de Candelaria está incluido, asimismo, en la citada declaración de Bien de Interés Cultural. La plaza ha sufrido a lo largo de los años numerosas intervenciones, siendo la más reciente la actuación en su extremo norte, tendente a la eliminación de barreras arquitectónicas, tanto desde su acceso por la calle General Franco, como desde la plaza al propio templo, en este caso mediante una rampa situada en su fachada sur.
En la actualidad se plantea la necesidad de mejorar la accesibilidad al entorno de la plaza, para lo que se propone la remodelación de una rampa existente por el extremo sur, en su confluencia con la calle Primo de Rivera. Otra de las obras previstas consistirá en la impermeabilización de la losa de hormigón armado que conforma parte de la superficie de la plaza, para lo cual será preciso levantar el pavimento existente, que posteriormente será repuesto de manera uniforme en todo el conjunto.
Las obras de reforma concluirán con la sustitución de las actuales escalinatas de acceso sur y norte a la plaza, actualmente de hormigón fratasado (muy deslizantes), por peldaños de piedra natural abujardada de la isla, solución que también se propone para los actuales bancos de obra.
"Con todo ello -explica Marcos Lorenzo- se pretende habilitar este espacio público de un modo acorde con el rico entorno patrimonial que lo rodea, dignificándolo mediante la rehabilitación de sus áreas más deterioradas por el paso de los años. Pero la importancia de este lugar va más allá de su valor patrimonial, siendo imposible obviar el importante rol social que dicho espacio desempeña como eje vertebrador de buena parte de los eventos que congregan a los vecinos de Tijarafe y a sus visitantes".
Casas consistoriales
En 1870 se iniciaron las obras para la construcción de la casa consistorial de Tijarafe, siendo alcalde del municipio Basilio Galván y que habrían de prolongarse hasta finales del siglo XIX. El edificio ha sufrido, no obstante, numerosas modificaciones a lo largo del siglo XX.
El inmueble sobre el que se pretende actuar forma parte del catálogo de elementos protegidos del Plan Especial de Protección denominado "entorno de la iglesia de Nuestra Señora de Candelaria". El tipo de edificación responde a la arquitectura doméstica, típico de las casas de los núcleos urbanos de aquella época, con una fachada que se proyecta según los cánones del regionalismo ecléctico.
El proyecto planteado pretende la rehabilitación y adecuación de la edificación que hasta hace poco tiempo era la sede de las dependencias municipales, en la actualidad ubicadas en el nuevo edificio construido junto a la carretera general, frente a la plaza de la Paz. También se ha previsto su adaptación para permitir el acceso a personas de movilidad reducida. Mediante la rehabilitación de la antigua casa consistorial se obtendrá un edificio preparado para albergar nuevos usos socioculturales, concretamente las dependencias de la biblioteca municipal en su planta alta y el futuro museo etnográfico "José Luis Lorenzo" en la planta baja.
Cuando haya concluido su rehabilitación, esta edificación -que durante más de cien años ha cumplido una importante labor social-, seguirá manteniendo la función de espacio público para la que fue concebida, al servicio de sus ciudadanos, cambiando únicamente su uso, sin que ello suponga pérdida alguna de innegable peso histórico y patrimonial.
Tijarafe
El programa europeo PRODER, en su convocatoria correspondiente al año 2005, ha aprobado una partida económica de 187.689 euros para ejecutar cuatro proyectos referidos a la línea de rehabilitación patrimonial del municipio. En concreto, los expedientes se refieren a la restauración del retablo de la ermita del Buen Jesús, situada en el pago del mismo nombre, con un presupuesto de 33.055,67 euros y una subvención de 16.527,84 euros. Dicho proyecto, señala el concejal de Patrimonio, Turismo y Medio Ambiente de Tijarafe, Marcos Lorenzo Martín, "ha sido el que ha alcanzado una mayor puntuación en toda Canarias".A continuación figura la adecuación del entorno de la iglesia de Nuestra Señora de Candelaria, con un presupuesto total de 97.061,98 euros y una subvención de 48.530,99 euros, así como la rehabilitación de la plaza, que tiene un presupuesto de 137.682,19 euros y una subvención de 68.841,10 euros; y, finalmente, la rehabilitación y adecuación de la antigua casa consistorial, en la que se ubicarán, en su parte alta, las dependencias de la biblioteca municipal y en su parte baja el futuro museo etnográfico "José Luis Lorenzo Barreto", con un presupuesto total de 107.579,60 euros y una subvención de 53.789,80 euros, respectivamente.
Esta interesante iniciativa del Ayuntamiento de Tijarafe demuestra, una vez más, el interés que tiene la corporación local por la conservación de su patrimonio, acreditado a lo largo de los últimos años en diversas actuaciones, así como en exitosas gestiones ante los organismos competentes del Gobierno de Canarias, como a nivel europeo, en el caso que nos ocupa.
De las actuaciones previstas, revisten especial importancia las referidas al entorno y la plaza de la iglesia de Nuestra Señora de Candelaria, que remonta sus orígenes al siglo XVI y figura entre las primeras fábricas religiosas de la isla. En su interior se encuentra uno de los mejores retablos del barroco en Canarias, atribuido, según algunos autores, a la figura de Antonio de Orbarán y ejecutado en el siglo XVII.
La ermita de El Jesús, situada en el barrio de su mismo nombre, está ubicada en un promontorio junto al margen izquierdo del barranco del Jurado, en un magnífico escenario natural desde el que se domina una panorámica excepcional. A la misma se accede por un desvío situado a unos 300 metros de la carretera general, en la intersección con la vía que comunica El Jesús con la costa de La Punta.
La fábrica, construida a partir de la segunda mitad del siglo XVI, tiene la advocación del Dulcísimo Nombre del Buen Jesús, colocándose en el interior, desde 1584, las imágenes del Niño Jesús y de Nuestra Señora de la Consolación. El inmueble está constituido por una nave rectangular, con una puerta de entrada orientada hacia poniente, a la que se adosa por la derecha otro pequeño edificio rectangular que sirve de sacristía.
La ermita carece de ventanas y por tanto de iluminación natural, salvo la que entra por la puerta principal. No posee coro, ni balcón sobre la puerta de entrada, como suele ser característico de este tipo de edificaciones en La Palma, y lleva una cubierta a cuatro aguas con sencillos adornos de canes, lacería, etc.. Sobre la puerta de entrada existe una pequeña espadaña con una campana. Esta edificación, sencilla pero sobria, deja traslucir el carácter humilde y pobre de los habitantes que antaño poblaban este barrio que tomó el nombre de su benefactor.
Según señala Antonio Pérez en su libro "La historia de Tijarafe", en 1949 se arregló el altar de la ermita, agregándole un tercer nicho a los dos existentes y, al mismo tiempo, se albeó en su exterior y se pintó la puerta. En 1950 se hizo una colecta entre los tijaraferos residentes en la capital de Venezuela para pintar la iglesia por dentro. De la recogida del dinero -unos 185 bolívares, casi 2.700 pesetas al cambio de la época- se encargó el paisano Leonardo Rodríguez Cruz, gracias a las aportaciones de una veintena de donantes, entre ellos uno de Tazacorte y otro de Garafía.
Con el paso de los años, el inmueble había sufrido una situación de deterioro progresivo, que culminó en diciembre de 1992 con el colapso de su techumbre, debido a las intensas lluvias registradas en ese año. El desplome propició la casi total destrucción de su retablo de reminiscencias barrocas, que data de fines del siglo XVII o principios del XVIII. En 1994, la pequeña ermita fue declarada Bien de Interés Cultural.
En el año 1996 se terminaron las obras de restauración del techo del templo, por lo que con el proyecto ahora aprobado pretende acometer la rehabilitación de la estructura del retablo, integrando en el mismo aquellas piezas susceptibles de ser aprovechadas cuando finalice el proceso de restauración.
Entorno de la iglesia
El segundo proyecto aprobado por el PRODER se refiere a la mejora del entorno de la iglesia de Nuestra Señora de Candelaria y la rehabilitación del antiguo camino real, incluido dentro del entorno afectado por la declaración de Bien de Interés Cultural con categoría de monumento a favor de la iglesia de Nuestra Señora de Candelaria (decreto 77/1996).
El camino real se compone de un antiguo empedrado que se ha ido deteriorando con el paso del tiempo. El tramo que se conserva mantiene su concepción y trazado originales y constituye, por sí mismo, una parte importante del patrimonio de Tijarafe. En la actualidad, comunica la plaza de la iglesia con la elegante y airosa espadaña de cantería y el camino de El Lomo.
Los huertos ubicados al sur del camino se encuentran en la actualidad desatendidos y afectan negativamente al paisaje, y en definitiva, al entorno de la iglesia. Dichos huertos se desarrollan en dos niveles separados por un pequeño muro de mampostería. En el nivel superior se encuentra un antiguo aljibe de piedra con cerramiento de madera de tea, también en mal estado de conservación.
"Se trata, por tanto -señala Marcos Lorenzo- de restaurar y recuperar las condiciones tipológicas originarias, adaptándolas a las necesidades actuales. La actuación en el camino conseguirá mejorar su morfología permitiendo su cómoda utilización. Al recuperar los huertos y permitir el acceso desde el camino real, y por lo tanto, desde la plaza de Nuestra Señora de Candelaria, se conseguirá un conjunto plenamente integrado en el entorno, obteniendo así un rincón de asueto y contemplación paisajística digno del ámbito en el que se encuentra".
El conjunto a rehabilitar previsto en este proyecto se convierte en un espacio único donde se puede apreciar la confluencia del patrimonio arquitectónico eclesiástico con el patrimonio arquitectónico rural y etnográfico. "Esta circunstancia hace que este enclave, una vez rehabilitado convenientemente, pueda convertirse en seña de identidad para los vecinos y un punto de referencia para el turista que acude a Tijarafe buscando la tranquilidad, la esencia de la vida rural y el respeto al medio ambiente", puntualiza el concejal de Patrimonio.
El proyecto de rehabilitación de la plaza de la Iglesia de Nuestra Señora de Candelaria está incluido, asimismo, en la citada declaración de Bien de Interés Cultural. La plaza ha sufrido a lo largo de los años numerosas intervenciones, siendo la más reciente la actuación en su extremo norte, tendente a la eliminación de barreras arquitectónicas, tanto desde su acceso por la calle General Franco, como desde la plaza al propio templo, en este caso mediante una rampa situada en su fachada sur.
En la actualidad se plantea la necesidad de mejorar la accesibilidad al entorno de la plaza, para lo que se propone la remodelación de una rampa existente por el extremo sur, en su confluencia con la calle Primo de Rivera. Otra de las obras previstas consistirá en la impermeabilización de la losa de hormigón armado que conforma parte de la superficie de la plaza, para lo cual será preciso levantar el pavimento existente, que posteriormente será repuesto de manera uniforme en todo el conjunto.
Las obras de reforma concluirán con la sustitución de las actuales escalinatas de acceso sur y norte a la plaza, actualmente de hormigón fratasado (muy deslizantes), por peldaños de piedra natural abujardada de la isla, solución que también se propone para los actuales bancos de obra.
"Con todo ello -explica Marcos Lorenzo- se pretende habilitar este espacio público de un modo acorde con el rico entorno patrimonial que lo rodea, dignificándolo mediante la rehabilitación de sus áreas más deterioradas por el paso de los años. Pero la importancia de este lugar va más allá de su valor patrimonial, siendo imposible obviar el importante rol social que dicho espacio desempeña como eje vertebrador de buena parte de los eventos que congregan a los vecinos de Tijarafe y a sus visitantes".
Casas consistoriales
En 1870 se iniciaron las obras para la construcción de la casa consistorial de Tijarafe, siendo alcalde del municipio Basilio Galván y que habrían de prolongarse hasta finales del siglo XIX. El edificio ha sufrido, no obstante, numerosas modificaciones a lo largo del siglo XX.
El inmueble sobre el que se pretende actuar forma parte del catálogo de elementos protegidos del Plan Especial de Protección denominado "entorno de la iglesia de Nuestra Señora de Candelaria". El tipo de edificación responde a la arquitectura doméstica, típico de las casas de los núcleos urbanos de aquella época, con una fachada que se proyecta según los cánones del regionalismo ecléctico.
El proyecto planteado pretende la rehabilitación y adecuación de la edificación que hasta hace poco tiempo era la sede de las dependencias municipales, en la actualidad ubicadas en el nuevo edificio construido junto a la carretera general, frente a la plaza de la Paz. También se ha previsto su adaptación para permitir el acceso a personas de movilidad reducida. Mediante la rehabilitación de la antigua casa consistorial se obtendrá un edificio preparado para albergar nuevos usos socioculturales, concretamente las dependencias de la biblioteca municipal en su planta alta y el futuro museo etnográfico "José Luis Lorenzo" en la planta baja.
Cuando haya concluido su rehabilitación, esta edificación -que durante más de cien años ha cumplido una importante labor social-, seguirá manteniendo la función de espacio público para la que fue concebida, al servicio de sus ciudadanos, cambiando únicamente su uso, sin que ello suponga pérdida alguna de innegable peso histórico y patrimonial.
domingo, 13 de noviembre de 2005
Un blanco sueño, recuerdo de juventud
JUAN CARLOS DIAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA
En la historia marinera de Santa Cruz de La Palma, de la Isla toda, la presencia del buque-escuela Juan Sebastián de Elcano ocupa un destacado y merecido puesto de honor. En las cinco escalas que, hasta ahora, ha realizado el elegante velero de la Armada Española en el puerto palmero, siempre ha puesto de manifiesto la singular hidalguía de la que es embajador y el pueblo palmero también le ha correspondido con el mejor de sus afanes.
Escondido en la intimidad de un hombre de mar, el buque-escuela Juan Sebastián de Elcano se nos antoja un hermoso recuerdo blanco, vivido en la esencia profunda del alma, hecha realidad, cuando en agosto de 1998 este cronista tuvo el honor de viajar a bordo y compartir amistades entrañables en las singladuras que mediaron de la Escuela Naval de Marín a Cádiz. Días inolvidables a bordo de un velero lleno de espumas, una nostalgia hecha de aromas, bandazos y gaviotas... algo puro, antiguo y entrañable. Quizás la juventud.
Porque, sobre todo, el buque-escuela Juan Sebastián de Elcano es blanco y silencioso. Limpio, lento, luminoso y joven. Es la aventura lejana y nueva, la ausencia, el temporal inolvidable, el compañerismo y, sobre todo, es la mar. La mar vieja de las olas enormes y de los vientos duros. La mar pasmada de las calmas chichas. La mar alegre, picada, de las ventolinas y los albatros. De los sargazos, de los cetáceos, de la escora a babor, del crujido manso de la jarcia y de las extrañas palabras de la curiosa jerga naval. La mar inmensa, en definitiva.
Desde hace más de setenta años, el buque-escuela Juan Sebastián de Elcano es uno de los barcos más admirados y queridos en todos los puertos del mundo. Sería muy larga la lista de adjetivos elogiosos y hasta piropos que ha recibido y sigue cosechando el veterano buque, para el que la Armada ha previsto que, en principio, se mantendrá en activo hasta que cumpla el centenario.
El diseño de este hermoso bergantín-goleta de cuatro palos se debe al célebre ingeniero naval británico Camper Nicholson, cuyos planos trazó en 1925, con notable celeridad, por encargo del Ministerio de Marina, cuando llegó el momento de sustituir a la corbeta Nautilus. Los planos de Nicholson, dibujados frente al mar siempre gris de Southampton, tomaron forma en los astilleros gaditanos de la firma Echevarrieta y Larrinaga -los sucesores de la antigua factoría naval de los hermanos Vea Murguía-, de cuya factoría es la construcción número 15.
El 24 de marzo de 1925 se procedió a la puesta de quilla, en el transcurso de un acto celebrado de acuerdo con la solemnidad acostumbrada y en la que estuvo presente el general Primo de Rivera, que asistió a la puesta simbólica del primer remache. El 5 de marzo de 1927 se efectuó la botadura "entre públicos festejos" y el 17 de agosto de 1928 fue oficialmente entregado a la Marina de Guerra.
Desplaza 3.755 toneladas y son sus principales dimensiones 94,10 metros de eslora total -82,14 entre perpendiculares-, 13,15 de manga, 6,89 de calado y 48,70 de guinda. El aparejo está compuesto por veinte velas, con una superficie de 2.467 metros cuadrados y como medio de propulsión auxiliar dispone de un motor Sulzer -fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena-, de 1.500 caballos de potencia, que le permite una velocidad máxima de 10 nudos
Estando aún sobre grada, este buque ostentó el nombre de Minerva, evocando así la memoria de otro velero llamado Augustella, que se compró en Italia en unión del Clarastella, que habría de convertirse en el Galatea, otro buque-escuela cuya memoria sigue presente en la historia marinera de La Palma.
Cuando se abandonó el proyecto para dedicar el Minerva a buque-escuela de guardias marinas, porque no reunía las condiciones adecuadas, se aplicó su nombre al nuevo buque en construcción. El general Primo de Rivera dijo en su discurso, tras la colocación del primer remache, que pediría al Rey que el nuevo buque llevase el nombre de Juan Sebastián de Elcano, lo que se dispuso por Real Orden de 12 de diciembre de 1925.
Escalas en La Palma
El 19 de abril de 1928 se produjo en aguas de Cádiz la primera salida a la mar del flamante Juan Sebastián de Elcano. Con tal motivo, desde Madrid viajó el Rey Alfonso XIII, quien, después de recibir las salvas de ordenanza del cañonero Bonifaz, subió a bordo, momento en el que fue izado el estandarte real al tiempo que los barcos surtos en el puerto lucían sus empavesadas y hacían sonar las sirenas. A Don Alfonso XIII le acompañaba el duque de Miranda y, ya a bordo, el comandante del buque, capitán de fragata Manuel de Mendívil y Elio, ordenó la maniobra de desatraque del muelle gaditano para fondear poco después en medio de la bahía.
Al día siguiente, a primera hora de la mañana, con tiempo de levante en la zona del Estrecho, el Elcano comenzó a virar cadena y, con el ancla a la pendura, dio avante y puso proa a mar abierta con el estandarte real en el tope y en la enseña nacional en el pico. Tras su estela les seguía el cañonero Bonifaz, al que, poco después, Su Majestad ordenó regresar al puerto de apostadero. El buque de escolta hizo las salvas de ordenanza y cayó a una banda para retornar a Cádiz.
El puerto de destino del Juan Sebastián de Elcano era Málaga, al que arribó a mediodía del 20 de abril con el trapo largo y el motor parado. Fue una operación liviana, en la que trabajaron los ágiles marineros y cuando el barco quedó atracado, Don Alfonso XIII desembarcó en medio del clamor popular.
A lo largo de su dilatada historia, el buque-escuela ha visitado en numerosas ocasiones los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas, generalmente al comienzo de su crucero anual de instrucción. A éstos sigue, en número de escalas en Canarias, el puerto de Santa Cruz de La Palma, que ha visitado en cinco ocasiones.
La primera escala se produjo el 1 de septiembre de 1929, en el transcurso de su segundo crucero de instrucción, que comenzó en Cádiz el 4 de agosto de 1929 y concluyó el 30 de mayo de 1930. Entonces venía al mando del capitán de fragata Claudio Lago de Lanzós y Díaz y en aquel largo periplo realizó escalas en Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Tánger, Barcelona, Valencia, Melilla, Sevilla, Funchal, Río de Janeiro, Magallanes, Talcahuano, Valparaíso, Callao, Guayaquil, Balboa, Santiago de Cuba, La Habana y Ponta Delgada.
Sin embargo, en un viaje anterior de adiestramiento de la tripulación, previo al primer crucero de instrucción iniciado en Cádiz el 19 de abril de 1928 y rendido en Pasajes el 16 de julio, el buque-escuela navegó 5.769 millas repartidas en 57 singladuras con escalas en Málaga, Sevilla, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Desde la capital tinerfeña, en el viaje de subida al Cantábrico, bordó el Este de La Palma, demorando el faro de Punta Cumplida.
El 18 de julio de 1936, el buque-escuela se encontraba en Cádiz y desde el primer momento quedó bajo control de las fuerzas sublevadas, como lo estaban, asimismo, los guardacostas Uad Muluya, Uad Lucus y Uad Kert, los cañoneros Laya y Dato, el planero Tofiño y el torpedero T-19. En dique, sometido a grandes reparaciones, se encontraba el crucero República, así como los cañoneros Cánovas del Castillo y Lauria. Aunque las tripulaciones se amotinaron a la desesperada en la noche del 21 de julio, fueron represados por las fuerzas de Infantería de Marina. En la noche del 18 de julio, el destructor Churruca desembarcó tropas regulares que había embarcado en Ceuta.
El buque-escuela permaneció amarrado en Cádiz y a bordo quedó instalada una estación de radio que sirvió de enlace de las unidades navales de los sublevados con las de sus aliados, lo que produjo algunos resultados.
La segunda escala del Juan Sebastián de Elcano en el puerto palmero se produjo con motivo del XII crucero de instrucción -comandante, capitán de navío Camilo Carrero Blanco- que se inició en Cádiz el 23 de julio de 1942 y finalizó en el citado puerto el 21 de noviembre del mismo año. Aquel fue un viaje limitado por las circunstancias del momento -Europa vivía la Segunda Guerra y en España hacía tres años que había finalizado la guerra civil-, por lo que el viaje consistió en escalas en puertos nacionales: Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Cádiz, Santa Cruz de La Palma, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, regresando de nuevo a Cádiz.
La siguiente escala, la tercera, fue con motivo del XIX crucero de instrucción -comandante, capitán de navío Manuel de la Puente y Magallanes-, que se inició en Cádiz el 21 de enero de 1948 y finalizó en Marín el 18 de diciembre del mismo año. Entonces hizo escalas en Marín, Funchal, Cartagena de Indias, Punta Delgada, Las Palmas, Santa Cruz de La Palma, Santa Cruz de Tenerife, Marín, Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, Funchal, Cabo Verde, Las Palmas, Tánger y Marín.
Pasaron 42 largos años hasta que el buque-escuela de la Armada española recaló de nuevo en el puerto palmero y fue con motivo de su LXI crucero de instrucción -comandante, capitán de navío Pedro Lapique Quiñones-, que se inició en Cádiz el 10 de enero de 1990 y finalizó en Marín el 13 de julio del mismo año. Además de Santa Cruz de La Palma, el buque Juan Sebastián de Elcano hizo escalas en Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, Acapulco, San Francisco, Los Ángeles, San Diego, Santo Domingo y Nueva York.
En la mañana del 16 de enero el buque-escuela atracó en el muelle de Santa Cruz de La Palma, después de haber sido recibido a varias millas de la costa por un nutrido grupo de veleros deportivos y barcos de pesca, que lo acompañaron hasta el recinto portuario. Sobre el muelle aguardaban más de un millar de personas. En ese mismo día, como es tradición, el comandante del buque, Pedro Lapique, cumplimentó a las autoridades insulares, que devolvieron la visita a bordo a mediodía. El comandante general de la Zona Marítima de Canarias, vicealmirante José Enrique Delgado Manzanares, fue recibido "a la voz y el cañón", vistosa ceremonia en la que los tripulantes cubren candeleros. A éste le acompañaba el capitán de navío Amancio Rodríguez Castaños, nacido en Santa Cruz de La Palma, que ocupaba entonces la jefatura del Arsenal Naval Militar de la Base Naval de Las Palmas y que en el año lustral de 1995 desempeñaría el cargo de almirante-jefe de la Zona Marítima de Canarias.
El pueblo de La Palma se volcó en múltiples atenciones durante la visita del barco, con espontáneas atenciones a sus tripulantes. Más de dos mil personas lo visitaron el día de su llegada, por espacio de casi cuatro horas. "El acceso al puerto -dice la crónica de DIARIO DE AVISOS- así como las vías de confluencia hacia éste llegaron a colapsarse por la gran cantidad de coches que circulaban por la zona", y ante la cantidad de público que el primer día no pudo visitar el barco, se programó una segunda visita en la tarde del día siguiente. El Real Club Náutico ofreció en la noche una recepción y un baile a los oficiales y guardias marinas en la sede de la calle Real, así como una actuación especial del grupo folklórico de Coros y Danzas de Santa Cruz de La Palma.
Al día siguiente, la tripulación del Juan Sebastián de Elcano realizó una excursión por la isla. Entre los invitados se encontraban nueve palmeros que habían realizado su servicio militar a bordo del velero, y entre ellos figuraba Jesús Barrios Pérez, de las Breñas, que formaba parte de la dotación en calidad de enfermero. Ese mismo día, el Cabildo Insular, presidido por José Luis González Afonso, ofreció un almuerzo en el que, a los postres, el titular de la corporación hizo entrega de una placa conmemorativa al comandante del buque-escuela, que marcó el final del programa de la visita del barco, que esa misma tarde se hizo a la mar rumbo a Santa Cruz de Tenerife.
La quinta escala se produjo los días 19 y 20 de enero de 1998, ocasión en la que el insigne velero arribó de nuevo a la capital palmera al mando del capitán de navío Teodoro de Leste Contreras. A bordo viajaban 35 guardias marinas de la 400 promoción del Cuerpo General de la Armada y otros 10 de la 130 promoción de Infantería de Marina, así como dos guardiamarinas invitados de la Marina de Guerra de Tailandia, país con el que España mantiene unas estrechas relaciones.
El crucero empezó el 10 de enero en Cádiz y durante el largo viaje realizó escalas en Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Río de Janeiro, Buenos Aires y Punta Arenas, atravesando el Cabo de Hornos para continuar en demanda de Valparaíso, El Callao, Cartagena de Indias, La Guaira, Pensacola, Norfolk, Lisboa y Cádiz, a donde arribó el 31 de julio siguiente.
La escala en La Palma tuvo, en aquella ocasión, el sello de los hechos especiales, pues recibió del Cabildo Insular la Medalla de Oro de la Isla, que le fue entregada por el presidente de la primera corporación, José Luis Perestelo, al comandante del buque, en presencia de las primeras autoridades, entre las que se encontraba el almirante-jefe de la Zona Marítima de Canarias, Francisco Núñez Laccaci, viejo y buen amigo de La Palma.
Durante la estadía del buque-escuela se repitieron los actos oficiales, las escenas espontáneas de afecto de la población hacia su tripulación, la ingente cantidad de público que visitó el barco y que presenció su salida en la tarde del día 20, cuando, en una maniobra vistosa e inolvidable, largó todo el trapo dentro de la bahía y navegó a lo largo de la costa este de la isla poniendo luego rumbo al Sur, dejando por la banda de estribor la punta de Fuencaliente.
SANTA CRUZ DE LA PALMA
En la historia marinera de Santa Cruz de La Palma, de la Isla toda, la presencia del buque-escuela Juan Sebastián de Elcano ocupa un destacado y merecido puesto de honor. En las cinco escalas que, hasta ahora, ha realizado el elegante velero de la Armada Española en el puerto palmero, siempre ha puesto de manifiesto la singular hidalguía de la que es embajador y el pueblo palmero también le ha correspondido con el mejor de sus afanes.Escondido en la intimidad de un hombre de mar, el buque-escuela Juan Sebastián de Elcano se nos antoja un hermoso recuerdo blanco, vivido en la esencia profunda del alma, hecha realidad, cuando en agosto de 1998 este cronista tuvo el honor de viajar a bordo y compartir amistades entrañables en las singladuras que mediaron de la Escuela Naval de Marín a Cádiz. Días inolvidables a bordo de un velero lleno de espumas, una nostalgia hecha de aromas, bandazos y gaviotas... algo puro, antiguo y entrañable. Quizás la juventud.
Porque, sobre todo, el buque-escuela Juan Sebastián de Elcano es blanco y silencioso. Limpio, lento, luminoso y joven. Es la aventura lejana y nueva, la ausencia, el temporal inolvidable, el compañerismo y, sobre todo, es la mar. La mar vieja de las olas enormes y de los vientos duros. La mar pasmada de las calmas chichas. La mar alegre, picada, de las ventolinas y los albatros. De los sargazos, de los cetáceos, de la escora a babor, del crujido manso de la jarcia y de las extrañas palabras de la curiosa jerga naval. La mar inmensa, en definitiva.
Desde hace más de setenta años, el buque-escuela Juan Sebastián de Elcano es uno de los barcos más admirados y queridos en todos los puertos del mundo. Sería muy larga la lista de adjetivos elogiosos y hasta piropos que ha recibido y sigue cosechando el veterano buque, para el que la Armada ha previsto que, en principio, se mantendrá en activo hasta que cumpla el centenario.
El diseño de este hermoso bergantín-goleta de cuatro palos se debe al célebre ingeniero naval británico Camper Nicholson, cuyos planos trazó en 1925, con notable celeridad, por encargo del Ministerio de Marina, cuando llegó el momento de sustituir a la corbeta Nautilus. Los planos de Nicholson, dibujados frente al mar siempre gris de Southampton, tomaron forma en los astilleros gaditanos de la firma Echevarrieta y Larrinaga -los sucesores de la antigua factoría naval de los hermanos Vea Murguía-, de cuya factoría es la construcción número 15.
El 24 de marzo de 1925 se procedió a la puesta de quilla, en el transcurso de un acto celebrado de acuerdo con la solemnidad acostumbrada y en la que estuvo presente el general Primo de Rivera, que asistió a la puesta simbólica del primer remache. El 5 de marzo de 1927 se efectuó la botadura "entre públicos festejos" y el 17 de agosto de 1928 fue oficialmente entregado a la Marina de Guerra.
Desplaza 3.755 toneladas y son sus principales dimensiones 94,10 metros de eslora total -82,14 entre perpendiculares-, 13,15 de manga, 6,89 de calado y 48,70 de guinda. El aparejo está compuesto por veinte velas, con una superficie de 2.467 metros cuadrados y como medio de propulsión auxiliar dispone de un motor Sulzer -fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena-, de 1.500 caballos de potencia, que le permite una velocidad máxima de 10 nudos
Estando aún sobre grada, este buque ostentó el nombre de Minerva, evocando así la memoria de otro velero llamado Augustella, que se compró en Italia en unión del Clarastella, que habría de convertirse en el Galatea, otro buque-escuela cuya memoria sigue presente en la historia marinera de La Palma.
Cuando se abandonó el proyecto para dedicar el Minerva a buque-escuela de guardias marinas, porque no reunía las condiciones adecuadas, se aplicó su nombre al nuevo buque en construcción. El general Primo de Rivera dijo en su discurso, tras la colocación del primer remache, que pediría al Rey que el nuevo buque llevase el nombre de Juan Sebastián de Elcano, lo que se dispuso por Real Orden de 12 de diciembre de 1925.
Escalas en La Palma
El 19 de abril de 1928 se produjo en aguas de Cádiz la primera salida a la mar del flamante Juan Sebastián de Elcano. Con tal motivo, desde Madrid viajó el Rey Alfonso XIII, quien, después de recibir las salvas de ordenanza del cañonero Bonifaz, subió a bordo, momento en el que fue izado el estandarte real al tiempo que los barcos surtos en el puerto lucían sus empavesadas y hacían sonar las sirenas. A Don Alfonso XIII le acompañaba el duque de Miranda y, ya a bordo, el comandante del buque, capitán de fragata Manuel de Mendívil y Elio, ordenó la maniobra de desatraque del muelle gaditano para fondear poco después en medio de la bahía.
Al día siguiente, a primera hora de la mañana, con tiempo de levante en la zona del Estrecho, el Elcano comenzó a virar cadena y, con el ancla a la pendura, dio avante y puso proa a mar abierta con el estandarte real en el tope y en la enseña nacional en el pico. Tras su estela les seguía el cañonero Bonifaz, al que, poco después, Su Majestad ordenó regresar al puerto de apostadero. El buque de escolta hizo las salvas de ordenanza y cayó a una banda para retornar a Cádiz.
El puerto de destino del Juan Sebastián de Elcano era Málaga, al que arribó a mediodía del 20 de abril con el trapo largo y el motor parado. Fue una operación liviana, en la que trabajaron los ágiles marineros y cuando el barco quedó atracado, Don Alfonso XIII desembarcó en medio del clamor popular.
A lo largo de su dilatada historia, el buque-escuela ha visitado en numerosas ocasiones los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas, generalmente al comienzo de su crucero anual de instrucción. A éstos sigue, en número de escalas en Canarias, el puerto de Santa Cruz de La Palma, que ha visitado en cinco ocasiones.
La primera escala se produjo el 1 de septiembre de 1929, en el transcurso de su segundo crucero de instrucción, que comenzó en Cádiz el 4 de agosto de 1929 y concluyó el 30 de mayo de 1930. Entonces venía al mando del capitán de fragata Claudio Lago de Lanzós y Díaz y en aquel largo periplo realizó escalas en Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Tánger, Barcelona, Valencia, Melilla, Sevilla, Funchal, Río de Janeiro, Magallanes, Talcahuano, Valparaíso, Callao, Guayaquil, Balboa, Santiago de Cuba, La Habana y Ponta Delgada.
Sin embargo, en un viaje anterior de adiestramiento de la tripulación, previo al primer crucero de instrucción iniciado en Cádiz el 19 de abril de 1928 y rendido en Pasajes el 16 de julio, el buque-escuela navegó 5.769 millas repartidas en 57 singladuras con escalas en Málaga, Sevilla, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Desde la capital tinerfeña, en el viaje de subida al Cantábrico, bordó el Este de La Palma, demorando el faro de Punta Cumplida.
El 18 de julio de 1936, el buque-escuela se encontraba en Cádiz y desde el primer momento quedó bajo control de las fuerzas sublevadas, como lo estaban, asimismo, los guardacostas Uad Muluya, Uad Lucus y Uad Kert, los cañoneros Laya y Dato, el planero Tofiño y el torpedero T-19. En dique, sometido a grandes reparaciones, se encontraba el crucero República, así como los cañoneros Cánovas del Castillo y Lauria. Aunque las tripulaciones se amotinaron a la desesperada en la noche del 21 de julio, fueron represados por las fuerzas de Infantería de Marina. En la noche del 18 de julio, el destructor Churruca desembarcó tropas regulares que había embarcado en Ceuta.
El buque-escuela permaneció amarrado en Cádiz y a bordo quedó instalada una estación de radio que sirvió de enlace de las unidades navales de los sublevados con las de sus aliados, lo que produjo algunos resultados.
La segunda escala del Juan Sebastián de Elcano en el puerto palmero se produjo con motivo del XII crucero de instrucción -comandante, capitán de navío Camilo Carrero Blanco- que se inició en Cádiz el 23 de julio de 1942 y finalizó en el citado puerto el 21 de noviembre del mismo año. Aquel fue un viaje limitado por las circunstancias del momento -Europa vivía la Segunda Guerra y en España hacía tres años que había finalizado la guerra civil-, por lo que el viaje consistió en escalas en puertos nacionales: Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Cádiz, Santa Cruz de La Palma, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, regresando de nuevo a Cádiz.
La siguiente escala, la tercera, fue con motivo del XIX crucero de instrucción -comandante, capitán de navío Manuel de la Puente y Magallanes-, que se inició en Cádiz el 21 de enero de 1948 y finalizó en Marín el 18 de diciembre del mismo año. Entonces hizo escalas en Marín, Funchal, Cartagena de Indias, Punta Delgada, Las Palmas, Santa Cruz de La Palma, Santa Cruz de Tenerife, Marín, Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, Funchal, Cabo Verde, Las Palmas, Tánger y Marín.
Pasaron 42 largos años hasta que el buque-escuela de la Armada española recaló de nuevo en el puerto palmero y fue con motivo de su LXI crucero de instrucción -comandante, capitán de navío Pedro Lapique Quiñones-, que se inició en Cádiz el 10 de enero de 1990 y finalizó en Marín el 13 de julio del mismo año. Además de Santa Cruz de La Palma, el buque Juan Sebastián de Elcano hizo escalas en Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, Acapulco, San Francisco, Los Ángeles, San Diego, Santo Domingo y Nueva York.
En la mañana del 16 de enero el buque-escuela atracó en el muelle de Santa Cruz de La Palma, después de haber sido recibido a varias millas de la costa por un nutrido grupo de veleros deportivos y barcos de pesca, que lo acompañaron hasta el recinto portuario. Sobre el muelle aguardaban más de un millar de personas. En ese mismo día, como es tradición, el comandante del buque, Pedro Lapique, cumplimentó a las autoridades insulares, que devolvieron la visita a bordo a mediodía. El comandante general de la Zona Marítima de Canarias, vicealmirante José Enrique Delgado Manzanares, fue recibido "a la voz y el cañón", vistosa ceremonia en la que los tripulantes cubren candeleros. A éste le acompañaba el capitán de navío Amancio Rodríguez Castaños, nacido en Santa Cruz de La Palma, que ocupaba entonces la jefatura del Arsenal Naval Militar de la Base Naval de Las Palmas y que en el año lustral de 1995 desempeñaría el cargo de almirante-jefe de la Zona Marítima de Canarias.
El pueblo de La Palma se volcó en múltiples atenciones durante la visita del barco, con espontáneas atenciones a sus tripulantes. Más de dos mil personas lo visitaron el día de su llegada, por espacio de casi cuatro horas. "El acceso al puerto -dice la crónica de DIARIO DE AVISOS- así como las vías de confluencia hacia éste llegaron a colapsarse por la gran cantidad de coches que circulaban por la zona", y ante la cantidad de público que el primer día no pudo visitar el barco, se programó una segunda visita en la tarde del día siguiente. El Real Club Náutico ofreció en la noche una recepción y un baile a los oficiales y guardias marinas en la sede de la calle Real, así como una actuación especial del grupo folklórico de Coros y Danzas de Santa Cruz de La Palma.
Al día siguiente, la tripulación del Juan Sebastián de Elcano realizó una excursión por la isla. Entre los invitados se encontraban nueve palmeros que habían realizado su servicio militar a bordo del velero, y entre ellos figuraba Jesús Barrios Pérez, de las Breñas, que formaba parte de la dotación en calidad de enfermero. Ese mismo día, el Cabildo Insular, presidido por José Luis González Afonso, ofreció un almuerzo en el que, a los postres, el titular de la corporación hizo entrega de una placa conmemorativa al comandante del buque-escuela, que marcó el final del programa de la visita del barco, que esa misma tarde se hizo a la mar rumbo a Santa Cruz de Tenerife.
La quinta escala se produjo los días 19 y 20 de enero de 1998, ocasión en la que el insigne velero arribó de nuevo a la capital palmera al mando del capitán de navío Teodoro de Leste Contreras. A bordo viajaban 35 guardias marinas de la 400 promoción del Cuerpo General de la Armada y otros 10 de la 130 promoción de Infantería de Marina, así como dos guardiamarinas invitados de la Marina de Guerra de Tailandia, país con el que España mantiene unas estrechas relaciones.
El crucero empezó el 10 de enero en Cádiz y durante el largo viaje realizó escalas en Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Río de Janeiro, Buenos Aires y Punta Arenas, atravesando el Cabo de Hornos para continuar en demanda de Valparaíso, El Callao, Cartagena de Indias, La Guaira, Pensacola, Norfolk, Lisboa y Cádiz, a donde arribó el 31 de julio siguiente.
La escala en La Palma tuvo, en aquella ocasión, el sello de los hechos especiales, pues recibió del Cabildo Insular la Medalla de Oro de la Isla, que le fue entregada por el presidente de la primera corporación, José Luis Perestelo, al comandante del buque, en presencia de las primeras autoridades, entre las que se encontraba el almirante-jefe de la Zona Marítima de Canarias, Francisco Núñez Laccaci, viejo y buen amigo de La Palma.
Durante la estadía del buque-escuela se repitieron los actos oficiales, las escenas espontáneas de afecto de la población hacia su tripulación, la ingente cantidad de público que visitó el barco y que presenció su salida en la tarde del día 20, cuando, en una maniobra vistosa e inolvidable, largó todo el trapo dentro de la bahía y navegó a lo largo de la costa este de la isla poniendo luego rumbo al Sur, dejando por la banda de estribor la punta de Fuencaliente.
domingo, 6 de noviembre de 2005
Los tiempos del legendario Fokker F-27
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Villa de Mazo
A mediados de 1964, la compañía Hawker Siddeley Aviation Ltd. realizó en varios aeropuertos de Canarias una demostración de su avión turbohélice Avro 748. Era la primera vez que este modelo volaba en Canarias. El 30 de junio hizo su primer viaje desde el aeropuerto de Los Rodeos, con un grupo de invitados a bordo, incluyendo entre las pruebas técnicas la parada de un motor a unos cuatro mil metros de altitud cuando sobrevolaba el Teide. Al día siguiente hizo otros vuelos al aeródromo "Tomás Zerolo", en El Médano, así como al aeropuerto de Buenavista, en La Palma, con resultados satisfactorios, lo mismo que en Gran Canaria.
Iberia, que había mostrado interés por conocer las prestaciones del nuevo avión, envió a Tenerife a varios técnicos desde Madrid, y encomendó un primer estudio operativo al comandante Vicente Ramos.
La prensa tinerfeña se preguntaba, entonces, si "¿estamos ante la solución del problema de las comunicaciones aéreas interinsulares?" y destaca del nuevo avión que "por su facilidad de toma y despegue, capacidad, estabilidad y adelantos técnicos, en cuanto a su seguridad en vuelo se refiere, aparece hoy como la más cercana esperanza para una resolución satisfactoria del problema de las comunicaciones entre las islas menores y dentro mismo de Tenerife", pues entonces el interés se centraba en un posible enlace entre Los Rodeos y El Médano, lo que contribuiría a un teórico desarrollo turístico de la zona.
Al año siguiente, Iberia encargó un estudio de planificación del tráfico interinsular en Canarias, hasta entonces atendido por aviones Junkers Ju-52 y DC-3 y en el que se consideró la conveniencia de disponer de una flota homogénea con base en las islas y que pudiera operar en los seis aeropuertos existentes entonces, algunos de ellos con pistas muy limitadas, como el caso de Buenavista, en La Palma.
En febrero de 1967, Iberia constituyó una ponencia formada por tres consejeros de la compañía y otros tantos de AVIACO, para examinar con detenimiento si convenía remozar o renovar la totalidad o parte de la flota Convair 440. La ponencia se denominó la "comisión de los generales", debido a que todos ellos eran generales del Ejército del Aire. Su primera decisión fue desestimar la sustitución del motor del Convair por nuevos motores turbohélices, por considerar que ello paliaría, pero no resolvería, los problemas técnicos que habían aflorado en el verano anterior. Al final se impuso el criterio de renovar progresivamente la flota Convair 440 por aviones turbohélices nuevos, decidiéndose un número entre seis y diez aeronaves, frente a los 21 existentes.
Iberia solicitó ofertas a los fabricantes de aviones turbohélices disponibles para su entrega a corto plazo y recibió dos propuestas concretas: Fokker F-27, de Fokker y HS.748, de Hawker Siddeley. Desde el punto de vista técnico, los dos modelos eran equiparables, por lo que los fabricantes afinaron sus ofertas económicas con la finalidad de lograr el contrato
La balanza, finalmente, se inclinó a favor del fabricante holandés, como consecuencia de los informes técnicos y de las apetencias de los pilotos, así como del óptimo rendimiento de este modelo que operaba la compañía Spantax, que había recibido su primer avión en noviembre de 1966, bautizado con el nombre de Islas Canarias, siendo dedicado a vuelos chárter interinsulares y a la vecina costa africana.
El 15 de marzo, Iberia firmó un contrato con Fokker para la fabricación de ocho aviones de la serie -400, de 44 plazas cada uno, dotados de portón lateral para su posterior conversión en cargueros. El precio unitario era de 74 millones de pesetas, fijándose los plazos de entrega entre septiembre de 1967 y mayo de 1968.
La base de operaciones y mantenimiento se estableció en el aeropuerto de Gran Canaria. En poco tiempo la operación interinsular alcanzó unas altas cotas de puntualidad y regularidad y los turbohélices F-27 se convirtieron durante años en los aviones más entrañables de las Islas. Con ellos, Iberia inauguró los nuevos aeropuertos de Fuerteventura, en septiembre de 1969; La Palma, en abril de 1970 y El Hierro, en diciembre de 1972.
Iberia había previsto, asimismo, la incorporación del F-27 a la línea Málaga-Melilla, aunque desistió después de realizar varios vuelos de prueba, renovando el contrato que mantenía con la compañía Spantax, que operaba con aviones canadienses Twin Otter y Dash-7.
De la flota Fokker F-27 de Iberia, sólo uno de ellos sufrió un accidente de importancia, aunque sin víctimas mortales, y ocurrió en el aeropuerto de Buenavista, en La Palma, en la víspera del día de Reyes de 1970. En el momento de tomar tierra, un fuerte viento racheado impidió el aterrizaje con normalidad y el avión cayó por el talud de la cabecera norte de la pista. Aquella situación provocó la rápida apertura del nuevo aeropuerto de Mazo, entonces todavía en construcción y sin la carretera de acceso por Santa Cruz de La Palma.
En marzo de 1977, con motivo del gravísimo accidente de dos aviones B-747 de las compañías KLM y Pan Am en el aeropuerto de Los Rodeos, la flota Fokker F-27 de Iberia destacada en Canarias realizó durante varios días doce saltos diarios entre Tenerife y Gran Canaria para asegurar las comunicaciones aéreas entre las dos capitales canarias. La plena disposición de los pilotos y de las azafatas, así como del personal de tierra, en colaboración con los efectivos de la Cruz Roja y las Fuerzas Armadas, resultó esencial en unos momentos tan difíciles.
Grato recuerdo
La operatividad de la flota Fokker alcanzó un elevado grado de popularidad, un hecho que se consolidó con la familiaridad de sus tripulaciones, entre los que destacaron -y aún hoy son gratamente recordados-, los comandantes Vicente Ramos Hernández (jefe de flota) y Álvaro González Tarife (instructor), ambos naturales de Tenerife y dos figuras destacadas de la aviación comercial. El servicio a bordo también alcanzó un reconocido prestigio, en el que desempeñó una labor encomiable la jefa de azafatas, Pilar Valero Nájera. Otros comandantes del F-27 de Iberia en Canarias fueron Rafael Cubero Robles, Carlos Gómez Campos, Antonio Arias Ramos, Antonio Sendín, Santiago Díaz Pintado y José Antonio de Porras Brun.
La profesionalidad de los pilotos del Fokker -tanto en la etapa de Iberia, como después en Transeuropa y en AVIACO- se puso de manifiesto en numerosas ocasiones, especialmente en aeropuertos difíciles como El Hierro, que entonces sólo tenía una pista de 1.050 metros; Buenavista, en La Palma, considerado un auténtico portaaviones anclado en tierra y Los Estancos, en Fuerteventura.
En la etapa de Transeuropa en Canarias fueron comandantes del F-27 Francisco Pérez Vascuñana, José Luis Piquero Martín, Joaquín Yustas Vázquez, José L. Pampliega Dueñas y Santiago Abril Lozano. Entre los comandantes de AVIACO que volaron el F-27 en su última etapa en Canarias hay que citar a Florián Domínguez Sánchez, Carlos Pérez Torres -palmero de Fuencaliente, que obtuvo la "suelta" con 25 años y fue, durante bastante tiempo, el más joven de España-, Francisco J. Parrondo Sánchez, Antonio Soriano Pérez-Andreu, Rafael Machado de la Cuadra, José María Cavero Sánchez, Juan A. Izquierdo Morali, Francisco Sánchez Mallebré y Emilio Ley de León.
En marzo de 1976 y como consecuencia de la evolución de los acontecimientos en el Sahara y las constantes amenazas del Frente Polisario a las tripulaciones de los aviones que volaban a la antigua provincia española, Iberia suspendió los servicios de la línea Gran Canaria-Villa Cisneros-La Güera, aunque mantuvo durante unos meses la línea Gran Canaria-El Aáiun, reducida a tres vuelos semanales.
En septiembre de 1979 se analizó en profundidad la planificación conjunta, a medio plazo, de las tres empresas de transporte aéreo del INI, Iberia, AVIACO y Transeuropa, en la que se proponía una redistribución del tráfico. A Iberia se le asignaba todo el tráfico regular internacional, así como su participación en el chárter internacional y las líneas troncales y de mayor densidad de tráfico en el transporte regular doméstico. A AVIACO, por su parte, se le adjudicaba el chárter y su participación en el tráfico regular nacional como compañía complementaria de Iberia. La actividad de Transeuropa se concentraría exclusivamente en el tráfico regional con aviones turbohélices.
En octubre se autorizó la venta a Transeuropa de dos Fokker F-27, en una operación que iba unida a un contrato de prestación de servicios, hasta entonces a cargo de Iberia, para cubrir los servicios interinsulares canarios con las islas de La Palma y El Hierro.
Ultima etapa
A partir de 1979 se produjo un importante incremento en el precio de las tarifas, que se hizo especialmente fuerte en 1980, en que subieron por tres veces consecutivas, momento en el que Iberia empezó a retirar paulatinamente los aviones F-27 de los servicios interinsulares, sustituyéndolos, donde era posible, por reactores tipo DC-9 y B-727 con una disponibilidad de asientos que casi triplicaban o cuadruplicaban en unos casos a los primeros, aunque ello provocó que las frecuencias diarias interinsulares disminuyeran de forma notable, por lo que la demanda se limitó estrictamente a la generada por viajes más racionales (trabajo, salud, etc.) desplazando así al ocio.
En enero de 1981, Iberia vendió cuatro Fokker F-27 a Transeuropa para que atendiera las líneas Málaga-Melilla y Barcelona-Seo de Urgel, mientras que los otros dos estaba prevista su enajenación a la compañía ecuatoguineana CETA. Sin embargo, en el mes de mayo, la compañía rectificó su propuesta respecto de estos dos últimos aviones, que también pasaron a Transeuropa. En noviembre de ese mismo año, la División de Transportes del INI decidió la disolución de Transeuropa, siendo absorbidos los servicios por AVIACO y el personal por Iberia y AVIACO, respectivamente. Antes de finalizar el año, Iberia decidió que los dos últimos Fokker F-27 pasaran a formar parte de la flota de AVIACO.
Iberia y AVIACO habían solicitado al Ministerio de Industria y Energía, a través del INI, que considerara la propuesta de suscribir un contrato-programa entre ambas compañías aéreas y el Estado para cubrir mediante compensación económica los resultados deficitarios que se producían en los servicios interinsulares de Canarias y Baleares. Noticias oficiosas apuntaban a que en los Presupuestos Generales del Estado se incluiría una partida económica para compensar, al menos parcialmente, las pérdidas de Iberia y AVIACO en los servicios interinsulares, aunque no llegó a concretarse entonces.
El 16 de septiembre del citado año se publicó en el Boletín Oficial del Estado un decreto que establecía una penalización económica para los pasajeros que teniendo plazas reservadas en los vuelos no se presentaran al embarque. La cuantía de la penalización se fijaba en un 20 % del importe de la tarifa si la anulación de la reserva no se producía con 24 horas de antelación respecto de la hora de salida del vuelo.
Entre 1982 y 1987 la economía nacional y regional experimentó una sensible mejoría, por lo que las subidas tarifarias se amortiguaron con una inflación mucho menor y la caída de los precios del combustible a partir de 1986. Desde entonces, la demanda de viajeros creció de formada moderada respecto de 1982 en todas las líneas, a excepción de la ruta Gran Canaria-Tenerife y viceversa, que se encontraba estancada, debido a la excelente competencia del "jet-foil".
Durante estos años, la limitada oferta de plazas debido al tipo de aeronave que empleaba Iberia y la utilización parcial del aeropuerto de Tenerife Sur -distante 60 kilómetros de la capital tinerfeña- en las operaciones con Gran Canaria, se convirtieron en factores que favorecieron la evolución del "jet-foil", situación que se mantuvo hasta 1989, en que con la implantación de Binter Canarias logró arrebatar la primacía que hasta entonces mantenía el transporte marítimo, incluido el servicio de ferry.
Entre 1987 y 1988 la reactivación económica se hizo más notoria, produciendo incrementos en la demanda bastante elevados en las líneas de Gran Canaria y Tenerife con Lanzarote y, en general, entre el resto de las islas. A lo largo de 1989 se mantuvo la tendencia alcista, haciéndose especialmente notable en la línea Tenerife-Gran Canaria, desde marzo de aquel año, en el que inició sus operaciones Binter Canarias.
La presencia del F-27 en Canarias, en las tres etapas citadas, se prolongó hasta junio de 1990, cuando AVIACO realizó el último vuelo en la línea Tenerife-El Hierro. El 12 de junio del citado año, los dos primeros vuelos de la mañana los hizo un avión tripulado por el comandante Emilio Ley de León y el copiloto Rafael Sánchez Suárez. El vuelo de la tarde, el último de línea regular, estuvo a cargo del comandante Francisco Sánchez Mallebré y el copiloto Casto Martínez.
Los ocho aviones F-27 que entonces tenía AVIACO fueron vendidos a Cubana de Aviación y llevados en vuelo, con varias escalas, de Madrid a La Habana, donde realizaron vuelos domésticos e internacionales. De la instrucción de los pilotos cubanos se encargó un equipo de comandantes de AVIACO, dirigido por Carlos Pérez Torres, que estuvo destacado en La Habana durante varios meses.
Villa de Mazo
A mediados de 1964, la compañía Hawker Siddeley Aviation Ltd. realizó en varios aeropuertos de Canarias una demostración de su avión turbohélice Avro 748. Era la primera vez que este modelo volaba en Canarias. El 30 de junio hizo su primer viaje desde el aeropuerto de Los Rodeos, con un grupo de invitados a bordo, incluyendo entre las pruebas técnicas la parada de un motor a unos cuatro mil metros de altitud cuando sobrevolaba el Teide. Al día siguiente hizo otros vuelos al aeródromo "Tomás Zerolo", en El Médano, así como al aeropuerto de Buenavista, en La Palma, con resultados satisfactorios, lo mismo que en Gran Canaria.Iberia, que había mostrado interés por conocer las prestaciones del nuevo avión, envió a Tenerife a varios técnicos desde Madrid, y encomendó un primer estudio operativo al comandante Vicente Ramos.
La prensa tinerfeña se preguntaba, entonces, si "¿estamos ante la solución del problema de las comunicaciones aéreas interinsulares?" y destaca del nuevo avión que "por su facilidad de toma y despegue, capacidad, estabilidad y adelantos técnicos, en cuanto a su seguridad en vuelo se refiere, aparece hoy como la más cercana esperanza para una resolución satisfactoria del problema de las comunicaciones entre las islas menores y dentro mismo de Tenerife", pues entonces el interés se centraba en un posible enlace entre Los Rodeos y El Médano, lo que contribuiría a un teórico desarrollo turístico de la zona.
Al año siguiente, Iberia encargó un estudio de planificación del tráfico interinsular en Canarias, hasta entonces atendido por aviones Junkers Ju-52 y DC-3 y en el que se consideró la conveniencia de disponer de una flota homogénea con base en las islas y que pudiera operar en los seis aeropuertos existentes entonces, algunos de ellos con pistas muy limitadas, como el caso de Buenavista, en La Palma.
En febrero de 1967, Iberia constituyó una ponencia formada por tres consejeros de la compañía y otros tantos de AVIACO, para examinar con detenimiento si convenía remozar o renovar la totalidad o parte de la flota Convair 440. La ponencia se denominó la "comisión de los generales", debido a que todos ellos eran generales del Ejército del Aire. Su primera decisión fue desestimar la sustitución del motor del Convair por nuevos motores turbohélices, por considerar que ello paliaría, pero no resolvería, los problemas técnicos que habían aflorado en el verano anterior. Al final se impuso el criterio de renovar progresivamente la flota Convair 440 por aviones turbohélices nuevos, decidiéndose un número entre seis y diez aeronaves, frente a los 21 existentes.
Iberia solicitó ofertas a los fabricantes de aviones turbohélices disponibles para su entrega a corto plazo y recibió dos propuestas concretas: Fokker F-27, de Fokker y HS.748, de Hawker Siddeley. Desde el punto de vista técnico, los dos modelos eran equiparables, por lo que los fabricantes afinaron sus ofertas económicas con la finalidad de lograr el contrato
La balanza, finalmente, se inclinó a favor del fabricante holandés, como consecuencia de los informes técnicos y de las apetencias de los pilotos, así como del óptimo rendimiento de este modelo que operaba la compañía Spantax, que había recibido su primer avión en noviembre de 1966, bautizado con el nombre de Islas Canarias, siendo dedicado a vuelos chárter interinsulares y a la vecina costa africana.
El 15 de marzo, Iberia firmó un contrato con Fokker para la fabricación de ocho aviones de la serie -400, de 44 plazas cada uno, dotados de portón lateral para su posterior conversión en cargueros. El precio unitario era de 74 millones de pesetas, fijándose los plazos de entrega entre septiembre de 1967 y mayo de 1968.
La base de operaciones y mantenimiento se estableció en el aeropuerto de Gran Canaria. En poco tiempo la operación interinsular alcanzó unas altas cotas de puntualidad y regularidad y los turbohélices F-27 se convirtieron durante años en los aviones más entrañables de las Islas. Con ellos, Iberia inauguró los nuevos aeropuertos de Fuerteventura, en septiembre de 1969; La Palma, en abril de 1970 y El Hierro, en diciembre de 1972.
Iberia había previsto, asimismo, la incorporación del F-27 a la línea Málaga-Melilla, aunque desistió después de realizar varios vuelos de prueba, renovando el contrato que mantenía con la compañía Spantax, que operaba con aviones canadienses Twin Otter y Dash-7.
De la flota Fokker F-27 de Iberia, sólo uno de ellos sufrió un accidente de importancia, aunque sin víctimas mortales, y ocurrió en el aeropuerto de Buenavista, en La Palma, en la víspera del día de Reyes de 1970. En el momento de tomar tierra, un fuerte viento racheado impidió el aterrizaje con normalidad y el avión cayó por el talud de la cabecera norte de la pista. Aquella situación provocó la rápida apertura del nuevo aeropuerto de Mazo, entonces todavía en construcción y sin la carretera de acceso por Santa Cruz de La Palma.
En marzo de 1977, con motivo del gravísimo accidente de dos aviones B-747 de las compañías KLM y Pan Am en el aeropuerto de Los Rodeos, la flota Fokker F-27 de Iberia destacada en Canarias realizó durante varios días doce saltos diarios entre Tenerife y Gran Canaria para asegurar las comunicaciones aéreas entre las dos capitales canarias. La plena disposición de los pilotos y de las azafatas, así como del personal de tierra, en colaboración con los efectivos de la Cruz Roja y las Fuerzas Armadas, resultó esencial en unos momentos tan difíciles.
Grato recuerdo
La operatividad de la flota Fokker alcanzó un elevado grado de popularidad, un hecho que se consolidó con la familiaridad de sus tripulaciones, entre los que destacaron -y aún hoy son gratamente recordados-, los comandantes Vicente Ramos Hernández (jefe de flota) y Álvaro González Tarife (instructor), ambos naturales de Tenerife y dos figuras destacadas de la aviación comercial. El servicio a bordo también alcanzó un reconocido prestigio, en el que desempeñó una labor encomiable la jefa de azafatas, Pilar Valero Nájera. Otros comandantes del F-27 de Iberia en Canarias fueron Rafael Cubero Robles, Carlos Gómez Campos, Antonio Arias Ramos, Antonio Sendín, Santiago Díaz Pintado y José Antonio de Porras Brun.
La profesionalidad de los pilotos del Fokker -tanto en la etapa de Iberia, como después en Transeuropa y en AVIACO- se puso de manifiesto en numerosas ocasiones, especialmente en aeropuertos difíciles como El Hierro, que entonces sólo tenía una pista de 1.050 metros; Buenavista, en La Palma, considerado un auténtico portaaviones anclado en tierra y Los Estancos, en Fuerteventura.
En la etapa de Transeuropa en Canarias fueron comandantes del F-27 Francisco Pérez Vascuñana, José Luis Piquero Martín, Joaquín Yustas Vázquez, José L. Pampliega Dueñas y Santiago Abril Lozano. Entre los comandantes de AVIACO que volaron el F-27 en su última etapa en Canarias hay que citar a Florián Domínguez Sánchez, Carlos Pérez Torres -palmero de Fuencaliente, que obtuvo la "suelta" con 25 años y fue, durante bastante tiempo, el más joven de España-, Francisco J. Parrondo Sánchez, Antonio Soriano Pérez-Andreu, Rafael Machado de la Cuadra, José María Cavero Sánchez, Juan A. Izquierdo Morali, Francisco Sánchez Mallebré y Emilio Ley de León.
En marzo de 1976 y como consecuencia de la evolución de los acontecimientos en el Sahara y las constantes amenazas del Frente Polisario a las tripulaciones de los aviones que volaban a la antigua provincia española, Iberia suspendió los servicios de la línea Gran Canaria-Villa Cisneros-La Güera, aunque mantuvo durante unos meses la línea Gran Canaria-El Aáiun, reducida a tres vuelos semanales.
En septiembre de 1979 se analizó en profundidad la planificación conjunta, a medio plazo, de las tres empresas de transporte aéreo del INI, Iberia, AVIACO y Transeuropa, en la que se proponía una redistribución del tráfico. A Iberia se le asignaba todo el tráfico regular internacional, así como su participación en el chárter internacional y las líneas troncales y de mayor densidad de tráfico en el transporte regular doméstico. A AVIACO, por su parte, se le adjudicaba el chárter y su participación en el tráfico regular nacional como compañía complementaria de Iberia. La actividad de Transeuropa se concentraría exclusivamente en el tráfico regional con aviones turbohélices.
En octubre se autorizó la venta a Transeuropa de dos Fokker F-27, en una operación que iba unida a un contrato de prestación de servicios, hasta entonces a cargo de Iberia, para cubrir los servicios interinsulares canarios con las islas de La Palma y El Hierro.
Ultima etapa
A partir de 1979 se produjo un importante incremento en el precio de las tarifas, que se hizo especialmente fuerte en 1980, en que subieron por tres veces consecutivas, momento en el que Iberia empezó a retirar paulatinamente los aviones F-27 de los servicios interinsulares, sustituyéndolos, donde era posible, por reactores tipo DC-9 y B-727 con una disponibilidad de asientos que casi triplicaban o cuadruplicaban en unos casos a los primeros, aunque ello provocó que las frecuencias diarias interinsulares disminuyeran de forma notable, por lo que la demanda se limitó estrictamente a la generada por viajes más racionales (trabajo, salud, etc.) desplazando así al ocio.
En enero de 1981, Iberia vendió cuatro Fokker F-27 a Transeuropa para que atendiera las líneas Málaga-Melilla y Barcelona-Seo de Urgel, mientras que los otros dos estaba prevista su enajenación a la compañía ecuatoguineana CETA. Sin embargo, en el mes de mayo, la compañía rectificó su propuesta respecto de estos dos últimos aviones, que también pasaron a Transeuropa. En noviembre de ese mismo año, la División de Transportes del INI decidió la disolución de Transeuropa, siendo absorbidos los servicios por AVIACO y el personal por Iberia y AVIACO, respectivamente. Antes de finalizar el año, Iberia decidió que los dos últimos Fokker F-27 pasaran a formar parte de la flota de AVIACO.
Iberia y AVIACO habían solicitado al Ministerio de Industria y Energía, a través del INI, que considerara la propuesta de suscribir un contrato-programa entre ambas compañías aéreas y el Estado para cubrir mediante compensación económica los resultados deficitarios que se producían en los servicios interinsulares de Canarias y Baleares. Noticias oficiosas apuntaban a que en los Presupuestos Generales del Estado se incluiría una partida económica para compensar, al menos parcialmente, las pérdidas de Iberia y AVIACO en los servicios interinsulares, aunque no llegó a concretarse entonces.
El 16 de septiembre del citado año se publicó en el Boletín Oficial del Estado un decreto que establecía una penalización económica para los pasajeros que teniendo plazas reservadas en los vuelos no se presentaran al embarque. La cuantía de la penalización se fijaba en un 20 % del importe de la tarifa si la anulación de la reserva no se producía con 24 horas de antelación respecto de la hora de salida del vuelo.
Entre 1982 y 1987 la economía nacional y regional experimentó una sensible mejoría, por lo que las subidas tarifarias se amortiguaron con una inflación mucho menor y la caída de los precios del combustible a partir de 1986. Desde entonces, la demanda de viajeros creció de formada moderada respecto de 1982 en todas las líneas, a excepción de la ruta Gran Canaria-Tenerife y viceversa, que se encontraba estancada, debido a la excelente competencia del "jet-foil".
Durante estos años, la limitada oferta de plazas debido al tipo de aeronave que empleaba Iberia y la utilización parcial del aeropuerto de Tenerife Sur -distante 60 kilómetros de la capital tinerfeña- en las operaciones con Gran Canaria, se convirtieron en factores que favorecieron la evolución del "jet-foil", situación que se mantuvo hasta 1989, en que con la implantación de Binter Canarias logró arrebatar la primacía que hasta entonces mantenía el transporte marítimo, incluido el servicio de ferry.
Entre 1987 y 1988 la reactivación económica se hizo más notoria, produciendo incrementos en la demanda bastante elevados en las líneas de Gran Canaria y Tenerife con Lanzarote y, en general, entre el resto de las islas. A lo largo de 1989 se mantuvo la tendencia alcista, haciéndose especialmente notable en la línea Tenerife-Gran Canaria, desde marzo de aquel año, en el que inició sus operaciones Binter Canarias.
La presencia del F-27 en Canarias, en las tres etapas citadas, se prolongó hasta junio de 1990, cuando AVIACO realizó el último vuelo en la línea Tenerife-El Hierro. El 12 de junio del citado año, los dos primeros vuelos de la mañana los hizo un avión tripulado por el comandante Emilio Ley de León y el copiloto Rafael Sánchez Suárez. El vuelo de la tarde, el último de línea regular, estuvo a cargo del comandante Francisco Sánchez Mallebré y el copiloto Casto Martínez.
Los ocho aviones F-27 que entonces tenía AVIACO fueron vendidos a Cubana de Aviación y llevados en vuelo, con varias escalas, de Madrid a La Habana, donde realizaron vuelos domésticos e internacionales. De la instrucción de los pilotos cubanos se encargó un equipo de comandantes de AVIACO, dirigido por Carlos Pérez Torres, que estuvo destacado en La Habana durante varios meses.
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