Los tiempos del legendario Fokker F-27

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Villa de Mazo


A mediados de 1964, la compañía Hawker Siddeley Aviation Ltd. realizó en varios aeropuertos de Canarias una demostración de su avión turbohélice Avro 748. Era la primera vez que este modelo volaba en Canarias. El 30 de junio hizo su primer viaje desde el aeropuerto de Los Rodeos, con un grupo de invitados a bordo, incluyendo entre las pruebas técnicas la parada de un motor a unos cuatro mil metros de altitud cuando sobrevolaba el Teide. Al día siguiente hizo otros vuelos al aeródromo "Tomás Zerolo", en El Médano, así como al aeropuerto de Buenavista, en La Palma, con resultados satisfactorios, lo mismo que en Gran Canaria.

Iberia, que había mostrado interés por conocer las prestaciones del nuevo avión, envió a Tenerife a varios técnicos desde Madrid, y encomendó un primer estudio operativo al comandante Vicente Ramos.

La prensa tinerfeña se preguntaba, entonces, si "¿estamos ante la solución del problema de las comunicaciones aéreas interinsulares?" y destaca del nuevo avión que "por su facilidad de toma y despegue, capacidad, estabilidad y adelantos técnicos, en cuanto a su seguridad en vuelo se refiere, aparece hoy como la más cercana esperanza para una resolución satisfactoria del problema de las comunicaciones entre las islas menores y dentro mismo de Tenerife", pues entonces el interés se centraba en un posible enlace entre Los Rodeos y El Médano, lo que contribuiría a un teórico desarrollo turístico de la zona.

Al año siguiente, Iberia encargó un estudio de planificación del tráfico interinsular en Canarias, hasta entonces atendido por aviones Junkers Ju-52 y DC-3 y en el que se consideró la conveniencia de disponer de una flota homogénea con base en las islas y que pudiera operar en los seis aeropuertos existentes entonces, algunos de ellos con pistas muy limitadas, como el caso de Buenavista, en La Palma.

En febrero de 1967, Iberia constituyó una ponencia formada por tres consejeros de la compañía y otros tantos de AVIACO, para examinar con detenimiento si convenía remozar o renovar la totalidad o parte de la flota Convair 440. La ponencia se denominó la "comisión de los generales", debido a que todos ellos eran generales del Ejército del Aire. Su primera decisión fue desestimar la sustitución del motor del Convair por nuevos motores turbohélices, por considerar que ello paliaría, pero no resolvería, los problemas técnicos que habían aflorado en el verano anterior. Al final se impuso el criterio de renovar progresivamente la flota Convair 440 por aviones turbohélices nuevos, decidiéndose un número entre seis y diez aeronaves, frente a los 21 existentes.

Iberia solicitó ofertas a los fabricantes de aviones turbohélices disponibles para su entrega a corto plazo y recibió dos propuestas concretas: Fokker F-27, de Fokker y HS.748, de Hawker Siddeley. Desde el punto de vista técnico, los dos modelos eran equiparables, por lo que los fabricantes afinaron sus ofertas económicas con la finalidad de lograr el contrato

La balanza, finalmente, se inclinó a favor del fabricante holandés, como consecuencia de los informes técnicos y de las apetencias de los pilotos, así como del óptimo rendimiento de este modelo que operaba la compañía Spantax, que había recibido su primer avión en noviembre de 1966, bautizado con el nombre de Islas Canarias, siendo dedicado a vuelos chárter interinsulares y a la vecina costa africana.

El 15 de marzo, Iberia firmó un contrato con Fokker para la fabricación de ocho aviones de la serie -400, de 44 plazas cada uno, dotados de portón lateral para su posterior conversión en cargueros. El precio unitario era de 74 millones de pesetas, fijándose los plazos de entrega entre septiembre de 1967 y mayo de 1968.

La base de operaciones y mantenimiento se estableció en el aeropuerto de Gran Canaria. En poco tiempo la operación interinsular alcanzó unas altas cotas de puntualidad y regularidad y los turbohélices F-27 se convirtieron durante años en los aviones más entrañables de las Islas. Con ellos, Iberia inauguró los nuevos aeropuertos de Fuerteventura, en septiembre de 1969; La Palma, en abril de 1970 y El Hierro, en diciembre de 1972.

Iberia había previsto, asimismo, la incorporación del F-27 a la línea Málaga-Melilla, aunque desistió después de realizar varios vuelos de prueba, renovando el contrato que mantenía con la compañía Spantax, que operaba con aviones canadienses Twin Otter y Dash-7.

De la flota Fokker F-27 de Iberia, sólo uno de ellos sufrió un accidente de importancia, aunque sin víctimas mortales, y ocurrió en el aeropuerto de Buenavista, en La Palma, en la víspera del día de Reyes de 1970. En el momento de tomar tierra, un fuerte viento racheado impidió el aterrizaje con normalidad y el avión cayó por el talud de la cabecera norte de la pista. Aquella situación provocó la rápida apertura del nuevo aeropuerto de Mazo, entonces todavía en construcción y sin la carretera de acceso por Santa Cruz de La Palma.

En marzo de 1977, con motivo del gravísimo accidente de dos aviones B-747 de las compañías KLM y Pan Am en el aeropuerto de Los Rodeos, la flota Fokker F-27 de Iberia destacada en Canarias realizó durante varios días doce saltos diarios entre Tenerife y Gran Canaria para asegurar las comunicaciones aéreas entre las dos capitales canarias. La plena disposición de los pilotos y de las azafatas, así como del personal de tierra, en colaboración con los efectivos de la Cruz Roja y las Fuerzas Armadas, resultó esencial en unos momentos tan difíciles.


Grato recuerdo

La operatividad de la flota Fokker alcanzó un elevado grado de popularidad, un hecho que se consolidó con la familiaridad de sus tripulaciones, entre los que destacaron -y aún hoy son gratamente recordados-, los comandantes Vicente Ramos Hernández (jefe de flota) y Álvaro González Tarife (instructor), ambos naturales de Tenerife y dos figuras destacadas de la aviación comercial. El servicio a bordo también alcanzó un reconocido prestigio, en el que desempeñó una labor encomiable la jefa de azafatas, Pilar Valero Nájera. Otros comandantes del F-27 de Iberia en Canarias fueron Rafael Cubero Robles, Carlos Gómez Campos, Antonio Arias Ramos, Antonio Sendín, Santiago Díaz Pintado y José Antonio de Porras Brun.

La profesionalidad de los pilotos del Fokker -tanto en la etapa de Iberia, como después en Transeuropa y en AVIACO- se puso de manifiesto en numerosas ocasiones, especialmente en aeropuertos difíciles como El Hierro, que entonces sólo tenía una pista de 1.050 metros; Buenavista, en La Palma, considerado un auténtico portaaviones anclado en tierra y Los Estancos, en Fuerteventura.

En la etapa de Transeuropa en Canarias fueron comandantes del F-27 Francisco Pérez Vascuñana, José Luis Piquero Martín, Joaquín Yustas Vázquez, José L. Pampliega Dueñas y Santiago Abril Lozano. Entre los comandantes de AVIACO que volaron el F-27 en su última etapa en Canarias hay que citar a Florián Domínguez Sánchez, Carlos Pérez Torres -palmero de Fuencaliente, que obtuvo la "suelta" con 25 años y fue, durante bastante tiempo, el más joven de España-, Francisco J. Parrondo Sánchez, Antonio Soriano Pérez-Andreu, Rafael Machado de la Cuadra, José María Cavero Sánchez, Juan A. Izquierdo Morali, Francisco Sánchez Mallebré y Emilio Ley de León.

En marzo de 1976 y como consecuencia de la evolución de los acontecimientos en el Sahara y las constantes amenazas del Frente Polisario a las tripulaciones de los aviones que volaban a la antigua provincia española, Iberia suspendió los servicios de la línea Gran Canaria-Villa Cisneros-La Güera, aunque mantuvo durante unos meses la línea Gran Canaria-El Aáiun, reducida a tres vuelos semanales.

En septiembre de 1979 se analizó en profundidad la planificación conjunta, a medio plazo, de las tres empresas de transporte aéreo del INI, Iberia, AVIACO y Transeuropa, en la que se proponía una redistribución del tráfico. A Iberia se le asignaba todo el tráfico regular internacional, así como su participación en el chárter internacional y las líneas troncales y de mayor densidad de tráfico en el transporte regular doméstico. A AVIACO, por su parte, se le adjudicaba el chárter y su participación en el tráfico regular nacional como compañía complementaria de Iberia. La actividad de Transeuropa se concentraría exclusivamente en el tráfico regional con aviones turbohélices.

En octubre se autorizó la venta a Transeuropa de dos Fokker F-27, en una operación que iba unida a un contrato de prestación de servicios, hasta entonces a cargo de Iberia, para cubrir los servicios interinsulares canarios con las islas de La Palma y El Hierro.


Ultima etapa

A partir de 1979 se produjo un importante incremento en el precio de las tarifas, que se hizo especialmente fuerte en 1980, en que subieron por tres veces consecutivas, momento en el que Iberia empezó a retirar paulatinamente los aviones F-27 de los servicios interinsulares, sustituyéndolos, donde era posible, por reactores tipo DC-9 y B-727 con una disponibilidad de asientos que casi triplicaban o cuadruplicaban en unos casos a los primeros, aunque ello provocó que las frecuencias diarias interinsulares disminuyeran de forma notable, por lo que la demanda se limitó estrictamente a la generada por viajes más racionales (trabajo, salud, etc.) desplazando así al ocio.

En enero de 1981, Iberia vendió cuatro Fokker F-27 a Transeuropa para que atendiera las líneas Málaga-Melilla y Barcelona-Seo de Urgel, mientras que los otros dos estaba prevista su enajenación a la compañía ecuatoguineana CETA. Sin embargo, en el mes de mayo, la compañía rectificó su propuesta respecto de estos dos últimos aviones, que también pasaron a Transeuropa. En noviembre de ese mismo año, la División de Transportes del INI decidió la disolución de Transeuropa, siendo absorbidos los servicios por AVIACO y el personal por Iberia y AVIACO, respectivamente. Antes de finalizar el año, Iberia decidió que los dos últimos Fokker F-27 pasaran a formar parte de la flota de AVIACO.

Iberia y AVIACO habían solicitado al Ministerio de Industria y Energía, a través del INI, que considerara la propuesta de suscribir un contrato-programa entre ambas compañías aéreas y el Estado para cubrir mediante compensación económica los resultados deficitarios que se producían en los servicios interinsulares de Canarias y Baleares. Noticias oficiosas apuntaban a que en los Presupuestos Generales del Estado se incluiría una partida económica para compensar, al menos parcialmente, las pérdidas de Iberia y AVIACO en los servicios interinsulares, aunque no llegó a concretarse entonces.

El 16 de septiembre del citado año se publicó en el Boletín Oficial del Estado un decreto que establecía una penalización económica para los pasajeros que teniendo plazas reservadas en los vuelos no se presentaran al embarque. La cuantía de la penalización se fijaba en un 20 % del importe de la tarifa si la anulación de la reserva no se producía con 24 horas de antelación respecto de la hora de salida del vuelo.

Entre 1982 y 1987 la economía nacional y regional experimentó una sensible mejoría, por lo que las subidas tarifarias se amortiguaron con una inflación mucho menor y la caída de los precios del combustible a partir de 1986. Desde entonces, la demanda de viajeros creció de formada moderada respecto de 1982 en todas las líneas, a excepción de la ruta Gran Canaria-Tenerife y viceversa, que se encontraba estancada, debido a la excelente competencia del "jet-foil".

Durante estos años, la limitada oferta de plazas debido al tipo de aeronave que empleaba Iberia y la utilización parcial del aeropuerto de Tenerife Sur -distante 60 kilómetros de la capital tinerfeña- en las operaciones con Gran Canaria, se convirtieron en factores que favorecieron la evolución del "jet-foil", situación que se mantuvo hasta 1989, en que con la implantación de Binter Canarias logró arrebatar la primacía que hasta entonces mantenía el transporte marítimo, incluido el servicio de ferry.

Entre 1987 y 1988 la reactivación económica se hizo más notoria, produciendo incrementos en la demanda bastante elevados en las líneas de Gran Canaria y Tenerife con Lanzarote y, en general, entre el resto de las islas. A lo largo de 1989 se mantuvo la tendencia alcista, haciéndose especialmente notable en la línea Tenerife-Gran Canaria, desde marzo de aquel año, en el que inició sus operaciones Binter Canarias.

La presencia del F-27 en Canarias, en las tres etapas citadas, se prolongó hasta junio de 1990, cuando AVIACO realizó el último vuelo en la línea Tenerife-El Hierro. El 12 de junio del citado año, los dos primeros vuelos de la mañana los hizo un avión tripulado por el comandante Emilio Ley de León y el copiloto Rafael Sánchez Suárez. El vuelo de la tarde, el último de línea regular, estuvo a cargo del comandante Francisco Sánchez Mallebré y el copiloto Casto Martínez.

Los ocho aviones F-27 que entonces tenía AVIACO fueron vendidos a Cubana de Aviación y llevados en vuelo, con varias escalas, de Madrid a La Habana, donde realizaron vuelos domésticos e internacionales. De la instrucción de los pilotos cubanos se encargó un equipo de comandantes de AVIACO, dirigido por Carlos Pérez Torres, que estuvo destacado en La Habana durante varios meses.

Al pie de la Fuente Santa

JUAN CARLOS DIAZ LORENZO *
FUENCALIENTE


El redescubrimiento de la mítica Fuente Santa, situada en la costa occidental de Fuencaliente, constituye uno de los hitos de comienzos del siglo XXI en la historia inmediata de La Palma, una isla que en los últimos años ha experimentado importantes avances en materia de infraestructuras, como lo acredita la construcción del nuevo túnel de la Cumbre, el puente de Los Sauces y el puerto de Tazacorte -tres obras de ingeniería admirables-, entre otros hechos destacables.

En la tarde del 24 de octubre de 2005 pudimos ver, por primera vez, el lugar exacto donde mana la Fuente Santa. Habían transcurrido 328 años desde que las lavas del volcán de San Antonio sepultaron en 1677 el histórico manantial de aguas termales que tanta fama dio a este pueblo y a la isla toda desde finales del siglo XV.

Los primitivos pobladores de La Palma conocían la existencia del naciente, aunque desconocemos si sabían de las propiedades curativas del agua o si formaba parte de su mitología, aunque era lo suficientemente importante y de hecho lo llamaban "tagragito". Algo tenía que lo hacía diferente al resto de los manantiales que existen en la isla: agua fluyendo en la costa, al pie de un acantilado y a más de 42 grados de temperatura.

A partir de 1493, cuando los conquistadores españoles establecieron el nuevo régimen, éstos debieron conocer pronto la existencia del manantial de aguas termales y sus cualidades; viendo sus propiedades curativas y milagrosas en la mentalidad de entonces, se la llamó Fuente Santa. El eco de sus prodigiosas curaciones se extendió por Europa y América, debido al protagonismo que tenía Canarias como último pilar del puente imaginario que une ambos continentes.

Entre sus ilustres visitantes figura Pedro de Mendoza, que había sido nombrado por el emperador Carlos V, en 1534, adelantado del Río de la Plata y Capitán General de la Armada, expedición para la que armó una flota de 14 naos, en los que embarcaron 2.500 españoles y unos 150 alemanes ansiosos de la conquista de las tierras desconocidas del Sur.

El futuro fundador de la ciudad de Buenos Aires tenía entonces 34 años y estaba aquejado de sífilis, una enfermedad terrible, pese a lo cual organizó el viaje y dio la orden de zarpar el 1 de septiembre del citado año. La flota puso rumbo a Canarias, aunque tres de sus naves, entre ellas la capitana, se dirigieron a La Palma, donde permanecieron cuatro semanas. Parece claro que la verdadera razón de la estancia de Pedro de Mendoza estaba directamente relacionada con la enfermedad que le acosaba y que lo había hecho atraído por las noticias de la fama curativa de la Fuente Santa.

Durante casi doscientos años, entre los siglos XVI y XVII, los españoles dieron a conocer la existencia del naciente. La Palma comenzó a adquirir la fama de milagrosas curaciones de enfermedades de la piel, sobre todo las venéreas y la lepra, azotes de la humanidad de entonces. Dos personajes contemporáneos, fray Abreu Galindo y el ingeniero cremonés Leonardo Torriani, conocieron personalmente la Fuente Santa.

Fuencaliente, paraje de vinos y de volcanes, debe su nombre a este naciente de aguas termales y propiedades curativas que la Naturaleza donó a la tierra palmera. Sin embargo, el medio volcánico y dadivoso, que mantenía el caudal caliente de sus aguas milagrosas, terminó por sepultarla y ocultarla en las entrañas de su territorio.

A finales del año de gracia de 1677 la tierra comenzó a temblar y el día 10 de noviembre amaneció saliendo humo por una grieta que se formó al sur del pago de Los Canarios. A los pocos días un enorme volcán se elevaba majestuoso y la población atemorizada lo bautizó con el hagiónimo de San Antonio. La erupción continuó de forma intermitente hasta comienzos del año siguiente.

En todo ese tiempo varias coladas se derramaron por la superficie cayendo por el acantilado y vertiendo sus materiales incandescentes en la costa. La Fuente Santa permaneció a salvo casi hasta el final de la erupción, cuando, en uno de sus últimos estertores, un brazo de lava se canalizó por las escotaduras del Oeste, anegando una pequeña cala abierta hacia el Sur donde se encontraba el manantial.

La isla entera, acostumbrada a las erupciones, se vio en esta ocasión sacudida por la desesperación. El volcán había sepultado el naciente milagroso. Resignados ante lo irremediable, los fuencalenteros, generación tras generación, hicieron honor a su espíritu emprendedor y siempre mantuvieron el mismo anhelo: había que recuperar la Fuente Santa.

Cuando aquella generación, y las que le siguieron nos legaron la fertilidad de su memoria, con el paso de los años el emplazamiento exacto de la Fuente Santa perdió precisión. Las referencias que se poseen, analizando los documentos históricos, parten de fray Abreu Galindo, cuyo testimonio data del último cuarto del siglo XVI y resulta ciertamente valioso:

"La parte más estéril de aguas que esta isla de La Palma tiene es la que cae a la banda del sur; porque, si no es alguna fuente de muy poca agua, no hay otra y, aún de esa, no se puede aprovechar todas las veces, porque una fuente que nace a la orilla del mar no se puede aprovechar de ella, si no es de bajamar, porque cuando crece la cubre; y sale tan caliente, que puesta una lapa del mar en el nacimiento del agua, se despide de la concha. Y salir tan caliente lo causa el minero de azufre por donde pasa el agua. Los naturales antiguos llamaban este término, en su lenguaje ’tagragito’, que significa agua caliente, donde se podría hacer un tanque cubierto donde se curaran muchas y diversas enfermedades, bañándose con él; pero como no se atiende a la salud del cuerpo en los tiempos presentes, sino la de la bolsa, aprovecha poco dar aviso. Este término lo llaman los cristianos Fuencaliente".

Desde su desaparición hasta hoy, quince generaciones de fuencalenteros han tenido presente la importancia del histórico manantial y la necesidad de su recuperación. Los sucesivos intentos encontraron serias dificultades debido a razones técnicas y económicas. Habría que esperar a finales del siglo XX para acometer un nuevo intento, que esta vez ha sido el definitivo.

En enero de 1996, el alcalde de Fuencaliente, Pedro Nolasco Pérez, se dirigió a la Dirección General de Aguas, dependiente de la Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Canarias, solicitando la ayuda de los técnicos para tratar de encontrar la Fuente Santa. En este empeño, la corporación municipal contó con el apoyo del Consejo Insular de Aguas de La Palma. El presupuesto de investigación permitió hacer cinco sondeos de cinco metros cada uno por debajo del nivel freático.



Estudio de documentos

Con la idea de aprovecharlos al máximo, el equipo técnico, dirigido por el ingeniero Carlos Soler Liceras, estudió todos los documentos que hacían referencia a la Fuente Santa, pues, aunque pudieran parecer precisos, en realidad no lo son tanto. De una parte, los nombres exactos se han olvidado o han cambiado; de otro, las coladas del volcán de Teneguía (1971) modificaron nuevamente la línea de la costa Oeste, creando unos malpaíses de una agresividad tan sólo comparable a su belleza. Para evitar destrozos innecesarios en estas coladas, se decidió que los sondeos -que registraron unas temperaturas entre 29 y 45 grados- se ejecutasen en la cuneta de la carretera, en dirección Norte-Sur y paralela al antiguo acantilado.

Además, y para conocer las propiedades de las aguas termales, se encargó un análisis completo -químico, bacteriológico y mineromedicinal- al laboratorio Oliver Rodés, de Barcelona y cuya interpretación estuvo a cargo de la cátedra de Hidrología Médica de la Facultad de Medicina de Madrid. La composición y su temperatura demuestra que se trata de aguas medicinales con efectos sanitarios similares a las del balneario de La Toja, en Galicia, uno de los mejores de España y del mundo, conocido y aprovechado desde los tiempos de los romanos.

El redescubrimiento de la Fuente Santa ha sido una labor muy compleja, que ha requerido de la aplicación de cuatro ciencias: la hidrogeología, la hidroquímica, la arqueología y la ingeniería. El autor del proyecto, Carlos Soler Liceras, es un ingeniero experto en esta materia y, además de su vasta formación técnica, posee, asimismo, una entusiasta vocación humanística, que ha puesto de manifiesto durante todo el proceso. En unión de otros técnicos de su departamento y con el apoyo constante de dos políticos palmeros, Antonio Castro Cordobez y Gregorio Guadalupe Rodríguez, máximos responsables de la Consejería de Infraestructuras del Gobierno de Canarias, el proyecto fue cumpliendo plazos y llegó a feliz término.

La solución adoptada consistió en la perforación de una galería baja emboquillada en el frente de las coladas del volcán de San Antonio, en la misma playa de Echentive, en dirección hacia el sondeo más caliente. La galería mide 219 metros y se divide en dos tramos: una alineación recta de 99 metros hasta llegar al antiguo acantilado y dos ramales de 60 metros, en dos tramos de direcciones opuestas y longitudes iguales en contacto con la serie geológica anterior al volcán de 1677, donde se consideraba que podía encontrarse el manantial.

La galería discurre entre las escorias y los clastos que han caído desde unos cien metros de altura y han rellenado la cala donde surgía el naciente. Las escorias volcánicas están sueltas, por lo que se han producido varios desprendimientos que han complicado aún más los trabajos, haciéndose especialmente notorios cuando los equipos se encontraron con los prismas de basalto, debido a su consistente dureza. Si a todo esto unimos el hecho de que a medida que avanza la galería se produce un ambiente de vapor, con temperaturas de 50 grados y emanaciones de dióxido de carbono, resulta más fácil comprender la complejidad de la obra.

Cuando, por fin, se localizó el manantial -que yacía enterrado bajo coladas de basalto desde hacía 328 años, pero continuaba manando con un caudal de aguas mineralizadas a más de 50 grados de temperatura-, a continuación se excavó una amplia bóveda, en la que a marea alta se aprecia un lago subterráneo y a marea baja aflora todo el caudal de la fuente, que brota a razón de tres litros por segundo.

El coste de la obra, de 712.000 euros, se dividió en dos fases. La primera, de 212.000 euros, se adjudicó a la empresa CORSAN-CORVIAM y finalizó en 2002 cuando concluyeron 127 metros de galería y dos anchurones donde se hicieron dos piscinas que registraron temperaturas de 36 y 42 grados. Durante la perforación se constató la falta de estabilidad de las escorias, que obligó primero a colocar cerchas cada metro para contener los derrumbes. En ocasiones este terreno suelto daba paso a coladas masivas y durísimas que obligaba a emplear explosivos.

La segunda fase se adjudicó en 2004 a la empresa SATOCAN por un importe de 500.000 euros. Desde el principio y debido a que la inestabilidad de las escorias iba en aumento, se cambió el método de perforación. Se mantenía el esquema de cerchas, redondos y piedras, pero a partir de entonces se empleó la técnica de inyecciones de lechada de cemento, lo que permitió sustituir las escorias sueltas por hormigón armado con los propios tubos de la inyección. Así se llegó al acantilado antiguo, a 160 metros del comienzo de la galería y con la temperatura del agua del subsuelo continuamente en aumento.

Cuando se alcanzó esta posición, y teniendo en cuenta los resultados de tres sondeos inclinados perforados desde la superficie, se comenzó el ramal del hastial derecho. Después de 30 metros se localizó un dique en el que se alcanzaba una temperatura máxima de 50 grados, donde "las lapas al punto se desconchaban". La galería pasó el dique en otros 13 metros con la finalidad de verificar que la temperatura descendía rápidamente, pasando ésta a 38 grados y después a 35 grados.

Allí se encuentra la Fuente Santa, canalizada por el dique volcánico en la orilla del mar, desde el que brota su caudal medicinal a lo largo de la marea. Por el dique aflora la fuente milagrosa a la vez que el mismo, sobresaliendo del acantilado, formaba un "elevado risco de color plomizo" y sobre éste la cruz de piedra que los antepasados dejaron como referencia precisa de su emplazamiento.

Las obras que se han realizado para perforar la galería han cumplido con todos los requisitos exigidos por seis corporaciones y organismos medioambientales. Así, sólo la tramitación de los permisos obligó a retrasar en un año el inicio de los trabajos. En concreto, la Consejería de Infraestructuras, Transporte y Vivienda encargó un informe medioambiental elaborado por sus propios servicios técnicos, a los que se añaden los permisos municipales, de la Viceconsejería de Medio Ambiente, del Patronato de Espacios Naturales, del Servicio de Costas y del Departamento de Minas de la Consejería de Industria.

El proyecto contó, además, con todos los requisitos legales precisos: la concesión del agua es del Ayuntamiento de Fuencaliente otorgada por el Consejo Insular de Aguas; la obra ha sido proyectada, dirigida y financiada por la Consejería de Infraestructuras, informada favorablemente en su totalidad por la Consejería de Política Territorial y el Cabildo Insular, así como el Patronato de Espacios Naturales de La Palma y autorizada por el Servicio de Costas. Al final, todo el empeño que se ha puesto en este proyecto ha merecido la pena. Aquí está, de nuevo entre nosotros, la Fuente Santa.



* Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma.

El turismo del Tercer Reich en la Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de la Palma


En los años del Tercer Reich, cuando Adolf Hitler accedió al poder en Alemania y la crisis de las líneas regulares golpeaba duramente el sector naviero como consecuencia de la depresión económica, el puerto de Santa Cruz de La Palma vivió una interesante etapa que corresponde a los comienzos del turismo marítimo en la isla, con expediciones que llegaban a bordo de los elegantes trasatlánticos de bandera alemana y británica.

En un reportaje anterior dedicamos nuestra atención a los trasatlánticos alemanes Milwaukee y St. Louis y en esta ocasión lo hacemos con otros buques de su mismo pabellón que, con su presencia en el puerto que nace y se abriga al resguardo del imponente Risco de la Concepción, sellaron uno de los capítulos más interesantes de la historia marinera de Santa Cruz de La Palma.

La primera escala correspondió al trasatlántico Oceana, que arribó el 24 de septiembre de 1932 y marcó un hito en la historia del puerto palmero, ya que se trataba del primer crucero de turismo de su bandera que llegó a la Isla. A dos millas de la punta del muelle izó el gallardete en el que pedía práctico y subió a bordo el capitán Tomás Yanes Rodríguez. En aquella oportunidad viajaban 240 turistas y 212 tripulantes, al mando del capitán Paul Subble y el barco atracó -impecablemente blanco, como se aprecia en la foto- estribor al muelle. El crucero había comenzado el 10 de septiembre en Hamburgo e incluía escalas en Lisboa, Casablanca, Funchal y Santa Cruz de Tenerife.

El 23 de septiembre de 1933 hizo su segunda escala con 270 turistas a bordo y en aquella ocasión coincidió con el mercante británico Avoceta, de la flota de Yeoward, que realizaba uno de sus viajes regulares de tipo mixto.

El trasatlántico Oceana era un buque de 8.971 toneladas brutas y medía 145 metros de eslora total, 18,48 de manga, 11,68 de puntal y 7,98 de calado máximo. Estaba propulsado por dos máquinas alternativas de triple expansión, con una potencia de 600 NHP y alcanzaba una velocidad de 12 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 516 pasajeros.

Había sido construido en los astilleros Bremer Vulkan, en Vegesack, por encargo del célebre Norddeustcher Lloyd y entró en servicio en 1913 con el nombre de Sierra Salvada, siendo incorporado a la línea regular de Sudamérica con otros buques de su misma contraseña.

Cuando se declaró la Primera Guerra Mundial, el "liner" quedó amarrado en Río de Janeiro y en 1917 fue requisado por el Gobierno del Brasil, que lo cedió al Lloyd Brasileiro y navegó con el nombre de Avaré. En 1923 lo compró el armador alemán Víktor Schuppe, siendo sometido a obras de gran carena y, rebautizado Peer Gynt, al año siguiente entró de nuevo en servicio en el mercado de los cruceros de turismo, con base en Stettin.

Sin embargo, el citado armador quebró y el buque se amarró en Italia a finales de 1925. En ese mismo año comenzó una nueva etapa de tres años enarbolando bandera italiana con el nombre de Neptunia, navegó por cuenta del armador Boris Vlasvov, de origen ruso, quien años más tarde sería uno de los principales navieros europeo, propietario de SITMAR.

En 1928, la compañía alemana Hamburg America Line compró el buque y lo puso de nuevo en servicio con el nombre de Oceana, etapa en la que se vinculó con el puerto palmero. Así permaneció hasta 1935, en que fue fletado por la Deutsche Arbeitsfront, que lo adquirió en propiedad en 1938.

En 1945, cuando acabó la II Guerra Mundial, el buque fue entregado al Gobierno británico en compensación por daños de guerra y recibió el nombre de Empire Tarn, pero el barco no interesaba a los británicos y un año después fue transferido a la URSS, y con el nuevo nombre de Sibir, navegó en el Pacífico oriental, hasta su desguace en 1963 en Vladivostok.


"General von Steuben"

Construido en el astillero "Vulkan", en Sttetin, por encargo del North German Lloyd, con sede en Bremen, el casco de este buque fue botado el 25 de noviembre de 1922 con el nombre de München. El 21 de junio de 1923 zarpó del puerto de Bremerhaven en su viaje inaugural en la línea de Nueva York.

Era un buque de 13.325 toneladas brutas, siendo sus principales dimensiones 167,80 metros de eslora total, 19,80 de manga, 14,42 de puntal y 8,10 de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por tres máquinas alternativas de triple expansión, capaces de desarrollar una potencia de 8.500 caballos y una velocidad de 15 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Bremen y tenía capacidad para 1.079 pasajeros.

El 11 de febrero de 1930 se produjo un incendio en una de las bodegas cuando navegaba de regreso a Bremerhaven, causando graves daños en la superestructura. Después de una reparación de fortuna, el 9 de mayo arribó a Bremen por sus propios medios, procediéndose a su reconstrucción en los astilleros Weser. En la sala de máquinas se instaló una turbina de baja presión acoplada a la máquina alternativa, que le proporcionó una potencia final de 10.560 caballos y una velocidad máxima de 16,3 nudos. La acomodación se fijó en 793 plazas y en enero de 1931 salió de nuevo a navegar con el nombre de General von Steuben.

El 26 de febrero de 1933 arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de La Palma, con una expedición de 250 turistas. De nuevo el práctico Tomás Yanes Rodríguez fue el encargado de dirigir la maniobra, ante cientos de miradas que seguían con detalle la evolución del buque.

El éxito alcanzado en este tipo de viajes justificó el hecho de que a partir de 1935 fuera dedicado exclusivamente al tráfico turístico. En 1938 fue rebautizado Steuben y en septiembre de 1939 se amarró en Kiel como acuartelamiento flotante de la Marina de Guerra alemana. En agosto de 1944 fue posicionado en aguas del Mar Báltico para el transporte de heridos y el 9 de febrero de 1945 salió de Pillau en viaje a Kiel, llevando a bordo a 2.500 heridos, 2.000 refugiados y 450 tripulantes. Un día después, poco antes de medianoche, el submarino soviético S-13 localizó al trasatlántico cuando navegaba frente a Stolpmünde y lo atacó con dos torpedos, hundiéndolo con un trágico saldo de 3.000 muertos.


"Cordillera"

Gemelo del Caribia, el casco del trasatlántico Cordillera fue construido en los astilleros Blohm & Voss -construcción número 494- por encargo de la compañía Hamburg America Line y se botó el 4 de marzo de 1933. El 29 de julio de ese mismo año realizó las pruebas de mar y el 8 de agosto siguiente zarpó del puerto de Hamburgo en su primer viaje, que consistió en un crucero inaugural a las islas Canarias. De vuelta al puerto de partida, en el mes de septiembre se incorporó a la línea regular que enlazaba con Centroamérica.

Era un buque de 12.931 toneladas brutas y media 159,82 metros de eslora total, 20,10 de manga, 9,66 de puntal y 7,44 de calado máximo. Dos motores MAN, con una potencia de 11.500 caballos, le daba una velocidad de 13 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 900 pasajeros.

A la consignación de la firma Juan Cabrera Martín, el 21 de agosto de 1933 arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de La Palma, procedente de Santa Cruz de Tenerife en viaje a Funchal, con 297 turistas, la mayoría de los cuales desembarcaron para recorrer en automóviles los volcanes de Fuencaliente y el valle de Aridane.

El 25 de agosto de 1939, en vísperas del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, zarpó de Livingstone sin pasaje y el 10 de septiembre se refugió en el puerto de Murmansk. El 8 de febrero de 1940 arribó a Hamburgo, donde fue utilizado como alojamiento. El 12 de marzo de 1945 se encontraba en Swinemünde cuando fue atacado y hundido por la aviación aliada. En 1949 fue reflotado por un equipo de salvamento de la URSS, siendo remolcado primero a Amberes y después a Warnemüende, donde se procedió a su reparación.

Rebautizado Russ, en marzo de 1952 fue incorporado a la flota mercante de la URSS y en sus primeros años navegó en la línea que enlazaba Vladivostok y los puertos de la península de Kamtchatka, en aguas del Pacífico oriental.


"Monte Rosa"

La construcción número 492 de los astilleros Blohm & Voss resbaló por la grada el 4 de diciembre de 1930 con el nombre de Monte Rosa y contraseña de la compañía Hamburg-South American Line. Era un buque de 13.882 toneladas brutas, que medía 165,10 metros de eslora total, 21,68 de manga, 12,47 de puntal y 9,20 de calado máximo. Estaba propulsado por cuatro motores MAN, con una potencia de 6.800 caballos y una velocidad de 14,5 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 1.372 pasajeros.

El 21 de marzo de 1931 hizo las pruebas de mar y ese mismo día fue entregado a sus armadores en el puerto de Hamburgo, de donde zarpó en su viaje inaugural a Buenos Aires. También realizó varios cruceros de turismo y su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo el 7 de octubre de 1936, fecha en la que arribó procedente de Río de Janeiro y Salvador de Bahía (Brasil). Los coches disponibles para atender a los turistas tomaron posiciones en el trozo de muelle y en ellos recorrieron el interior de la isla, deteniéndose especialmente en Las Breñas, Fuencaliente y Los Llanos de Aridane, así como en recorridos a pie por la capital palmera.

En 11 de enero de 1940 el trasatlántico Monte Rosa se encontraba en el puerto de Sttetin, siendo intervenido para su utilización como acuartelamiento flotante. En 1942 hizo varios viajes con tropas alemanas entre Dinamarca y Noruega. Desde octubre de 1943 y hasta marzo de 1944 sirvió de alojamiento para los obreros y personal técnico que trabajó en la reparación del crucero Tirpitz. En 1944 navegó de nuevo en el transporte de tropas y después de reparar los desperfectos que le causó el choque contra una mina, fue reconstruido y transformado como hospital flotante.

El 16 de febrero de 1945, cuando navegaba en las proximidades de Hela, la popa del Monte Rosa golpeó por segunda vez contra una mina a la deriva que le causó importantes daños. La explosión inundó la sala de máquinas e inutilizó el eje de cola, pese a lo cual logró mantenerse a flote, siendo remolcado a Gotenhafen, donde se hizo una reparación de emergencia con los escasos materiales disponibles, debido a las carencias que imponía la guerra. Más tarde fue remolcado a Copenhague, donde sirvió de alojamiento para unos cinco mil refugiados de la guerra europea.

En el mes de mayo siguiente arribó al puerto de Kiel y allí se encontraba cuando el 18 de noviembre siguiente fue apresado por las tropas británicas. A remolque hizo viaje a South Shields, siendo reparado y devuelto al servicio activo en su condición de transporte de tropas.

En 1946, rebautizado con el nuevo nombre de Empire Windrush, realizó diversos viajes por cuenta del Ministerio de Transportes y de la compañía New Zealand Line, con sede en Londres. El 28 de mayo de 1954, en viaje de Yokohama a Inglaterra, cuando navegaba cerca de cabo Caxine, en el Mediterráneo, se produjo una explosión en la sala de máquinas que causó la muerte de cuatro hombres. Pasajeros y tripulantes abandonaron el buque y a la llamada de auxilio acudió, entre otros, el destructor británico Saintes, que intentó su remolque a Gibraltar, aunque al día siguiente la situación se complicó y el histórico "liner" se hundió en aguas profundas.


"Reliance"

El único trasatlántico de tres chimeneas que ha visitado el puerto de Santa Cruz de La Palma a lo largo de toda su historia marinera ha sido el "liner" alemán Reliance, que arribó el 28 de septiembre de 1937. Por entonces el panorama político y social de la isla había cambiado radicalmente, desde que el 25 de julio de 1936 arribara el cañonero Canalejas y se impusiera el orden de los sublevados en la guerra que el general Franco había emprendido contra el Gobierno del Frente Popular, último estertor de la Segunda República.

Barco de muy elegante estampa marinera, tenía el casco enmarcado en una proa recta y popa de espejo, con dos palos en leve caída a son de mar -al igual que las chimeneas- y nueve botes salvavidas por cada banda, que apenas destacaban en la silueta de la superestructura.

Construido en los astilleros Tecklenborg, en Geestemünde, fue botado el 10 de febrero de 1914 y el 20 de noviembre de 1915 realizó las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad máxima de 17 nudos. Tercero y último de los buques de la clase Tirpitz, diseñados y construidos por encargo de la naviera Hamburg America Line, tenía un registro de 19.980 toneladas brutas y eran sus principales dimensiones 187,40 metros de eslora total, 21,90 de manga, 14,64 de puntal y 8,20 de calado máximo. Estaba propulsado por tres máquinas alternativas de triple expansión acopladas a una turbina de baja presión, con una potencia de 17.000 caballos y una velocidad de 16 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 1.466 pasajeros.

El 8 de junio de 1916 fue adquirido por la Royal Holland Lloyd, con el compromiso de que le fuera entregado cuando finalizara la guerra. Pero se trataba de una compra teórica, pues la causa real de esta operación estaba en un acuerdo entre ambos países para compensar a la flota holandesa de las pérdidas sufridas por los alemanes en el transcurso de la guerra.

Cuando volvió la paz, los aliados no reconocieron el citado acuerdo y reclamaron la entrega de los buques Johann Heinrich Burchard y William Oswald por el mismo concepto, razón por la cual la entrega del primero a la Holland America Line se retrasó considerablemente. El 3 de febrero de 1920, rebautizado Limburgia, zarpó de Bremerhaven en viaje a Amsterdam. Cerrado en un banco de niebla providencial, consiguió escapar del acecho de un destructor británico que lo esperaba en aguas internacionales para proceder a su captura y evitar que se produjera la entrega.

A continuación, el trasatlántico fue incorporado a la línea Amsterdam-Buenos Aires, pero debido a la insistencia de los aliados en ejercer sus derechos, la citada naviera holandesa optó por vender el buque a la compañía United American Lines.

Sometido a diversas reformas y rebautizado Reliance, el 3 de mayo de 1922 inició en Hamburgo su primer viaje en la línea de Nueva York, en un servicio conjunto con la Hamburg America Line y, de modo paralelo, realizó cruceros de turismo. En 1923 fue abanderado en Panamá para evitar las leyes americanas que prohibían su presencia en puertos de EE.UU.

El 27 de julio de 1926, el trasatlántico Reliance fue adquirido por la compañía Hamburg America Line, que lo mantuvo en el citado servicio hasta 1928, siendo dedicado a partir de entonces a cruceros de turismo. Ese mismo año fue sometido a una notable reforma y todavía se produjo otra más importante en 1934, en la que fue habilitado para el transporte de 500 pasajeros en primera clase.

Una nueva modernización en 1937 en los astilleros Blohm & Voss, de la que salió con capacidad para 633 pasajeros en primera clase y 186 en segunda, situó al buque en inmejorables condiciones para competir en el mercado, etapa que se corresponde con su presencia en aguas del puerto palmero.

El 7 de agosto de 1938, cuando se encontraba en el puerto de Hamburgo, se declaró un incendio a bordo que provocó graves averías. Durante varios meses, el casco calcinado del otrora elegante trasatlántico permaneció fondeado, hasta que el 4 de enero de 1940 fue vendido para desguace a la factoría Krupp y al año siguiente se le corrió soplete en Bremerhaven.

Había mucho que admirar...

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma


Había mucho que admirar, antes, en las casas llenas de cajas y cofres guarnecidos de cuero, ricos escritorios y todo lleno de vestidos de seda y brocado, oro y plata, dinero y joyas, vajillas, tapicerías adornadas con historias y alacenas llenas de lanzas y alabardas, adargas y rodelas, armas y jaeces riquísimos de silla con arzones y cubiertas de brocado con mucha pedrería, sillas de brazos de mucho precio, arneses, cotas de malla con otras ricas armaduras, pues no hay en aquella isla hombre distinguido que no tenga dos o tres caballos moriscos, y muchos artesanos los tienen y sustentan y en las fiestas de cañas y escaramuzas todos salen a la plaza y son de los más nobles estimados y buscados, lejos de envidiados ni murmurados, como en otras partes hacen muchos envanecidos, que se creen ser sagrados y no toleran que les hable todo el mundo; al contrario se usa en esta isla de La Palma y demás islas Canarias, en donde visten calzón y cabalgan tan lucidamente los oficiales de oficios mecánicos como los hidalgos y regidores, conversando todos juntos y yendo a saraos disfrazados con libreas muy costosas, que sólo se usan para un día".

Así era la ciudad marinera de Santa Cruz de La Palma en la prosa del viajero portugués Gaspar Frutuoso -recogida en su libro Saudades da Terra, cuya primera traducción publicó en 1964 el Instituto de Estudios Canarios- que desde 1542 ya se titula Muy Noble y Leal Ciudad.

"Fue creciendo la tierra y con la noticia de su fertilidad -prosigue Frutuoso- acudieron flamencos y españoles, catalanes, aragoneses, levantinos, portugueses, franceses e ingleses con sus negocios, de lo que vino tanto aumento, que vino a ser la mayor escala de Indias y de todas las islas; plantaron viñas, y al ver la gran abundancia de vinos que daban, llenaron de cepas toda la tierra hasta meterse en la sierra y en las laderas altas y bajas, barrancos, espesuras y montañas, eriales, pedregales y breñas...".

La influencia heterogénea de sus pobladores, que aportaron distintas costumbres, diferentes modos de vida, lenguaje y culturas, se convirtió con el paso de los años en la impronta del peculiar carácter tolerante del palmero y el ambiente abierto y cordial de su capital y de la Isla toda.

De tal modo, pues, que la nueva sociedad palmera del siglo XVI importó sus tradiciones, hábitos y costumbres de la España y la Europa imperiales. Y también sus fiestas y saraos, como lo describe Méndez Nieto cuando llegó a la ciudad en 1561, al referirse a un baile en el que participaron las hijas del comerciante burgalés Lesmes de Miranda -destacado personaje a cuyo cargo había estado la construcción de la acequia para traer el agua de la Caldera hasta el llano de Argual, obra que costó 12.000 cruzados-, que tenía en su casa un clavicordio y un maestro para enseñar danzas.

"Comenzó el danzador -escribe Méndez Nieto-, tocando a una dellas, para demostrar sus habilidades y danzó escogidamente; y luego las fue sacando todas una a una y danzando con cada cual, una, dos y más danzas, todas ellas diferentes, con mucho primor y sin errar punto. Danzaron después todas juntas el hacha con tanta desenvoltura, que era cosa de ver; y por remate bailó la menor dellas un Canario, con tantas diferencias y armonía, que afirmaron todos aquellos señores que en la Corte de donde venían no habían visto cosa semejante".

La crónica de Frutuoso alaba también la belleza de la mujer palmera y dice al respecto que "son muy hermosas, blancas y discretas, corteses y bien educadas, algunas están casadas con portugueses, otras con castellanos, aunque los mestizos son pocos... graciosas en hablar, cantar y danzar según su costumbre".

Respecto de su forma de vestir, agrega otros detalles de interés, cuando manifiesta que "ellas son tan galantes y visten con tanto costo que parecen tener grandes rentas, y lo sostienen todo con los quesos que hacen; bordan bien, pero casi no saben hilar ni tejer, cosa que dejan para las portuguesas, sólo en hacer camisas, pespuntar jubones, bordar almohadas y hacer obras de red muy costosa ganan para todos sus gastos y así andan tan llenas de oro y seda, que cuando van por fiestas son causa que los caballeros y señores hagan muchas gentilezas y costosos bailes con libreas de seda que van arrastrando por tierra, montados en los caballos. Estas isleñas son tan hermosas, porque nunca las quema el sol, aunque la tierra es bastante caliente, y porque, aparte unos afeites que usan que llaman mudas, en el campo van embozadas con sus sombreros en la cabeza y guantes en las manos con las puntas de los dedos descubiertas con lo que guardan mucho su blancura; y así muchos hijos de regidores y de hombres principales de la ciudad y de ricos mercaderes se casan con ellas".

De Flandes llegó a La Palma el legado de inteligentes ordenaciones urbanas, orientadas hacia la protección de la brisa marina. Los flamencos introdujeron, además, la industria del bordado y las mantelerías y enriquecieron el patrimonio religioso presente en las iglesias de la isla con extraordinarios ejemplos artísticos de las escuelas entonces imperantes: Brujas, Gante y Amberes.

La condición de tercer puerto del Imperio, después de Amberes y Sevilla, con la presencia del Juzgado de Indias -privilegio que duró hasta el último tercio del siglo XVI- convirtió a la capital palmera en un centro comercial importante. Aquí descansaron las órdenes monásticas y de predicadores cuando iban en misión evangelizadora camino de Las Indias. Los frailes dominicos y franciscanos echaron raíces en esta tierra, fundando y construyendo sus propios conventos, que se convirtieron en vigorosas edificaciones que han llegado hasta nuestros días.

"Muy rica y próspera fue esta ciudad -de nuevo en la prosa de Frutuoso-, aunque descuidada y sin sospecha de ser saqueada, por lo cual no tenía fuertes ni artillería, lo que fue causa de que los franceses la entrasen, saqueasen y quemasen para vengarse de la muerte de un capitán que les mataron, o por pecados de sus moradores".

Al margen de la particular interpretación del viajero portugués, lo cierto es que el crecimiento y el esplendor de la capital palmera llegó al conocimiento del pirata francés Jacques de Sores, que desembarcó en las costas de la ciudad el 21 de julio de 1553, y durante 10 días sus hombres se entregaron al pillaje y al incendio de las casas y de cuanto encontraron a su paso. El 1 de agosto, los palmeros, acaudillados por un histórico garafiano envuelto en la leyenda, Baltasar Martín, se lanzaron con ardor al ataque y por fin la ciudad se vio libre de sus invasores que tantos y tan irreparables daños habían causado.

Sumida en las llamas, entonces desaparecieron los más importantes edificios religiosos y las principales casonas de regidores, hidalgos y mercaderes, con sus ricas pertenencias, "que toda su gloria ardió, y verla arder causaba una tristeza infinita".

En el plazo de una década, de las ruinas resurgió la nueva capital palmera, ahora reedificada con templos más ricos y suntuosos y casas más altas y hermosas y también se construyeron castillos y reductos. La recuperación fue rápida, como aparece reflejado en el plano dibujado por el ingeniero Leonardo Torriani, que llegó a La Palma en 1584 y permaneció en la isla hasta 1588.

El plano constituye un magnífico ejemplo de persistencia del trazado original del siglo XVI, que ha permanecido casi inalterado hasta nuestros tiempos. El eje de la ciudad está configurado por la calle Real, que la atraviesa de un extremo a otro y a lo largo de ella se abren los dos espacios más significativos de su trazado: la forma triangular de "la piazza della cittá" y, más adelante, la "piazza Borrero", que ha conservado dicho nombre desde entonces.

Paralela a la calle Real está la calle Trasera, que también llega a la plazoleta de Borrero, y entre estas dos calles se intercalan callejones a modo de pasillos para facilitar el tránsito de una a otra y acceder a otros lugares de la ciudad. Pero sin duda el espacio más notable e importante es la "piazza della cittá", es decir, la plaza mayor, hoy Plaza de España, que se enriquece con la iglesia de El Salvador, el edificio del Ayuntamiento y otras casonas solariegas. Este espacio, como apunta el profesor Fernando Gabriel Martín Rodríguez en su libro "Santa Cruz de La Palma. La ciudad renacentista", reúne el espacio de aquella época más importante de Canarias.


El paso de los años

En las "Constituciones Sinodales del Obispado de la Gran Canaria", publicadas en Madrid en 1634 por el obispo Cristóbal de Cámara y Murga, se dice, que el viaje de La Gomera a La Palma "ay doze leguas de embarcación, y no es muy fácil, ni aún de entrar en el puerto, que es menester esperar la cortesía del mar...

"Tiene esta ciudad como seiscientos vezinos, muy buena Iglesia, con Beneficios enteros, y medios, mucha Clerecía; es muy bien servida, por que tiene rica fábrica. El Obispo pone allí Vicario como en otras partes, para toda la Isla. En lo temporal la gobierna el Governador de Tenerife: pone allí Teniente: ay buen número de Regidores perpétuos: ay escriuanos, Letrados, y Procuradores: es lugar muy caluroso, y sin salidas, aguas no buenas, y muy calientes. El puerto de mar muchas veces está terrible y dificultoso de entrar, y embarcar: tiene buena fuersa, con sus soldados de guarda. Ay dos Conventos, de san Francisco, y Santo Domingo, y dos de Monjas de las dichas Ordenes: hospital tiene la ciudad, y bueno: tiene hazienda, y asi acuden de todas partes a curarse de todas enfermedades. En la ciudad hay gente bien nacida, tiene buenos propios y casas de Ayuntamiento frente de la Iglesia, que esta allí la plaza, y casi toda la ciudad fe resuelue en una grandísima calle. Vna ermita ay de deuoción, que se dize nuestra Señora de las Nieves: ogaño partiendo allí un madero, fe hallaron dos Cruzes en él, mandadas están guardar por el Obispo".

El período que abarca los siglos XVII y XVIII se caracterizó por una serie de numerosas y graves dificultades para el pueblo palmero: epidemias, erupciones volcánicas (1646, 1677 y 1712), plagas de langosta, pérdida de cosechas, hambre, incendios, inmovilismo social y frecuentes agresiones del exterior.

En 1737 se editaron en Madrid las "Constituciones y Nuevas Addiciones Synodales del Obispado de Las Canarias", en las que el obispo Pedro Manuel Dávila y Cárdenas, escribe:

"... resolví embarcarme para la de La Palma..., y llegué el día 21 de Junio á la Ciudad, que se llama de Santa Cruz, aunque los más la intitulan San Miguel de Las Palmas [sic]. Es muy buena y como de mil vecinos. Tiene muy buena Iglesia: tres Beneficios, provisión de fu magftad: dos Conventos, uno de Religiosos Dominicos, y otro de Francifcos, de bastante Comunidad, con sus Estudios Generales: dos de Religiosas de los mismos Ordenes, igualmente de bastante número, y de mucha observancia: un Hospital con el Título de nuestra Señora de los Dolores, y tiene Sagrario. Asimismo tiene siete Hermitas, todas muy decentes la de nuestra Señora, de San Telmo, y la de San Francisco Xavier".

En ese mismo año, Pedro Agustín del Castillo publicó su Descripción Histórica y Geográfica de las Islas de Canaria, en la que aparece la siguiente descripción sobre la capital palmera:

"La ciudad de Santa Cruz es la principal población que habrá 1000 vecinos con buena parroquia y tres beneficiados de provisión de S.M.: cuatro conventos, dos de frailes y dos de monjas, dominicos y de S. Francisco, y lo mismo los de monjas; hospital en que hay sagrario, y siete hermitas; y en los conventos de frailes estudios generales. La situación de la ciudad tiene poca altitud, y anocheciéndole muy temprano, por la sombra de un alto risco, que tiene por la espalda: se dilata la longitud a una sola calle, habitándola gente muy noble, y de escelentes ingenios. Tiene para su gobierno en lo eclesiástico vicario, y para lo político un teniente letrado que pone el corregidor de Tenerife con número de regidores y un coronel que gobierna las armas".

Un dibujo de la época, titulado "Civitas palmaria" -que se conserva en la sede de "La Cosmológica"- nos muestra una vista de la ciudad desde el mar, en el que algunas de las casas que están en la calle de La Marina tienen balcones y el resto aparecen dispuestas unas sobre otras, escalando las laderas que conforman el paisaje de la ciudad.

Viera y Clavijo -que comenzó a escribir su Historia de Canarias en 1763 y publicó el primer tomo en 1771 y el segundo un año después- dice que La Palma estaba "poblada de familias españolas nobles, heredadas y todavía activas, condecorada de una ciudad marítima que se iba hermoseando con iglesias, conventos, ermitas, hospitales, casas concejales y otros edificios públicos, defendida contra los piratas europeos, aunque entonces sólo por algunas fortificaciones muy débiles, y dada enteramente al cultivo de las cañas de azúcar, viñas y pomares, al desmonte, a la pesca y a la navegación".

"La Palma, digo, sin tener ningunos propios considerables, había empezado a conciliarse un gran nombre, no sólo entre los españoles que la conquistaron y que navegaban a las Indias, no sólo entre los portugueses, los primeros amigos del país que hicieron en él su comercio, sino también entre los flamencos, que acudieron después a ennoblecerla, atraídos de la riqueza de sus azúcares o de la excelencia de sus vinos que llamaban y creían hechos de palma".

La vieja iglesia de San Mauro Abad

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Puntagorda



En la placidez de un paraje silencioso del pueblo de Puntagorda, en cuyos alrededores se produjo el primer poblamiento histórico del lugar a comienzos del siglo XVI, se encuentra la vieja iglesia de San Mauro abad, a la que durante siglos llegaban los peregrinos desde todos los rincones de la isla, transitando los viejos caminos que ahora permanecen en silencio.

Aunque la fecha de su fundación no se conoce con exactitud, porque el archivo parroquial desapareció en el incendio que se produjo el 31 de agosto de 1811, sin embargo figura entre los primeros templos que se construyeron en La Palma. En la visita que hizo el obispo fray Juan de Arzóloras, el 2 de mayo de 1571, en el que dice que, habiendo visto "por vista de ojos", que además de las tres parroquias principales había otras seis bautismales, entre las cuales se cita a la de San Amaro "de la Puntagorda", dispuso que fuera atendida "por capellanes asalariados con 120 doblas cada uno, que habían de sacarse de la gruesa del beneficio de la Isla".

En la segunda mitad del siglo XVII, y por real cédula del rey Felipe IV, de fecha 24 de mayo de 1660, se autorizó el sexto beneficio de la isla en Puntagorda, precedido por las que estaban erigidas entonces en Santa Cruz de La Palma, Puntallana y la villa de San Andrés.

El citado documento, compilado por Juan Bautista Lorenzo, expresa que "el examen, nombramiento y elección de personas para los beneficios de allí en adelante, se haga en la ciudad de Santa Cruz, sin que sea necesario ir a la de Canaria y que cuando vaque algún Beneficio, se pongan edictos en la Parroquia del Salvador y se envíen también a las demás parroquias del Obispado por término de treinta días y los opositores comparezcan a oponerse ante el Escribano del Ayuntamiento de La Palma, y pasado este término, la Justicia y Regimiento se junten y nombren un Regidor, y el Consejo un escribano, y entre los Beneficiados de esta ciudad, Puntallana y Sauces, se echen suertes y saquen dos de ellos y todos cuatro se junten con el Vicario y hagan dicho examen, elección y nombramiento en la forma y modo en que se hacían en Canaria; y se cumpla y ejecute esta carta sin embargo de lo dispuesto en la provisión de 5 de diciembre de 1533 = Que el primer Beneficio que se acrecentare por razón de la dicha división, se ponga en el lugar y término de Puntagorda y el segundo en el lugar y término de Garafía y el tercero en el lugar y término de Barlovento y el cuarto en el lugar de Tijarafe y el quinto se queda por ahora en la dicha ciudad, de manera que haya en ella cuatro Beneficiados, entre tanto que algunas de las poblaciones de dicha Isla no tuvieren necesidad de dalle Beneficiado, porque habiéndola se ha de quitar de la dicha ciudad, y aplicarle y ponerle en el lugar o parte que tuviere necesidad de Beneficiado, quedando esto a mi voluntad o de los Reyes mis sucesores".

La situación, sin embargo, era calamitosa. Un año antes, según consta en el acta del Cabildo de La Palma de fecha 30 de mayo de 1659, se dice que "los vecinos de Puntagorda representaron al Cabildo diciendo que, siendo muy pobre su iglesia parroquial, se les concediese alguna cantidad de aquel pósito, que era muy copioso, para reparar dicho templo, a imitación de lo que se había hecho con las iglesias de Los Llanos, Garafía, Mazo y La Breña, y el Cabildo, por iguales consideraciones que a la de Los Llanos y en atención a que no había habido oposición por parte de ningún vecino, acordó conceder la gracia de poder sacar de dicho pósito 150 fanegadas de trigo para el expresado objeto, de los atrasos de dicho establecimiento".

Dos décadas después, en el año de gracia de 1679, el licenciado Juan Pinto de Guisla, consultor del Santo Oficio, beneficiado de la iglesia parroquial de El Salvador y visitador general de la isla de La Palma, hizo referencia a los libros encontrados en su visita a la iglesia de Puntagorda, entre otros un tomo dividido en dos partes, constando en la primera los "baptisados" entre los años 1601 y 1614 y en la segunda parte algunos casamientos entre los años 1601 y 1609 "y al fin algunos baptisados los años catorce y quince, y fenese que los confirmados por el Iltmo. Sr. Obispo Don Franco. Martínez el 1602. Un tomo donde se inscriben los difuntos del distrito desta parroquia que dejó ordenado y dispuesto el Iltmo. Sr. Obispo Don Franco. Martínez con instrucción y se comenzó a escribir en él desde el año de 1600".

El visitador Pinto de Guisla hizo una descripción en el "Libro corriente de Visita y Mandatos" de lo que era en aquellos tiempos la antigua iglesia de San Mauro, llamada también San Amaro, que transcribimos de su escritura original:

"El cuerpo material desta yGlesia parrochial cuyo titular es San Amaro es un cañón de yGlesia con su Capilla no mui grande pero capaz para la vecindad y de razonable fábrica, tiene tres Altares, el mayor en la capilla con retablo de madera pintado de colores bastos en el que ai tres nichos y dos paineles, y en el nicho del medio está Laymagen de San Amaro de talla Razonable hechura está este altar desente y con todo lo necees para poder celebrar.= Los otros dos Altares están Correspondientes en el espacio que ay del arco toral de la Capilla a la pared del Cuerpo de la yGlesia, el del lado del Evangelio es de christo crucificado, tiene frontal y manteles, pero no tiene ara, el del lado de la epístola es de Ntra. Sra del Rosario Cuia ymagen de bestir está en el nicho o tabernáculo de madera pintado de colores, Vestida con más Aseo y talla del que suelen tener las himágenes de bestir de los campos, Particularmente en los lugares distantes de la Ciudad, en que apuesto el Bencfdº espesial cuidado, y en este altar el ara con todo lo demás nesessº para celebrar con él con desencia".

Con posterioridad al año 1679, y por diferentes citas que se recogen en el "Libro corriente de Visita y mandatos", se ponen de manifiesto algunas mejoras o reedificaciones realizadas en el templo para la seguridad y conservación de este recinto religioso, en especial en lo que respecta a la capilla mayor y al presbiterio, ordenándose en el año 1773 la colocación "de un estribo u otra cosa por el lado de la epístola para asegurar dicha fábrica; en este mismo año se mandó hacer nuevo retablo, por ser muy viejo el que tiene, mandando se haga con el mayor aseo y desensia que se pueda".

Hasta la visita oficial de 1679, y de la que existe referencia documental, la iglesia de San Mauro abad se encontraba en unas condiciones parecidas a sus inicios. En 1782 quedó registrada la orden de reedificar la capilla mayor, aunque a finales de siglo, en 1797, el templo se encontraba en estado ruinoso, por lo que las autoridades eclesiásticas concedieron licencia para su reedificación, ordenándose también hacer la sacristía nueva, que ya existía en 1849.

Aunque la advocación del templo corresponde a San Mauro abad, sin embargo es de observar que a lo largo de la historia se ha producido una ambigüedad, pues la imagen de su titular ha sido reiteradamente confundida con la de San Amaro, "debido al equívoco -señala la profesora Leticia Tejera- existente tanto por tradición oral como por las fuentes escritas, que le han asignado, indistintamente, el mismo nombre".


Esquema constructivo

La iglesia es de una sola nave de planta rectangular y de fachada simétrica, marcada por un arco de medio punto labrado en piedra, con un balcón de madera que da al coro, elemento peculiar de la arquitectura religiosa palmera y el remate de la espadaña construida en piedra, que es posterior a 1705, pues en las anotaciones de dicho año en el "Libro de Visitas" se dejó constancia de que "el campanario son tres palos a la puerta de la Iglesia y con ellos una campana pequeña".

En el interior del templo conviven el mudéjar y el gótico, al tratarse de la única iglesia de Canarias que teniendo dos arcos torales, uno de ellos, el correspondiente al antepresbiterio, es de línea ojival. El esquema arquitectónico es sencillo, pues en la planta rectangular están incluidos el coro, la capilla, el presbiterio y los cuerpos adosados que actúan de baptisterio y sacristía. Además de las labores en piedra de cantería, también son de destacar los trabajos en madera de tea, especialmente las pilas de agua bendita que se apoyan en sendas columnas del coro.

El recinto está cubierto con una armadura de dos aguas de teja árabe. En el exterior se encuentra una gran cruz de madera sobre una base de piedra y, al fondo, la casa parroquial, interesante ejemplo de la arquitectura rural palmera, con balconada al poniente. El citado edificio, de dos plantas y su cocina anexa presenta un grave estado de deterioro, con derrumbes parciales.

En la primera mitad del siglo XIX, cuando la corriente del neoclásico imperaba en Canarias, el presbítero y arquitecto José Joaquín Martín de Justa trazó las líneas maestras del retablo mayor de la iglesia de Puntagorda, que fue realizado con anterioridad a 1826 y en el que su autor adaptó el dibujo utilizado en el retablo mayor de El Salvador, cuyo diseño, como es sabido, provocó una gran polémica entre la sociedad de la época al relacionarlo con los modos y emblemas masónicos, como han apuntado los profesores De Paz Sánchez y Pérez Morera.

En el retablo de Puntagorda -detalla Leticia Tejera-, Martín de Justa diseñó una mesa de altar soportada por ménsulas sobre las que se eleva el cuerpo principal resuelto mediante pilastras planas pareadas a ambos lados de las hornacinas del santo. Como en el caso de El Salvador, se eligió el orden compuesto para configurar los capiteles de las pilastras.

El siguiente cuerpo está compuesto por un entablamento al que se le sobrepuso un parapeto, rematado por una corona de nubes y ráfagas de rayos con el ojo de Dios inscrito en un triángulo, actualmente desaparecido. Este es el elemento que denota más claramente la relación de la obra con las interpretaciones masónicas, pues el triángulo es, al mismo tiempo que emblema de la Trinidad y Unidad divinas, símbolo identificativo de la orden.

En cuanto a la ornamentación del retablo, apenas queda nada de los valores cromáticos originales, si acaso parte de las guirnaldas que decoran el parapeto superior, también presentes en una de las partes del entablamento, aunque ocultas por un repinte marmóreo.

Posiblemente influenciado por la fachada de El Salvador, Martín de Justa coronó el retablo con unos jarrones y utilizó la solución de una ménsula central sobre el arco de la hornacina, que en el caso de la fachada hace función clave del arco. Las guirnaldas en talla que surgen de la ménsula, decorando los amplios espacios de este cuerpo, aluden nuevamente a los ornamentos que posteriormente proliferan en retablos y dinteles de la parroquia matriz, por lo que la abundancia de semejanzas y su carácter significativo hace pensar que pudiera ser un ensayo previo a la gran obra de Martín de Justa en el retablo mayor de El Salvador.

La imagen de San Mauro abad es una talla de madera policromada, que está hueca por su parte posterior y cubierta por el manto; caso que podemos advertir en otras imágenes existentes en la isla de procedencia flamenca.

En la década de los años cincuenta del siglo XX, la vieja iglesia de San Mauro abad cerró sus puertas y el culto a la venerada imagen se trasladó al nuevo templo construido en El Pinar. En los aledaños se encuentra uno de los magníficos ejemplares de pino canario existentes en La Palma, testigo mudo de la vida tranquila del pueblo de Puntagorda.

A partir de entonces, la vieja iglesia entró en una etapa de abandono, que habría de prolongarse por espacio de algo más de cuatro décadas. En diciembre de 1985, dos años después de que el Ministerio de Cultura hubiera transferido a la Comunidad Autónoma de Canarias las funciones sobre el patrimonio, la Consejería de Cultura y Deportes declaró monumento histórico-artístico, entre otros, a la iglesia de San Mauro Abad y la casa parroquial (antigua casa del pósito municipal). Después de un largo proceso, no exento de dificultades y dilaciones, la reconstrucción del templo de San Mauro abad de Puntagorda finalizó en 2002.



Bibliografía:

-Fraga González, María del Carmen. La arquitectura mudéjar en Canarias. Aula de Cultura de Tenerife, 1977.
-Lorenzo Rodríguez, Juan B. Noticias para la historia de La Palma. Tomo I. Cabildo Insular de La Palma, 1975.
-Tejera Grimón, Leticia. La iglesia de San Mauro Abad. Puntagorda-La Palma. CICOP, 2002.

La erupción del volcán Martín

JUAN CARLOS DIAZ LORENZO
Fuencaliente *

Sesenta y un años después del volcán de Tihuya (1585) se produjo la erupción del volcán de Martín, que afectó especialmente a los pagos de Tigalate y Fuencaliente, sobre los que expandió un manto de desolación. El cráter está localizado a 1.808 metros sobre el nivel del mar, en el extremo sur del edificio volcánico de la Cumbre Vieja y a unos dos kilómetros de la montaña de El Cabrito.

La erupción comenzó el 2 de octubre de 1646 y cesó el 18 de diciembre del mismo año. Derramó sus lavas en cantidad importante hacia la vertiente oriental de la isla, en una zona de pronunciada pendiente y cubrió un gran espacio hasta alcanzar el mar, entre los límites de Mazo y Fuencaliente, estimado en unos 7.600.000 metros cúbicos, según precisiones de la profesora Carmen Romero Ruiz, en su tesis doctoral, Las manifestaciones volcánicas históricas del Archipiélago Canario (1991).

De la erupción de 1646 existen, que conozcamos, tres referencias correspondientes al siglo XVII. La primera se encuentra en el archivo municipal de La Laguna y sólo describe algunos de los efectos causados por la erupción:

"Y la cosecha de esta Ysla fue muy moderada y corta y la de la Ysla de La Palma por el bolcán que se a abierto, se teme grande necesidad por haberse cubierto las tierras y esterilizádose con lo que ha salido de dichos bolcanes de fuego..."

La segunda cita, publicada en 1667 por la Royal Society y traducida al español por el profesor Víctor Morales Lezcano, está recogida en una interesante descripción de un ascenso a la cima del Teide, realizado hacia mediados del siglo XVII, de la que se pueden deducir algunos datos de interés:

"Todo lo cual viene confirmado, según él, por el último ejemplo de la Isla de La Palma, a diez y ocho leguas de Tenerife, en donde explotó un volcán hace doce, por cuya violencia se originó tal terremoto en esta isla, que él y otros más huyeron de sus casas, temiendo que se desplomaran encima de ellos. Oyeron los torrentes de azufre ardiendo como truenos y vieron el fuego durante la noche tan claro como un cirio en una habitación durante unas seis semanas. Y el viento trajo tantas nubes de arena y cenizas, depositadas en su propio sombrero, como para llenar un bote de arena de su tintero".

La tercera referencia está tomada del historiador Núñez de la Peña, que en 1676 escribió:

"En el año de 1646, por el mes de noviembre, rebentó un bolcán en la isla de La Palma, con tan grandes terremotos, temblores de tierra y truenos, que se oyeron en todas las islas; despedía de sí un arroyo de fuego y açufre, que salió al mar. Los vezinos de la ciudad truxeron a ella en procesión a Nuestra Señora de Las Nieves; imagen muy milagrosa; y al otro día, caso admirable, amaneció el bolcán cubierto de nieue, con que cessó, auviendo durado algunos días".

Otros autores han dedicado atención a la citada erupción, entre ellos Lucas Fernández Navarro, quien, en su trabajo sobre la erupción del Chinyero (1909), se refiere al volcán de Martín, apoyándose en los datos que le había facilitado la sociedad "La Cosmológica", de Santa Cruz de La Palma, precisando que existen dos acuerdos: uno, del Cabildo palmero, de 19 de octubre de 1646 y otro del Ayuntamiento, de 1 de febrero de 1647.



Acuerdo. En este último se describe la erupción como sigue:

"El señor Capitán Diego de Guisla Vanderwalle dijo que como es notorio por dos del mes de octubre del pasado año de 1646, sobre Tigalate, cuatro leguas desta Ciudad y junto a la montaña del Cabrito en la Joya de la Manteca, rebentó un Bolcán de fuego que duró desde el dicho día hasta 18 de Diziembre y en todo el dicho tiempo no zesó de brotar llamas y hechar piedras corriendo á los principios cuatro ríos de fuego que llegaron á el mar y la retiraron más de 300 brazas, y así mismo junto a la orilla del mar y frontero deste Volcán rebentaron otros dos que hecharon de sí mucha cantidad de fuego y una materia que corría como brea derretida y llegando á la mar se congelaba y convertía en piedra y la retiró en mucha cantidad y por los fines se incorporaron los dos ríos que salieron primero y toda la tierra por donde pasaron quedó destruida y en ello tubieron muy gran pérdida los vecinos que tenían sus haciendas de pan y sembrar, y algunos parrales con casas de vivienda, graneros y tanques de recoger agua, y con la arena y jabre que arrojó de sí el dicho Bolcán este deshizo las tierras de Foncaliente, y otras circunvecinas, y se destruyó y quedó todo el pinar y monte de Foncaliente y se ha perdido y perdió mucha cantidad de ganado que se apazentaba en aquellas partes, y se impidió el uso de pastar de la mayor parte del ganado desta Isla; que por ser término de todos los vecinos se valían de hechar allí en invierno y así mismo los colmenares que había en aquellas partes quedaron destruidos con el dicho fuego, arena y jabre y falto de flores para el sustento de las avejas.- Y esta isla estubo en tanto aprieto con los continuos temblores de tierra, estrallidos y truenos que causaba el dicho Volcán, y con la arena que cayó en esta Ciudad y en toda esta Isla".

Viera y Clavijo, aunque no coincide en la fecha propuesta para el comienzo de la erupción, describe la misma en términos muy análogos a los consignados y cita lo siguiente: "(...) el 13 de noviembre (1646) reventó sobre Tigalate, cuatro leguas de la capital, un volcán, con tan horribles terremotos y truenos, que se asombraron las demás islas comarcanas. Cuatro ríos de materia inflamada corrieron hasta el mar, donde, congelados en lava y peña viva, le retiraron más de 300 brazas, uniéndose allí con el fuego y azufre de otras dos bocas abiertas casi a la misma legua del mar".

En el Diario de Notas Locales del capitán Andrés de Valcárcel y Lugo, natural de Santa Cruz de La Palma, en donde transcurrió la mayor parte de su vida, y bajo el título Cosas notables: volcanes, se encuentran algunas referencias concretas, por haber sido testigo presencial del acontecimiento:

"En 30 de Setiembre deste año de 1646, que fue domingo, se sintió en esta isla, a media noche, un temblor de tierras, aunque no fue sentido de todos; y luego el lunes 1º de Octubre se sintió de noche un ruido como de piezas disparadas en parte muy remota, que con dificultad se apercibe el ruido; y este día se vio en la parte de Fuencaliente, en la montaña que dicen de la Manteca, salir humo sin cesar, con que luego se echó de ver era volcán, y así por tres o cuatro días estuvo echando el humo muy espeso y tanto, que parecía llegaba a los cielos así condensado; y luego, pasados los dichos días, empezó a hacer tanto ruido y a disparar como si se disparasen un gran número de artillería, con tan gran ruido, que en todas las islas se oían, y echaba de sí piedras en tanta cantidad, que parecían bandos de aves, y tan grandes que de cualquier parte desta isla y de noche con la obscuridad de ella se veían con más evidencia porque parecía cada piedra una ascua viva de fuego, y de esta muchedumbre de piedras que vomitaba se hicieron los caudalosos ríos que corrieron dél, y se entraron en el mar, en tantas brazas como se puede ver; y estos ríos de piedras eran todo un vivo fuego, y así de noche se veían correr de cualquier parte de la isla de Tenerife".

"Echó de sí, por muchos días, gran cantidad de arena que cayó y llegó a la isla de Tenerife, y en ésta fue en tanta cantidad, que los ganados no tenían qué comer por estar los pastos llenos de esta arena. Hubo muchos temblores de tierra en todos estos días y los edificios parecía venían al suelo, con que todos estábamos temerosos y nos recogimos algunas noches en los bajos de las casas y algunos estando en los patios; y una noche fueron tantos y tan grandes, que todos los habitantes de la isla se fueron a las Iglesias, y a media noche se hizo una solemne procesión con Ntra. Señora de las Nieves, que estaba en la Parroquial de esta ciudad, y se trajo a ella en esta ocasión para que nos favoreciese en ella, y todos iban en ella con la mayor devoción que se puede ponderar y algunos llorando y todos temiendo el castigo de Dios. Y el no haberse caído los edificios y sucedido con estos lamentables sucesos, lo atribuimos a la intercesión de tan buena medianera como la Virgen de las Nieves".

"Los ríos que corrían llevaban piedras tan grandes, como barcos de 18 a 20 pipas, y estas piedras iban embasadas en una materia líquida como brea, y con la claridad del día estos ríos y las piedras que lanzaba, de que se hacían, parecían negras, y con las tinieblas de la noche, parecían lo que eran, que eran un vivo fuego a la manera de una barra de hierro caldeada en la fragua, si es que puede haberla tal que la hiciese y pusiese en tan vivo fuego como parecían los dichos ríos y piedras que echaba por la boca que abrió dicho volcán".

"Hizo muchos daños en las tierras por donde corrió. Todo lo dicho digo como tengo de vista, porque el Sr. Lcdo. Dn. Juan de la Hoya, Teniente de esta isla, y otros amigos, fuimos y dormimos una noche en una casa próxima a él, y aquél día llegamos y nos acercamos hasta un arroyo que ya no corría; y duró este volcán con sus arroyos, temblores y ruidos hasta el 21 de Diciembre; y fue cosa pública y notoria que la Gloriosísima Señora de las Nieves, Nuestra Señora, con su rocío favorable, nevó en el volcán; y en esta isla hubo un rocío pequeño, que tanto como esto puede la Reina de los Ángeles Nuestra Señora con su Benditísimo Hijo Nuestro Redentor Jesucristo. En esta ocasión estaban todos los vecinos de esta isla tan devotos y frecuentadores de los templos, que no salían de ellos".



Otros documentos. En 1934, el historiador Agustín Millares Carló publicó en la Revista del Museo Canario uno de los mejores documentos encontrados hasta entonces sobre esta erupción. Se trata de un manuscrito que se conserva en la Biblioteca Nacional de Madrid, del que es autor el gobernador de las islas de Tenerife y La Palma, que dirigió al Rey el 18 de diciembre de 1646.

En el documento se dice que "se sintió gran estruendo en toda la dicha Ysla (de Tenerife), en forma de artillería gruesa y escaramuças... tanto que hallándome en La Laguna... y creyendo que eran algunas armadas que estauan peleando, despaché... a descubrir las causas; y no hauiéndose visto nada, estando todos con notable confusión y espanto, porque los estruendos crecían, tuue auiso de Garachico de cómo se hauía descubierto un fuego grande y espantoso en la Ysla de La Palma... y que del mismo fuego se distinguían otros fuegos grandes, que hauían rebentado en aquella parte... y que acaso podían faltar embarcaciones a los moradores para huirle... despaché vn barco, a posta...".

Por último, encontramos otro dato de cierto interés, que lo aporta Juan B. Lorenzo en el tomo tercero de Noticias para la Historia de La Palma, refiriéndose a un informe de asuntos relacionados con La Palma, enviado por las autoridades de la isla a través de licenciado Blas Simón de Silva, mensajero a la Corte en 1649, que se expresa así:

"Y ultra de esto por nuestros pecados con el estraordinario y no pensado caso del Volcán que reventó por Octubre pasado de 1646, que parece que hasta la naturaleza y los elementos nos han querido hacer guerra; y ya que los ejércitos de enemigos que andan en otras partes no pisan esta tierra, sucedió este terrible y temeroso accidente, cuyos efectos fueron mayores que los de un poderoso ejército de enemigos, pues los tronidos que dio como de grandes piezas de artillería; la horrible voca que abrió; el nuna visto fuego, de que corrieron cinco ríos á la mar; la arena y ceniza que llovió; el temor y congoja que causó en todos, fue mayor de lo que se puede decir ni significar, y así asoló y dejó inútiles muchas tierras y términos de ganados y causó otros lastimosos y miserables efectos que á Vmd. constan y son notorios, y podrá como quien los vio y padeció, dar á entender mas por estenso de que lleva Vmd. informaciones y aun no bien significado en ellas la realidad del suceso".



* Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma.

En honor de la ciudad marinera

Dos barcos gemelos de la compañía Trasmediterránea han ostentado el nombre de la capital palmera

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma


En la historia marinera de la compañía Trasmediterránea figuran dos barcos gemelos que han llevado el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma, haciendo con ello honor a la capital de la Isla. Aquellos eran otros tiempos, cuando la naviera que presidía Federico Esteve estaba claramente comprometida con Canarias, posición que, en la actualidad, está muy distante, si tenemos en cuenta la sucesión de acontecimientos recientes que demuestran, entre otras cosas, la falta de iniciativa y de imaginación que tienen los directivos de la otrora compañía pública con el archipiélago.

En enero de 1981 apareció en la prensa regional la noticia de que la compañía Trasmediterránea había adquirido los dos últimos barcos de pasaje que le quedaban a Ybarra y Cía, que hasta entonces cubrían el servicio entre Barcelona y Génova, uno de los cuales sería destinado al archipiélago canario para reforzar las líneas interinsulares. A comienzos de febrero ya se había materializado la compra de los buques Cabo San Sebastián y Cabo San Jorge, que fueron rebautizados con los nombres de Ciudad de Palma y Ciudad de Santa Cruz de La Palma, respectivamente.

En aquella época, el servicio interinsular de Canarias estaba atendido por los buques Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, que habían sido incorporados en 1975 a la línea Las Palmas-Tenerife. En 1980, con la llegada del primer jet-foil y la construcción de rampas adecuadas en los puertos de las islas menores, los delfines de Trasmediterránea ampliaron sus servicios, relevando así a los veteranos Ciudad de Huesca, Ciudad de Teruel y Ciudad de Burgos -ocasionalmente vino también el Ciudad de Granada-, así como algunos de los santas, de ingrato recuerdo.

El 12 de febrero de 1981, el buque Canguro Cabo San Jorge arribó en su primera escala en el puerto de La Luz. Al día siguiente fue presentado a las autoridades y los medios informativos y en dicho acto, el presidente de la compañía, Federico Esteve, destacó el gran interés de la naviera que presidía en conseguir que las aspiraciones del pueblo canario de contar con mejores buques fuesen una realidad palpable.

Esa misa tarde el buque salió despachado para Santa Cruz de Tenerife, a donde arribó tres horas después, repitiéndose un acto similar ante las autoridades y medios informativos tinerfeños. A medianoche inició su primer viaje comercial rumbo al puerto de la capital palmera, al que arribó en la mañana del 14 de febrero, repitiéndose los actos protocolarios de su presentación oficial, recibiendo, unos días después, el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma.

En febrero de 1982, la dirección de la compañía determinó la sustitución de este buque por su gemelo Ciudad de Palma, ya que reunía mejores condiciones para el servicio interinsular, pues contaba con una mayor capacidad de cámara y tenía una decoración más atractiva para la realización de cruceros cortos. El día 21 del citado mes, el primer Ciudad de Santa Cruz de La Palma zarpó del puerto de Las Palmas en viaje a Valencia y Barcelona para incorporarse al sector de Baleares.

Realizada la sustitución del primer Ciudad de Santa Cruz de La Palma por su gemelo Ciudad de Palma que, a partir de entonces, pasó a ostentar el nombre de la capital palmera, el citado buque se incorporó de inmediato a las líneas interinsulares canarias y también realizó varios cruceros, con una gran aceptación por parte del público debido a sus atractivos itinerarios, lo que permitió augurar unas interesantes perspectivas hasta entonces inéditas a bordo de un buque de bandera nacional en aguas de Canarias.

Sin embargo, la explotación del Ciudad de Santa Cruz de La Palma arrojó cuantiosas pérdidas, que en el ejercicio de 1982 se cifraron en 400 millones de pesetas, por lo que la compañía Trasmediterránea optó por destinar el buque a la línea Málaga-Melilla-Almería, considerada más rentable, todo ello en medio de una agria polémica regional, oportunamente recogida en los medios de comunicación.


Expocantour 92

A finales de 1991, la Viceconsejería de Cultura y Deportes del Gobierno de Canarias elaboró un proyecto denominado Expocantour 92, a partir de una idea de Leopoldo Mansito, consistente en organizar durante los seis meses de la Exposición Universal de Sevilla -del 18 de abril al 10 de octubre- una serie de viajes semanales desde Canarias a la EXPO 92 a precios asequibles, permitiendo con ello la posibilidad de que amplias capas sociales de las islas tuvieran la oportunidad de disfrutar de un acontecimiento histórico.

Desde el principio se tuvo claro que el transporte marítimo era el medio ideal. El barco no sólo serviría para el traslado, sino que, además, actuaría como hotel flotante en Sevilla, evitando con ello que los pasajeros tuvieran que abonar elevados precios por el alojamiento en hoteles de la capital hispalense.

Trasmediterránea acogió la idea con simpatía y propuso destinar al proyecto un barco tipo canguro, que posteriormente sería sustituido por el ferry Manuel Soto. Sin embargo, la venta de este buque a una compañía italiana obligó a buscar una alternativa, negociando con el armador británico Cenargo el arriendo del buque Rozel, que estaba siendo remozado. En apariencia, este barco reunía todas las condiciones adecuadas para el proyecto que se proponía Expocantour 92, según los técnicos de Trasmediterránea.

Sin embargo y después de una inspección del citado buque por el director del proyecto, se consideró que no era el adecuado para la idea de Expocantour 92, ya que, entre otras limitaciones, no disponía de aseos individuales, sino colectivos, lo que obligó a improvisar una solución de emergencia retirando el ferry Ciudad de Santa Cruz de La Palma de la línea Málaga-Melilla-Almería, en la que fue sustituido por el citado Rozel, tras la autorización de la Dirección General de la Marina Mercante y un acuerdo con los sindicatos españoles para permitir, excepcionalmente, la actividad de un buque extranjero en una ruta de interés nacional.

Expocantour 92 nació como un proyecto inspirado en la solidaridad regional para contribuir, de una parte a estrechar los vínculos entre los canarios de las siete islas y, de otra, a favorecer la visita de los canarios a la EXPO en condiciones económicas ventajosas. Cuatro Consejerías -Sanidad y Asuntos Sociales, Educación, Cultura y Deportes; Industria, Comercio y Consumo y Turismo y Transportes- y el especial interés del presidente del Gobierno, presidido entonces por Jerónimo Saavedra, compartieron el patrocinio de la iniciativa. Sanidad y Asuntos Sociales hizo pública una oferta dirigida a la Tercera Edad para subvencionar los viajes de los jubilados con pensiones bajas y con ese tratamiento viajaron a bordo del Ciudad de Santa Cruz de La Palma más de 1.500 personas mayores de 65 años.

Educación promovió bolsas de viaje para estudiantes, convirtiéndose Expocantour 92 en el medio de transporte elegido por más de dos mil alumnos de centros docentes de Canarias. También viajaron 325 niños y jóvenes de Casas de Acogida, que visitaron la EXPO en virtud de un acuerdo de colaboración con la Dirección General de Protección del Menor. Otro acuerdo con las coordinadoras provinciales de Educación Especial permitió el traslado a Sevilla de 250 disminuidos físicos y psíquicos.

Expocantour 92 fue, además, el transportista de los 300 representantes del Carnaval que participaron en el Día de Canarias en la EXPO. Grupos de jóvenes de escuelas profesionales, colectivos de trabajadores de empresas públicas y privadas o ganadores de sorteos realizados por firmas comerciales, contribuyeron también a incrementar la ocupación total, que se situó al final de la campaña en 11.532 pasajeros en 25 viajes.

Un acuerdo suscrito con la compañía Binter Canarias permitió a los residentes en las islas menores la ventaja de trasladarse gratuitamente a Tenerife o Gran Canaria para tomar el barco. Asimismo, las dos Cajas de Ahorros de Canarias crearon una línea de crédito blando para que quienes lo desearan pudieran pagar el viaje en cómodos plazos.

El ferry Ciudad de Santa Cruz de La Palma -capitanes, Pedro Berenguer y Francisco Font- también acogió en sus distintas dependencias exposiciones de pintura, escultura y fotografía, así como una muestra de artesanía y de libros de Canarias. En cada uno de los cruceros viajaron orquestas para amenizar las fiestas nocturnas, grupos de teatro y grupos folklóricos. A bordo, un grupo de animadores socio-culturales se encargaba de mantener entretenidos a los pasajeros.


Serie ’canguro’

Por su versatilidad, capacidad y velocidad, el proyecto de los buques de la serie "canguro" se repitió en la construcción, en los astilleros Unión Naval de Levante, de otros cuatro buques más para Compañía Trasmediterránea: Ciudad de Badajoz -Canguro Cabo San Martín sobre el proyecto-, entregado en febrero de 1979; Ciudad de Sevilla, en junio de 1980; Ciudad de Salamanca, en junio de 1982; y Ciudad de Valencia, en octubre de 1984, siendo destinados, principalmente, a cubrir las líneas interinsulares de Baleares, Barcelona-Baleares y Málaga-Melilla. Todos ellos, además, navegaron en la línea Cádiz-Canarias en sustitución de los buques J.J. Sister, Manuel Soto y, más reciente en el tiempo, del actual Juan J. Sister.

La construcción del primer canguro fue contratada por Ybarra y Cía. con los astilleros de Unión Naval de Levante el 19 de diciembre de 1968. Después del acopio de material, en 1970 se puso en grada -construcción número 122- y el 4 de septiembre de 1971 se botó al agua con el nombre de Canguro Cabo San Sebastián, en ceremonia que amadrinó la señora Laura Torchiani, en un acto altamente significativo debido a la experiencia adquirida desde el inicio de la colaboración hispano-italiana por la Compañía Canguro-Iberia, propietaria del 50 % del capital social y en igual cuantía Ybarra y Cía., cuya contraseña llevaba el nuevo buque.

Los medios informativos destacaron el acontecimiento y, de ese modo, el nuevo Canguro Cabo San Sebastián nació a la vida marinera bajo pabellón español, marcando un hito en la historia de la Marina Mercante nacional y en la del propio astillero, que ratificaba así su especialización en la construcción de buques de pasaje.

El 23 de septiembre de 1972, después de realizar las pruebas de mar -en las que alcanzó una velocidad de 23,5 nudos- se hizo entrega del nuevo buque a sus armadores en el puerto de Valencia, firmando el acta, en representación de la naviera, su presidente, Luis de Ybarra. El coste final ascendió a 900 millones de pesetas.

El 2 de octubre siguiente hizo su primer viaje en la línea Barcelona-Palma y a finales de mes realizó el primer trayecto entre Barcelona y Génova, siendo reforzado en 1976 con la puesta en servicio del buque Canguro Cabo San Jorge, segundo de la serie. Ybarra y Cía. había contratado la construcción de este buque en los astilleros de la Unión Naval de Levante y, puesto en grada en 1974 con el número de quilla 131, se botó el 24 de julio de 1975. El 10 de junio de 1976 realizó las pruebas de mar y ese mismo día fue entregado a sus armadores, siendo adscrito a la línea Barcelona-Génova.

Buques de elegante estampa marinera, eran unidades -lo siguen siendo- de 7.393 toneladas de registro bruto y 2.824 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 137,90 metros de eslora total, 20,55 de puntal y 5,58 de calado máximo. Hasta su inscripción en el Registro de Buques de Canarias pertenecían a la matrícula naval de Sevilla y tenía capacidad para 750 pasajeros en clase única y 540 metros lineales en el garaje. El equipo propulsor estaba formado por cuatro motores MAN , tipo V16V40/54, fabricados bajo licencia en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena, de 17.800 caballos y una velocidad de crucero de 20 nudos.

Después de su etapa en Canarias, el buque Ciudad de Santa Cruz de La Palma pasó a cubrir la línea Almería-Málaga-Melilla, en la que permaneció hasta julio de 1998, en que se vendió a la compañía marroquí LIMADET y pasó a enarbolar el pabellón de aquel país con el nombre de Beni Ansar, cubriendo la línea Nador-Almería. En aquella operación, Trasmediterránea, que tenía el 50% de las acciones de LIMADET, se quedó con el buque Ibn Batouta 2, siendo abanderado en España con el nuevo nombre de Ciudad de Tánger. En marzo de 2002 pasó a llamarse Isla de La Gomera, hasta su exportación en mayo de 2004 a una naviera de Croacia, en la que desde entonces navega con el nuevo nombre de Zadar.

En 2000, el buque Beni Ansar lo compró la compañía italiana Linee Lauro S.r.l., con sede en Nápoles, siendo rebautizado Donatella D’ Abundo y adscrito a la línea La Spezia-Nápoles-Túnez. En el verano de 2003 cubrió la línea Séte-Palma de Mallorca, retornando después a su itinerario citado, que en 2004 cambió la escala en Nápoles por Trápani.

Por lo que se refiere al buque Ciudad de Palma, en junio de 2000 pasó a cubrir la línea Almería-Melilla, en la que permaneció hasta junio de 2003, en que inauguró la nueva línea Almería-Ghazaouet. En abril de 2005 se vendió a la compañía Horizon Corporate Ltd., siendo abanderado en Tuvalu con el nuevo nombre de Dalmantino y fletado a continuación por la compañía italiana Enermar para cubrir la línea Chioggia-Split, en la que permanece en la actualidad.

Por lo que se refiere a los cuatro buques restantes de la serie, el ferry Ciudad de Badajoz se vendió en julio de 2004 a la compañía china Shanghai Inter-Continents, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de Princess Rowena. El buque Ciudad de Salamanca cubre la línea Almería-Nador; su gemelo Ciudad de Sevilla la línea Málaga-Melilla y el último de la serie, Ciudad de Valencia, permanece en el circuito de Baleares.

A merced de la limosna de la brisa

Los viajeros que llegaron a La Palma en el siglo XIX relatan las dificultades del incipiente tráfico marítimo

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma


Hasta la aparición del vapor en la mar isleña, poco después de mediados del siglo XIX y aún durante unas cuantas décadas más, los veleros mantuvieron un importante protagonismo en el tejido de las comunicaciones marítimas en Canarias. Durante una larga porción de años -muchos, a decir verdad- habían sido, y lo continuaron siendo, los silenciosos protagonistas de un quehacer que permitió arraigar lazos comerciales entre todas las islas, así como con Cuba e incluso tierra firme.

A bordo de aquellos veleros de cascos escualos, que como cuchillos finos cortaban la mar a merced de la suave y generosa limosna de la brisa, llegaron a La Palma los científicos y los viajeros del siglo XIX, ingleses y franceses por lo común, atraídos unos por las noticias del gigantesco cráter de la Caldera de Taburiente, como el alemán Leopold von Buch y otros, la mayoría, por el conocimiento que querían tener de la Isla y que luego plasmaron sus impresiones y relatos en interesantes publicaciones en sus países de origen, caso de Adolphe Coquet, René Verneau, Charles Edwardes, Olivia Stone, John Whitford... todos los cuales -y algunos más- han sido traducidos al castellano en los últimos años, gracias al esfuerzo, entre otros, de José Luis García, José A. Delgado Luis, Pedro Arbona Ponce, Juan Amador Bedford y Jonay Sevillano Regalado.


Adolphe Coquet

De su viaje a La Palma en 1882, el arquitecto francés Adolphe Coquet, que embarcó en el puerto de La Orotava, escribió en su libro "Una excursión a las Islas Canarias", que "esta excursión no es una empresa fácil, aunque veamos la isla a 12 leguas y el mar esté en calma. Sería mejor ir de París a Moscú o de Londres a Alejandría, que franquear estos 48 kilómetros en el patache náutico que tiene que transportarnos."

Describe el barco en el que hizo el viaje a La Palma y dice que "es un velero pequeño lleno de mercancías, con un pañol abierto, único lugar donde tienen que amontonarse bultos y viajeros. Llevamos unos colchones, pues este lujo no está incluido en el precio del viaje. Sin esta precaución tendríamos que acostarnos en el suelo, pudiéndonos considerar muy contentos si nos podemos extender allí a gusto.

Ya estamos instalados. El correo -pues esto es el correo- ha completado su carga; las poleas chirrían por última vez, se leva anclas, las velas se despliegan y abandonamos el puerto, acompañados por los saludos del gentío reunido en la escollera.

Hemos esperado la puesta del sol para aprovechar que la brisa nos aleje rápidamente de la costa. La tierra no tarda en perderse en la oscuridad de la noche. Nuestro barquillo cruje en su armazón por el esfuerzo de la vela tensa. Me instalo en cubierta, arrellanado entre dos bultos y con los pies enredados en los cordajes. Siempre tendría tiempo para ir a ver a mis compañeros amontonados en desorden en el fondo del pañol y más o menos dormidos".

Al amanecer del día siguiente se encontraba a poca distancia de su punto de llegada. "De entrada, lo que me sorprende es la altura de las montañas con relación a su base, las cuales forman dos grandes masas parecidas a las gibas de un dromedario, verdes y muy arboladas, que descienden bruscamente hacia el mar. Enfrente de nosotros vemos Santa Cruz de La Palma, bonita y pequeña ciudad que se escalona sobre una corriente de lava inclinada hasta la costa. La playa es pequeña, muy estrecha, aunque es una de las mayores de esta orilla volcánica. En cada extremo de la ciudad los peñascos se escarpan rápidamente formando acantilados. Los caminos se elevan dando numerosas curvas hasta llegar a la montaña".

La descripción del punto de desembarque no deja dudas de su precariedad, cuando dice que "una pequeña escollera, adornada con dos farolas, constituye el lugar de desembarco. El puerto está delante de la ciudad. Los navíos echan el ancla en el mar confiado en la mansedumbre de las olas.

El atraque en este rudimento de puerto donde tenemos que abordar es algo primitivo, no faltando originalidad e imprevisión. La ola que acaba de romper en la escollera sacude fuertemente nuestra barca, que debe obedecer todos sus movimientos de oscilación; unas veces nos precipita al fondo del abismo, otras nos remonta casi al nivel del dique. Este es el momento propicio: Unos hombres vigorosos nos cogen y nos suben en brazos a tierra firme. Así es cómo desembarcamos en la isla de La Palma".

Después de su recorrido por La Palma, en la que incluyó una excursión a La Caldera de Taburiente "la pequeña isla me era conocida" y llegó el momento del retorno a Tenerife. El embarque lo describe en estos términos:

"El pequeño velero que nos había traído y que no podíamos reemplazar se preparaba para volver al Puerto, nos estaba esperando. La escena del embarque fue aproximadamente una reproducción de la del atraque: fuimos transportados en la espalda de un hombre desde la playa hasta la barca que debía abordar el correo. Por desgracia, el pañol estaba lleno de emigrantes: hombres, mujeres y niños de todos los sexos y edades. Además, el mar estaba malo y teníamos el viento en contra. Nuestro cuchitril se transformó muy pronto en una verdadera enfermería llena de diversos gemidos. El pequeño navío bordeaba dejando a una distancia respetable la costa de Tenerife, que se ocultaba a nuestra vista. Por encima se veía el gran pico inmóvil, que parecía provocarnos con insolencia".

La vuelta a Tenerife la hizo arrumbando hacia Punta de Teno y luego, al socaire de la costa norte, recaló en Garachico. La maniobra de aproximación y el desembarque en el puerto no estaba exento de dificultades, cuando Adolphe Coquet escribe que "allí descendemos con cierto peligro. El pequeño barco del correo se separa, salta de una manera espantosa; ahora flota sobre las grandes olas, se hunde en el fondo del abismo, reaparece. Los golpes de mar nos cubren y siento un momento de angustia, compartido por mis compañeros. Por último, doblamos felizmente el pequeño islote situado enfrente del puerto. Ya estamos a salvo; sólo nos queda desembarcar, es decir, saltar rápidamente sobre la roca cuando el mar levante nuestra barca. Es nuestra última prueba. Ahora nos encontramos aturdidos, pero tranquilos, en tierra firme".


Olivia Stone

La viajera inglesa Olivia Stone llegó a La Palma a bordo del velero Matanzas, en el que había embarcado en Puerto de la Cruz, que entonces se denominaba Puerto de la Orotava. Escribió el libro titulado "Tenerife y sus seis satélites" (1887), en el que relata su viaje a La Palma:

"Nos despertamos durante la noche -relata- con una deliciosa sensación de bullicio a bordo y por fin oímos el murmullo del agua mientras nuestro buen barco avanzaba cortando las olas. Levantándonos, subimos a cubierta antes de las seis, descubriendo que nos encontrábamos cerca de La Palma y a las 6 a.m. echaron el ancla, a una profundidad entre quince y veinte brazas, en la ensenada frente a Santa Cruz, la capital, cuatro días después de partir del Puerto de la Cruz. ¡Un buque de vapor puede hacer el viaje en unas cuatro o cinco horas, ya que la distancia entre los dos puntos más cercanos entre Tenerife y la Palma es de unas cincuenta millas!

"Intentamos obtener un par de fotografías de la ciudad desde el Matanzas, pero nos encontrábamos fondeados demasiado lejos. Varios amigos de los oficiales subieron a bordo y se asombraron al enterarse del tiempo que habíamos estado detenidos por falta de viento. Había un poco de mar de fondo así que los marinos de agua dulce no se quedaron mucho rato: lo poco que estuvieron a bordo fue suficiente para dejar a algunos hors de combat".

Este viajero, que estuvo en La Palma y escribió el libro titulado "Excursiones y estudios en las Islas Canarias" (1888), describe el momento en que pone pie en el puerto de la capital palmera y ofrece detalles del estado de construcción, en los siguientes términos:

"La ciudad está trabajando duro en el muelle, preparándolo para los visitantes que espera recibir. Docenas de hombres se dedican a la fabricación de enormes bloques de cemento, de entre treinta y treinta y cinco toneladas de peso. Uno a uno son arrastrados hasta el final del muelle y arrojados al mar, donde formarán la base, accidentada aunque sólida, del propio embarcadero. Ignoro cuantos cientos de bloques se necesitan, mas si en una semana se logra arrojar cinco, se estima entonces que se ha obtenido un buen resaltado. El director de la obra es un ingeniero cualificado, galardonado con una medalla en la Exposición de Filadelfia de 1876, quien, bajo su sombrilla verde, soporta el sol por el bien de su tierra".

"Después de tres largas semanas en La Palma, conocimos al patrón de un barco de pesca que pensaba partir rumbo a Tenerife tan pronto como acabara su desayuno. Se trataba de un barco pequeño y limpio, y fuimos bienvenidos como pasaje".

"El barco navegó agradablemente mientras duró el día. El patrón llegó incluso a prometernos desembarcar esa misma tarde. Mas el viento comenzó a calmar y unas nubes negras se congregaron delante nuestro. Al ponerse el sol, nos hallábamos tan sólo a medio camino entre las islas, y todos los presagios eran desfavorables. Entonces se levantó una tempestad, por lo que durante toda la noche no hubo nada que mitigara nuestras penas, excepto la esperanza del nuevo día. El amanecer nos mostró una tierra negra e impresionante, cubierta de nubes, salvo donde los hinchados rompientes creaban formas monstruosas, a medida que el mar invadía la costa. "Imposible!", dijo el patrón cuando le urgimos a que entrara directamente, aún a riesgo de ahogarnos, en lugar de prolongar las torpes oscilaciones a que estaba sometiendo el barco mientras tomaba una determinación.

No había nada que hacer. La tormenta nos impedía desembarcar en La Orotava, por lo que se dio la orden "Adelante hasta Santa Cruz". Por espacio de otras siete horas soportamos el zarandeo, mientras la nave lentamente se abría paso alrededor de la isla, hasta que con sumo cuidado viró para entrar en el puerto de la capital".


John Whitford

El autor del libro "Las Islas Canarias. Un destino de invierno" (1890) nos ofrece sus impresiones de la situación en que se encontraba entonces el puerto de la capital palmera: "Un muelle se adentra en la bahía permitiendo que las barcas que comercializan con las naves ancladas en las afueras atraquen en aguas tranquilas, así como que el pasaje y el aprovisionamiento puedan tomar tierra en unos excelentes embarcaderos, ajenos a cualquier peligro. Como todos los muelles de estas islas, éste comenzó a construirse tiempo atrás, pero todavía no se ha terminado (posiblemente los planos originales habrán constituido un exquisito banquete para las ratas siglos atrás). En la actualidad se han retomado las obras, y unos modernos carros que se deslizan sobre raíles consiguen llevar los bloques de hormigón hasta el extremo más alejado del muelle".

Y continúa: "Siguiendo un modelo de construcción masónico, los prismas sobrantes se arrojan a las aguas profundas, de modo que, cuando sobresalen de la superficie del mar, están resquebrajados y los intersticios repletos de agua. Así avanza el trabajo, pero muy lentamente".


René Verneau

Tampoco René Verneau tuvo mucha fortuna cuando viajó a La Palma en 1891 y así lo dejó reflejado en su libro "Cinco años de estancia en las Islas Canarias":

"Llegamos con una fuerte brisa del Sudeste. Desde el primer momento nos dimos cuenta de los encantos de la bahía. Está abierta en medio círculo y dominada por tierras altas, que la abrigan de los vientos del Norte, del Oeste y del Sur. Pero desgraciadamente, con el viento que nos había traído de la Isla de El Hierro era difícil fondear e imposible desembarcar en el malecón".

El mal tiempo reinante dificultó el desembarco y, al respecto, escribe lo siguiente: "La mar estaba tan mala que hubo que parlamentar mucho tiempo con los remeros, que nos miraban desde el extremo de la escollera, para que se decidieran a venir a recogernos a bordo. Finalmente, uno de ellos, más decidido que los otros, puso su embarcación en el agua y, con muchos esfuerzos, pudo tomarnos a nosotros y a nuestros equipajes. Las olas rompían con fuerza sobre las rocas situadas al sur de la bahía y el viento nos enviaba a cada instante una ducha de agua.

Al llegar cerca de la playa sufrimos un verdadero suplicio de Tántalo. No se podía pensar en atracar y los hombres no podían soltar los remos, pues verían inmediatamente a la lancha lanzada contra los gruesos guijarros que se extendían a unos metros delante de nosotros. Vinieron otros y se metieron en el agua para desembarcarnos en sus brazos, pero en el momento en que nos iban a coger llegaba una gran ola que nos obligaba a alejarnos precipitadamente. Fueron necesarios unos tres cuartos de hora para depositarnos en la playa".