Cronistas y viajeros en Taburiente

Juan Carlos Díaz Lorenzo
El Paso

El viajero portugués Gaspar Frutuoso, que es probable que estuviera en La Palma en la segunda mitad del siglo XVI, según las apreciaciones del profesor Pedro Nolasco Leal Cruz, escribe en su libro "Saudades da Terra", refiriéndose a la Caldera de Taburiente, que "ésta se llama así porque es una hoya en forma de caldera, de gran profundidad, de 9 leguas de anchura, el mismo número que tiene la Isla por esta parte.

De dicha caldera salen tres grandes arroyos de mucho agua, tan dulce, tan clara y tan sana que no se puede hallar otra como en ella, pues no hace daño a cualquier hora que se tome, sea de noche o de día. (...)".

"Los susodichos tres arroyos salen tan alejados el uno del otro, que los dos del norte distan uno del otro cuatro leguas; uno va directo a la Ciudad y el otro a Los Sauces; el de la Ciudad lleva tanta agua, que mueve seis o siete molinos; aparte de la que se consume conducida por medio de tubos a dicha ciudad. (...)."

"En su interior la Caldera tiene pastos buenos para ovejas, cabras y carneros, del que usan todos los pastores para la alimentación de sus ganados como algo en común; entran allí a principios del invierno por el lado que da a Tazacorte por una entrada, que se hace tan estrecha en la parte alta que por ella no puede pasar más de un hombre; y una vez que el ganado ha entrado por las veredas, ya en su interior, en un lugar muy espacioso y hondo, no puede salir de él y así todo se cría sin necesidad de pastor o guardián alguno; aquí se multiplica copiosamente y se engorda".

Los viajeros, exploradores y científicos, ingleses y alemanes en su mayoría, que llegaron a La Palma a partir de la segunda mitad del siglo XVIII, y, sobre todo, en igual período del siglo siguiente, quedaron sobrecogidos ante la espectacularidad y la grandiosidad de la Caldera de Taburiente.

George Glas, en su "Descripción de las Islas Canarias 1764" -traducción de Constantino Aznar de Acevedo y publicado por el Instituto de Estudios Canarios en 1982- dice que "esta montaña tiene una hondonada, como el pico de Tenerife; la cima es aproximadamente de dos leguas de diámetro en todos los sentidos, y en la parte interior baja paulatinamente desde allá arriba hasta el fondo, el cual es un espacio de unos treinta acres.

Por las laderas del interior surgen varios riachuelos, los cuales se unen todos en el fondo, y forman una sola corriente a través de un paso hacia fuera de la montaña desde donde desciende, y después de recorrer una cierta distancia mueve dos trapiches. El agua de esta corriente es dañina, debido a estar contaminada por otras aguas de calidad perjudicial, que con ella se mezclan en la caldera".

En 1803 el oficial francés Bory de Saint-Vincent, en otro trabajo de indudable interés traducido por José A. Delgado Luis (1988), describe La Palma y dice que es una isla "muy alta. El centro, donde nieva con frecuencia, está cubierto de bosques oscuros, cuyos pinos producen mucha resina e incluso una madera bastante buena, que se utiliza para construir las barcas que se envían a pescar en las costas de Berbería".

Como hemos comentado en reportajes anteriores, la Caldera de Taburiente sugirió al geólogo alemán Leopold von Buch su teoría de los cráteres de levantamiento. En la edición de su libro "Descripción física de las Islas Canarias", publicado en París en 1836 -la primera edición en español se publicó en 1999, traducido por José A. Delgado Luis, con un estudio crítico de Manuel Hernández González-, dice que "ningún volcán en el mundo presenta un cráter de levantamiento de tan gran circunferencia y de tan sorprendente profundidad. Sería vano el querer subir desde el fondo hacia su cresta, o bajar desde esta alta región al fondo".

"Visto desde arriba -pone especial énfasis-, La Caldera presenta una perspectiva no menos impresionante que desde abajo. Su espantosa profundidad, que entonces se puede abarcar en su totalidad, le dan el aspecto de un abismo tan inmenso que sería muy raro que se encuentre otro igual en la superficie de la Tierra".

Agrega que "masas inaccesibles de muchos miles de pies de elevación la cercan por todas partes" y se pregunta "¿dónde se puede encontrar algo tan prodigioso?, ¿dónde existe un cráter con un círculo tan gigantesco, en el que los roques circundantes descubren al observador, desde una altura tan asombrosa, la naturaleza de las masas ocultas bajo el suelo que pisa?".

En 1850, Pascual Madoz, en el capítulo que dedica a La Palma en su célebre "Diccionario geográfico, estadístico e histórico de España y sus posesiones de ultramar", con estudio introductorio de Ramón Pérez González (1986)", escribe que "la parte Norte puede considerarse como producto de un solo volcán, que en tiempos muy remotos ardió en su centro con tanta o mayor fuerza que el Etna o el Vesubio, y que apagado siglos antes de la conquista dejó allí un cráter o caldera rodeada de lomas o barrancos, que como radios de un mismo centro siguen hasta las costas formando del todo una sola montaña, cuya elevación sobre el nivel del mar (en su pico llamado Roque de los Muchachos) se ha calculado en 8.000 pies de París: montañas cuyas alturas son generalmente quebradas, fragosísimas e intransitables".

Otros viajeros
En 1884, el arquitecto francés Adolphe Coquet describe su visita a la Caldera y escribe que "estamos al borde de una muralla cortada a pico que forma por debajo de nosotros un circo enorme, cráter abierto de 1.000 metros de profundidad en cuyas paredes se apretuja una vegetación tupida de árboles y plantas de todas clases. Este cráter tiene seis leguas de circunferencia, su profundidad da vértigo y está lleno de nubes que se elevan rápidamente con el sol, dejando ver el fondo del abismo, por donde corre un pequeño arroyo. Cabras, pastores medio salvajes y palomas torcaces que pasan volando por el aire son los únicos habitantes de este paraje extraño producido por una gran conmoción volcánica, maravilla olvidada de este rincón perdido de la Tierra, último resto de la Atlántida engullida". La cita corresponde a su libro "Una excursión a las Islas Canarias", traducido por José A. Delgado Luis (1982).

Olivia Stone, que alcanzó el Roque de los Muchachos en su visita a La Palma en 1887, escribe en su libro "Tenerife y sus seis satélites" -traducido por Juan S. Amador Bedford (1995), que "la vista es grandiosa, tanto que, si pudiera transferirse a algún lugar cercano a Inglaterra, pronto se convertiría en una atracción universal. Incluso para nosotros resultaba magnífica, aunque es posible saciarse con tal exceso de bellos paisajes que finalmente empalagan la vista, al igual que ocurre con los caramelos y el paladar. No es posible, creo, disfrutar realmente de ningún paisaje hasta que nos familiarizamos con él, no con la familiaridad de los que han nacido y crecido conociendo sus bellezas, que frecuentemente hace que no lo valoremos, sino con esa familiaridad que surge cuando conocemos algo tras alcanzar nuestra madurez".

"En verdad -escribe Charles Edwardes en su libro "Excursiones y estudios en las Islas Canarias", publicado en 1888 y traducido por Pedro Arbona (1998)-, la Caldera frustra cualquier pluma o lápiz. Su inmensidad desafía al artista, y un escritor ha de estar inspirado para reproducir en otros el efecto que lucha por conseguir. Uno podría hablar de su longitud y anchura, enumerar las montañas que la guardan tan celosamente del mundo exterior, incluso analizar las rocas que accidentan su fabuloso lecho, y contar los milenios que han transcurrido desde que sus profundas llamas iluminaron los precipicios que se hunden casi perpendiculares varios miles de pies desde su borde circular. Pero, después de todo, ¿qué representarían estos áridos datos? Los colores de esta enorme depresión no pueden ser capturados. Es imposible ir más allá de simplemente sugerir los vívidos contrastes entre las tremendas paredes de roca que permanecen a la sombra y aquéllas a las que el sol extrae toda su belleza, al trazar las cristalinas líneas carmesí, púrpura y blancas que las surcan irregularmente desde el pico hasta la base; entre los sombríos troncos de los abetos (sic.), muertos de vejez y nunca tocados por el hacha del leñador, y los jóvenes y lozanos pinos que refulgen bajo el cielo del mediodía con el intenso vigor que da la vida; o entre las dimensiones de esta hondonada, aislada del mundo, y su silencio, rara vez roto por el retumbante estruendo que provocan las avalanchas en su camino hacia las tumultuosas profundidades".

A finales del siglo XIX, René Verneau -influido por la teoría de Buch- se refiere a la Caldera como "un gigantesco cráter de levantamiento. Una erupción, de la que hay que hacer un esfuerzo para imaginar su potencia, hizo surgir desde abajo el núcleo central y lo elevó a la prodigiosa altura de 2.350 metros. Sin duda, el momento en que esta masa enorme comenzó a emerger, se produjo un gran desgarramiento. Una parte del terreno dejó de elevarse, mientras que la otra continuaba su movimiento de ascensión". La cita se encuentra en su libro "Cinco años de estancia en las Islas Canarias", traducido por José A. Delgado Luis en 1981.

En 1911, Florence du Cane, en su trabajo "Las Islas Canarias", advierte que "aunque siempre se ha calificado de muy peligrosa la excursión a la gran Caldera, los naturales se sienten decepcionados si un visitante de la isla no va a admirar su inmenso cráter. Este es, efectivamente, enorme: un vasto hoyo que mide, por algunos sitios, y de un borde al opuesto, de 8 a 10 kilómetros, y unos 2.000 a 2.500 metros de profundidad. Estas dimensiones hacen difícil comprobar que se trata de un cráter, pudiendo fácilmente tomarse por una depresión entre las montañas. Aunque sus murallas son unos grandes riscos grisáceos, los pinares que cubren los declives inferiores de las montañas que se alzan desde el fondo del cráter, y los lugares que en el propio fondo está cubierto de árboles, hacen del conjunto lo menos parecido a un cráter ordinario". Este libro, con su prólogo-introducción correspondiente, fue traducido por Angel Hernández en 1983.

En 1919, Alfred Samler Brown escribe en su guía "Madeira, Islas Canarias y Azores" -traducido por Isabel Pascua Febles y Sonia Bravo Utrera en 2000, que "la Gran Caldera es el fenómeno geográfico de más interés de la isla, una caldera tan inmensa y de unas proporciones tan colosales que con frecuencia goza de su propio clima sin tener referencia alguna a lo que sucede en la isla de la que es parte. Los haouarythes solían decir que el Pico de Tenerife, al que veían blanco y hermoso en el horizonte desconocido, salió de la Caldera durante una erupción volcánica colosal".

Una guía turística
Una guía editada por el Patronato de Turismo de La Palma a comienzos de la década de los años treinta del siglo XX, describe la Caldera en los siguientes términos:

"En La Palma se encuentra la famosísima Caldera de Taburiente, considerada como el mayor cráter del mundo. Es un antiquísimo volcán monógeno, apagado. La sola enumeración de sus dimensiones da idea de su imponente grandiosidad: mide 28.000 metros de contorno, 9.000 de diámetro y 707 de profundidad. Puede decirse que la Isla de La Palma está constituida por este gigantesco cráter, los altos picos que lo rodean y las estribaciones montañosas que de él, por todos lados, bajan hasta el mar.

Aparte del gran interés científico que reviste este cráter sin igual, no se trata, como pudiera creerse, de una inmensa sima u oquedad escueta, desnuda de vegetación. Por el contrario, su valor panorámico es incalculable, pues, además de lo grandioso de su conjunto -difícilmente fotografiable por lo mismo; solamente desde un avión, a gran altura, podría impresionarse su totalidad-, encierra variadísimos e indescriptibles paisajes. Por las imponentes rocas de sus muros desciende el agua torrencial y abundante; insondables abismos las cortan de trecho en trecho; helechos gigantes, añosos y corpulentos pinos trepan por las vertientes de los barrancos, y toda suerte de árboles, arbustos y plantas silvestres forman un incomparable decorado natural de esta maravilla geológica; profusión de aves y animales salvajes la pueblan; en su centro, se conserva erecto un inmenso monolito sagrado, llamado Idafe, que servía de altar a los primitivos indígenas para adorar al dios Abora. Y todo rodeado de un anfiteatro rocoso, en el que se destacan inaccesibles crestas y agujas, frecuentemente blanqueadas por la nieve.

Como desagüe natural de La Caldera, el denominado Barranco de las Angustias, que muere en el mar, junto al pintoresco pueblo de Tazacorte, es de una anchura y una profundidad excepcionales, a tono con el caudal de agua que aquélla vierte por su cauce".

Y agrega, más adelante:

"La Isla de La Palma ofrece la curiosísima particularidad de poseer las mayores alturas en la más reducida extensión superficial. Ninguna otra puede comparársele en este aspecto (…). El panorama que se contempla desde cualquiera de estas alturas es sencillamente maravilloso. A un lado, el escalofriante conjunto de La Caldera; al otro, el bello contorno de la Isla, claramente visible en su total extensión, recortado por las blancas espumas de las olas que rompen en la costa; a nuestros pies, incontables pueblos y caseríos diseminados por el inmenso mapa en relieve que, surgiendo de la lámina azul del mar, se nos ofrece; al fondo, en el lejano horizonte, el elevado perfil, coronado de nubes, de otras islas. Y presidiendo, patriarcal y solemne, este imponderable cuadro natural, la altísima silueta del Teide, nacido, según la musa popular, del ‘crisol de la Caldera’. El recuerdo de lo que se admira desde las cumbres de La Palma es indeleble".

Donde La Palma muestra su grandiosidad

Juan Carlos Díaz Lorenzo
El Paso

El Parque Nacional de la Caldera de Taburiente muestra una parte importante de la historia geológica insular

La Caldera de Taburiente tiene fama internacional. Desde hace más de ciento cincuenta años, caldera es el término empleado en toda la comunidad científica para definir determinadas estructuras volcánicas y ha sido tomado, precisamente, de este enclave, desde el momento en que empezaron a emplearlo geólogos y naturalistas que visitaron La Palma desde mediados del siglo XIX.

La Caldera de Taburiente muestra una parte importante de la historia geológica de La Palma, lo que la ha convertido en un lugar excepcional para la realización de numerosos estudios. Por esta razón siempre ha despertado un gran interés entre la comunidad científica internacional y, especialmente, entre los geólogos, de ahí que sea la parte de la Isla mejor estudiada en ese sentido. Entre ellos, el primero de gran prestigio que la visitó fue al alemán Leopold von Buch (1774-1853), uno de los defensores más influyentes de la teoría neptunista en geología y que hizo sus estudios basándose en la teoría de los cráteres de levantamiento.

Según el criterio que imperaba entonces, la Caldera se había formado debido al fuerte empuje que el magma profundo ejercía sobre unas coladas, provocando su levantamiento y fractura. Al desaparecer este empuje, la zona central se habría desplomado dejando un enorme espacio libre.

Posteriormente, y bastante avanzado el siglo XX, otros autores plantearon una teoría basada en grandes períodos de actividad magmática intercalados con períodos de erosión del agua y desprendimientos. En la última década de la pasada centuria, las nuevas teorías explican la formación de la Caldera debido a grandes deslizamientos por efecto de la gravedad y el efecto erosivo de las aguas, lo que explicaría los desplomes que han ocurrido en los últimos años, alguno de ellos de considerable magnitud.

El interior de la Caldera presenta unas formaciones geológicas de gran interés, donde se localizan las lavas más antiguas de la isla, componentes del denominado Complejo Basal, como son lavas almohadilladas, magmáticas plutónicas, diques basálticos y aglomerados, hasta las series más modernas de las paredes más verticales, compuestas por coladas, conos volcánicos, diques de basalto recuerdo de las antiguas chimeneas y restos de erupciones explosivas por acumulación de piroclastos de llamativos colores, sobre los que se apoyan algunos llamativos roques.

La Caldera de Taburiente es una inmensa depresión, que figura entre las más grandes del mundo de su tipo, rodeada por un circo de cumbres de unos ocho kilómetros de diámetro, en el que se encuentran las mayores altitudes de la Isla, como son el Roque de los Muchachos (2.426 m), Pico de la Cruz (2.351 m), Piedra Llana (2.321 m), Pico de la Nieve (2.236 m) y Punta de los Roques (2.085 m), entre otros.

Desde estas alturas, el relieve se desploma hacia el interior de la Caldera en escarpes casi verticales no inferiores a 800 metros, hasta alcanzar la cota de 430 metros sobre el nivel del mar en su parte más baja, lo que supone presenciar unos desniveles de aproximadamente unos 2.000 metros.

Por el Suroeste, la Caldera de abre hacia el mar a través del barranco de Las Angustias, que es el desagüe natural de los numerosos arroyos que existen en su interior. Al Sur se encuentra el collado de La Cumbrecita (1.310 m), cabecera del Valle del Riachuelo, que también forma parte del recinto, así como la ladera Sur del Bejenado.

El interior de la Caldera se encuentra surcado por un gran número de barrancos de impresionante belleza y sugerentes nombres, como es el caso de Cantos de Turugumay, Verduras de Alfonso, Altaguna, Faya, Rivanceras, Huanauao…, que confluyen en los dos principales, Taburiente y Almendro Amargo, cuya unión en Dos Aguas es el comienzo del barranco de Las Angustias. El espacio está compartido por numerosas crestas y roques, testigos presenciales de la erosión milenaria, entre las que destaca el monolito de Idafe, considerado uno de los referentes tradicionales de la cultura aborigen.

Además, dentro de la Caldera abundan las fuentes, los manantiales y las cascadas de gran belleza, entre las que destaca la Desfondada, de unos 150 metros de altura, y otra denominada Hoyo de los Juncos, de menor tamaño, aunque con un mayor caudal. Las aguas del barranco de Rivanceras, que nace en la zona del Complejo Basal, presentan un intenso color amarillento-pardo debido a la presencia de componentes ferruginosos, formando interesantes contrastes en la Cascada de los Colores, que es otro de los puntos de referencia más atractivos del enclave.

Clima
Los principales factores que determinan el clima de La Palma son, además del sistema de circulación de los vientos alisios, el relieve, la cercanía del continente africano y la corriente marina del Atlántico, que modera las temperaturas que corresponderían al archipiélago por la latitud en que se encuentran las Islas, razones que influyen en el clima que tiene el Parque Nacional de la Caldera de Taburiente.

Así, en el interior de la Caldera se pueden encontrar ligeras variaciones climáticas en función de la altitud. En la zona baja (400-800 m) no se producen heladas, llueve poco y casi nunca se registran nieblas; en la zona media (1.000-1.500 m) domina un clima más contrastado en temperaturas, aunque no es frecuente que se produzcan heladas y presenta nieblas abundantes.

Por encima de los 1.500 metros las nieblas son menos habituales y las temperaturas son más frescas. Al superar los 2.000 metros, suele nevar cuando llega el invierno y, a veces, se produce el fenómeno de la cencellada, provocado por los vientos del Norte, que no traen nieve, sino hielo, pudiendo registrarse temperaturas de 10 grados bajo cero. La cumbre se caracteriza por la baja humedad relativa y las lluvias torrenciales en otoño e invierno, y después, por períodos de prolongada sequía.

Considerando el punto de vista geomorfológico, la Caldera es un espacio de excepcional interés y tiene un gran valor paisajístico, además de ejercer un papel fundamental en la captación de aguas y en la reposición freática del subsuelo. La población del pinar canario que contiene en su interior no sólo contribuye al mantenimiento de la biodiversidad, sino que, además, representa uno de los sistemas canarios más genuinos, donde se encuentran poblaciones vegetales amenazadas así como el hábitat único de varios endemismos.

Otros aspectos
La disposición legal que le otorga a la Caldera de Taburiente el rango oficial de Parque Nacional, según lo establecido en el decreto de 6 de octubre de 1954, se expresa en los siguientes términos:

"Indudables son los merecimientos con que ha dotado la Naturaleza al vasto circo montañoso y volcánico, donde se conciertan particularidades geológico-topográficas con las hidráulicas, dando lugar a sugestivos paisajes que se ofrecen en gargantas y barrancos, alternando con elevaciones; colosales piedras de diversos colores, monolitos, que emergiendo entre pinares, se estiran en largas agujas; dislocaciones de las montañas, rotas por la explosión del gran cráter; aguas cayendo en trombas invernales o en maravillosas cascadas; embalses de transparente líquido o el tranquilo discurrir de éste por suaves pendientes, en ocasiones acompañado de sales minerales que al depositarse en los fondos le imprimen un color anaranjado; y todo ello en un escenario de más de 3.500 hectáreas de extensión, de naturaleza brava con violentas emergencias y depresiones en un circo de picos que marcan altitudes de los 2.000 m. con espigones que se adentran en el interior del cono en afiladas proas de caprichosas formas, culminando la altura máxima en el ‘Roque de los Muchachos’, de 2.423 m. de altura.

La flora está caracterizada por el pino de Canarias, que cubre una gran parte de las vertientes de los barrancos, hallándose representadas como especies en tales alturas los tagasastes y codesos, que contrastan en color sobre el fondo negro de la piedra calcinada; retamas de las cumbres, tajinastes, brezos, fayas, laureles canarios y los interesantes y escasos barbuzanos".

Además de la declaración de Parque Nacional en la citada fecha, la reclasificación por la ley 4/1981 de 25 de marzo, sobre el régimen jurídico y la ley 4/1989, de 27 de marzo, de Conservación de los Espacios Naturales y de la Flora y Fauna Silvestres, que lo reclasificó como parque nacional y resolvió su integración en la red estatal de parques nacionales, existen otros mecanismos legales que apoyan su protección. Así es, por definición, área de sensibilidad ecológica en toda su extensión, de acuerdo con lo indicado en la ley 11/1990, de 13 de julio, de Prevención de Impacto Ecológico. Además, también ha sido declarada zona de especial protección para las aves según lo dispuesto en la directiva 79/409/CEE relativa a la conservación de las aves silvestres.

Por el Este, el Parque Nacional de la Caldera de Taburiente limita con el Parque Natural de las Nieves y al Suroeste con el paisaje protegido del Barranco de las Angustias y en su interior se encuentra el monumento natural de Idafe, así como un sector del monte de utilidad pública denominado Ferrer, Ladera y Mancha. La antigua Junta Rectora fue sustituida por el Patronato, que, en el año de la celebración del cincuentenario de la declaración del Parque Nacional preside Francisco Sánchez Pérez, ex alcalde del municipio de El Paso, quien, en la actualidad, es el miembro más antiguo del mismo, mientras que la dirección técnica está a cargo del ingeniero Ángel Palomares.

La diversidad paisajística y la riqueza de especies endémicas que existen en la Isla de La Palma, ha permitido la existencia de otros espacios protegidos, entre los que destaca el monte de laurisilva de la Finca del Canal y Los Tiles, declarado Reserva de la Biosfera del Programa MAB de la UNESCO en 1983 -la primera de Canarias-, con una extensión inicial de unas 500 hectáreas, y la ampliación del catálogo de espacios protegidos, con la inclusión, a partir de 1987, de casi una veintena de ellos, cuya declaración ha sido promovida por el Gobierno de Canarias.

Dicho en otros términos, el 35 por ciento de la superficie de la Isla está legalmente declarada Espacio Natural Protegido. Este alto nivel de protección es consecuencia de la excepcional naturaleza de la isla, donde se entremezclan agrestes barrancos de exuberante vegetación con lavas de erupciones históricas, así como imponentes poblaciones de majestuosos pinos canarios.

En relación a la Reserva de la Biosfera, en 1998 se produjo la primera ampliación, que alcanza a toda la comarca noroeste de La Palma, con una extensión de 13.391 hectáreas. En 2002, la UNESCO amplió la citada Reserva al conjunto de toda la isla, así como a los dos espacios marinos protegidos: la Reserva Marina de Fuencaliente, al Sur y el Lugar de Interés Comunitario de la Costa de Garafía, en el Norte.

De la superficie terrestre de La Palma, el 14% está clasificado como zona núcleo de la Reserva; un 36% como zona ‘tapón’ y el 50% restante como zona de transición. El territorio de la primera Reserva de Biosfera de Los Tiles sigue clasificada como zona núcleo, es decir, aquella zona más importante para la conservación del patrimonio natural y la biodiversidad.

Cincuenta años de identidad natural

Juan Carlos Díaz Lorenzo
El Paso

El Parque Nacional de la Caldera de Taburiente, creado en octubre de 1954, marca un hito en la historia de La Palma

El Parque Nacional de la Caldera de Taburiente celebra en estos días el cincuentenario de su creación. Ocasión propicia, sin duda, para hilvanar unas líneas sobre la innegable importancia de este prodigioso espacio natural, orgullo legítimo de las generaciones de la Isla de La Palma y admiración de cuantos la visitan.

Un hecho que suscitó entonces un gran interés, y que se ha mantenido en el transcurso del tiempo, por lo que implica de protección de esta singular joya paisajística y ecológica, que contiene y ofrece un paisaje grandioso y espectacular.

La declaración del Parque Nacional de la Caldera de Taburiente constituye, sin duda, uno de los cinco hitos importantes en la consolidación de los espacios naturales protegidos en España. El primero, en 1918, se refiere a la creación de los parques nacionales de Covadonga -que más tarde daría origen a Picos de Europa- y Ordesa. El segundo, en 1954, lo constituye la declaración de los parques nacionales de El Teide, en Tenerife, y la Caldera de Taburiente, en La Palma.

Es interesante apreciar que entonces habían transcurrido 36 años desde la declaración de los dos primeros y lo cierto es que con dicha decisión, en un escenario social y político diferente, el Gobierno relanzó la política de creación de parques nacionales, con el objetivo de conservar su naturaleza y facilitar el uso y disfrute ciudadano. También, en esta época comenzó a tomar forma la idea de que debían ser unos espacios gestionados para proteger su flora y su fauna.

La declaración del Parque Nacional de la Caldera de Taburiente aparece en el decreto de 6 de octubre de 1954, publicado en el BOE de 30 de octubre del citado año, con un texto articulado en cuatro puntos. En sus orígenes tenía una extensión aproximada de 3.500 hectáreas, pertenecientes al término municipal de El Paso, siendo sus límites "la línea de cumbres o crestería determinada por los conocidos vértices o picos de la Cruz y Piedra Llana en NE, de la Nieve, de la Sabina y de las Ovejas con el de Bejarano (sic.), éste con el de Idafe y éste con el de Somada Alta por el Sur; para seguir por la cumbre marcada por los picos llamados Roque Palmero y Roque de los Muchachos por el Oeste; cerrando la línea del Norte la cumbrera que enlaza este último vértice con el pico de la Cruz primeramente citado".

El órgano rector del Parque dependía entonces de la Dirección General de Montes, Caza y Pesca Fluvial y tenía su sede en Santa Cruz de Tenerife, estando presidida por el gobernador civil y jefe provincial del Movimiento, correspondiendo la vicepresidencia al presidente del Cabildo Insular de La Palma. Los vocales serían representantes del Ministerio de Obras Públicas y del Ministerio de Información y Turismo, designados por los titulares de uno y otro departamento; el ingeniero-jefe del Distrito Forestal, en representación de la Jefatura Nacional de Caza, Pesca, Cotos y Parques Nacionales; el alcalde de El Paso; un representante del Cabildo Insular y otro de la propiedad, y tres más nombrados por el Ministerio de Agricultura a propuesta del gobernador civil, "oído el Cabildo de La Palma, entre personas que por sus condiciones y conocimientos estén indicadas para el cargo". El cargo de secretario se delegaba en un ingeniero de sección del Distrito Forestal de Santa Cruz de Tenerife.

La Junta tenía como funciones "cooperar en la conservación, fomento del Parque Nacional y público conocimiento del mismo, pudiendo realizar cuantos actos y gestiones estime procedentes en relación con la propaganda y atracción del turismo nacional y extranjero".

En 1981 se procedió a la ampliación y reclasificación del Parque Nacional de la Caldera de Taburiente, en los términos que recoge la Ley 4/1981, de 25 de marzo (Jefatura del Estado) y publicada en el BOE número 90, de 15 de abril siguiente.

En el articulado de la citada ley se define claramente la protección, zona periférica, Plan Rector de Uso y gestión, planes especiales, colaboraciones, limitaciones de derechos, la creación del Patronato, los medios económicos y la participación de las corporaciones locales.

Los límites del Parque, según se define en el anexo I, son los siguientes:

Norte. Línea de cumbres, lindando con el monte público y término de Garafía, desde la Degollada de Izcagua, por el Roque de los Muchachos y Fuente Nueva, a la Degollada de Franceses, con el monte público y término de Barlovento, desde aquella degollada, al Pico de la Cruz; con fincas particulares del término de San Andrés y Sauces, desde aquí, al vértice de Piedra Llana.

Este. Línea de cumbres lindando con fincas particulares y monte público de Puntallana, desde Piedra Llana a la Degollada del Barranco Seco; con el monte público y término de Santa Cruz de La Palma; desde aquí, por el Pico de la Nieve y Degollada del Río, el vértice de las Ovejas.

Sur. Desde el vértice de las Ovejas y a través del monte público de El Paso, en línea recta a la Vereda de Ferrer, en el barranco de los Cardos, donde cruza el camino vecinal de la Cumbrecita, sigue a lo largo del camino forestal de Ferrer hasta su final, y por la curva de nivel de 1.300m, hasta el Lomo de los Caballos, en las faldas del Pico de Bejenado.

Oeste. A partir del Lomo de los Caballos, en la cota 1.300, en las faldas del Pico de Bejenado hacia la barranquera del Caballito, atravesando el barranco formado por la confluencia de los de Almendro Amargo y Rivanceras, hacia la Fajana de las Gamonas, donde existe una construcción de hormigón con una cruz y desde allí a la Somada Alta; de aquí, por línea de cumbres, lindando con el monte público y término de Tijarafe, por el Roque Palmero a la Degollada de Garome, y de aquí, con el monte público y término de Puntagorda, por el Morro de la Crespa a la Degollada de Izcagua.

En el anexo II se detallan los límites de la zona periférica de protección, que son los siguientes:

Norte. Desde el vértice de las Moradas en Garafía hasta la Fuente de Corcho en el límite de Barlovento, y desde este punto en línea recta a través de los términos de Barlovento, San Andrés y Sauces y Puntallana a la Casa Forestal.

Este. Desde la Casa Forestal en Puntallana y en línea recta a través de los términos de Santa Cruz de La Palma y Breña Alta hacia el vértice del Reventón, en el límite de El Paso y desde aquí, siguiendo la divisoria de estos términos hasta el refugio de El Pilar.

Sur. Desde el refugio de El Pilar en línea recta hasta montaña de Enríquez y desde aquí al punto donde el camino de la Cumbrecita corta el monte público de El Paso, desde donde gira hacia el Oeste en línea recta a la montaña de Yedra y La Viña.

Oeste. Desde La Viña y en línea recta hacia el Norte hasta Hoya Grande en el límite de Tijarafe y El Paso, y desde aquí por el término de Tijarafe en línea recta hasta la cota 2.000 en el barranco de la Caldereta y desde aquí en línea recta a través de Puntagorda hasta llegar a las Moradas de Garafía.

Plan Rector
El Plan Rector de Uso y Gestión (PRUG) del Parque Nacional de la Caldera de Taburiente se aprobó mediante real decreto 1410/86, de 30 de mayo y se publicó en el BOE número 162, de 8 de julio de 1986. La superficie total aumentó a 4.690 hectáreas.

En el citado documento se definen los objetivos generales del Parque Nacional, establecidos de acuerdo con el espíritu de la Ley de Espacios Naturales Protegidos, con el régimen jurídico propio del Parque y con la filosofía de Parque Nacional de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza, en los siguientes términos:

1.- Proteger el paisaje, la integridad de la fauna, flora y vegetación autóctona, la gea, las aguas y la atmósfera y, en definitiva, mantener la dinámica y estructura funcional de los ecosistemas existentes en el Parque.

2.- Proteger los recursos arqueológicos y culturales significativos del Parque.

3.- Restaurar, en lo posible, los ecosistemas alterados por la actividad humana, sin perjuicio de los objetivos anteriores.

4.- Garantizar la persistencia de los recursos genéticos significativos, especialmente aquellos en peligro de extinción.

5.- Eliminar, lo antes posible, los usos y derechos reales existentes en el territorio del Parque, incompatibles con los objetivos anteriores.

6.- Facilitar el disfrute público basado en los valores del Parque, haciéndolo compatible con su conservación.

7.- Promover la educación ambiental y el conocimiento público de los valores ecológicos y culturales del Parque y su significado.

8.- Integrar la gestión del Parque Nacional en el contexto general de la Isla.

9.- Promover el desarrollo socioeconómico de las comunidades asentadas en la periferia del Parque.

10.- Aportar al patrimonio nacional y mundial una muestra representativa del ecosistema primigenio del pinar canario con alto nivel de flora endémica, en un marco de especiales características fisiográficas, participando en los programas internacionales, preferentemente europeos, de conservación de la naturaleza.

Para hacer compatibles en el espacio la protección de los recursos naturales y culturales, con el uso y disfrute públicos, el Parque Nacional de la Caldera de Taburiente, clasificado como suelo no urbanizable de protección especial, está dividido en cuatro tipos de zonas definidas:

Zona de reserva. Ocupa una superficie de 1.071 hectáreas, que representa el 22,8% de la superficie total del Parque. Su objetivo es preservar un área o elementos naturales que sean frágiles, únicos, raros, amenazados o representativos. No tendrán acceso interno libre (sólo con propósitos científicos o de control de medio ambiente) y se excluye el uso de vehículos motorizados. Su gestión puede ir desde la abstención hasta el manejo directo.

Zona de uso restringido. Es la zona más amplia, con una superficie de 2.511 hectáreas, que supone el 53,54% del total del Parque Nacional. Ocupa toda la franja que bordea las cumbres de la Caldera que son su límite exterior, e interiormente está delimitada por la zona de reserva desde la Cumbrecita hasta el barranco de Almendro Amargo, y desde aquí hasta el término del Parque en la zona suroeste, sus límites son: desde el barranco de Almendro Amargo hasta donde confluyen el de Taburiente y Verduras de Alfonso, continúa por el primero hasta el barranco de Hoyo Verde y ascendiendo por éste hasta la cota 1.200, siguiendo por ella, en dirección Suroeste, hasta el límite del Parque.

Es un área natural que ha recibido una mínima alteración causada por el hombre, y para preservar su ambiente natural sólo se permite un uso público moderado, encaminado fundamentalmente a la educación ambiental y el estudio científico.

Por su dificultad de acceso, esta zona, de una manera natural, ya está restringida al uso público. Como infraestructura únicamente existen los caminos de La Cumbrecita a Taburiente y de éste a Los Cantos de Turugumay, además de los servicios para el mantenimiento de las galerías de agua.

Zona de uso moderado. Está dividida en dos sectores con una superficie total de 1.093 hectáreas, que representan el 23,31% de la superficie del Parque. En esta zona están contenidas las áreas que han sufrido una mayor alteración por causa de la actividad humana. En ella se encuentran los caseríos de Tenerra y Taburiente, con sus tierras de cultivo agrícola y otros pequeños enclaves (Morro Colorado, El Capadero), donde hasta épocas relativamente recientes se realizaban prácticas agrícolas. Son áreas capaces de soportar el recreo al aire libre y actividades educativas (sin construcciones mayores que dañen el paisaje). Se tolera un moderado desarrollo de servicios destinados al uso de los visitantes (unidades de interpretación).

Zona de uso especial
Esta zona comprende dos pequeños enclaves en la zona de uso extensivo, que suman una superficie de 15 hectáreas, que representan el 0,32% de la superficie total del Parque. Se encuentran situadas, una en el interior de la Caldera y abarca terrenos anexos al caserío de Taburiente y los terrenos de El Capadero, donde se encuentra la actual zona habilitada para la acampada. La otra, en el collado de la Cumbrecita, punto de acceso a la Caldera por el barranco del Riachuelo y lugar de concentración de algo más del 90% de los visitantes del Parque Nacional, que en 2003 ascendió a la cifra de 377.726 personas. Se trata de zonas de reducida extensión, donde se ubican los servicios esenciales para la administración del Parque y algunos destinados al uso de los visitantes.

Con la promulgación de la Ley 4/1989, de 27 de marzo, de Conservación de los Espacios Naturales y de la Flora y Fauna Silvestres, se volvió a reclasificar como Parque Nacional y se integró en la red estatal de Parques Nacionales.

El vapor "Valbanera" viaja a la eternidad

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma

El 24 de septiembre de 1919 se celebró en La Habana, en la iglesia de San Felipe, un solemne funeral oficiado por los Padres Carmelitas Descalzos en sufragio por las almas de los pasajeros del Valbanera.

Ante un enlutado catafalco, adornado con atributos de la Marina, la misa de réquiem, cantada con orquesta, contó con la presencia del embajador de España, cónsul de España, Obispado, todos los centros regionales y el Casino Español, representaciones de la Marina cubana mercante y militar; un amplio elenco religioso, las dotaciones de los barcos surtos en puerto, representantes de la prensa del país y los familiares de los pasajeros y tripulantes del Valbanera residentes en Cuba, además de un inmenso gentío de fieles, tratándose de "una imponentísima manifestación de fe católica y de condolencia a los familiares de los náufragos.

El pueblo de La Habana ha probado que ama y cree en la vida perdurable", destaca Diario de la Marina. La Lonja de Comercio suspendió sus operaciones y pidió el cierre del comercio habanero en señal de duelo durante el tiempo que durasen los actos religiosos.

La misa solemne de réquiem de Perosi estuvo presidida por el vicario provincial de los Carmelitas en Cuba y prior del convento de San Felipe, fray Florentino del Sagrado Corazón de Jesús, ayudado por fray Mateo de la Santísima Trinidad y fray Ignacio de San Juan de la Cruz, miembros de la misma orden. En el coro, además de las numerosas voces seglares, participaron también los carmelitas fray José Luis de Santa Teresa, fray Eusebio del Niño Jesús y fray Valentín, así como los sacerdotes cantores de las diferentes comunidades de La Habana, dirigidos por fray Hilarión de Santa Teresa, superior de los Carmelitas de Matanzas.

El día 26, Gaceta de Tenerife publicó una noticia que dio un vuelco en el corazón de muchos familiares de los pasajeros del Valbanera: "Llegada a La Habana de supervivientes". El alcalde de Santa Cruz, Esteban Mandillo, se hizo eco ante la prensa local de un radiograma recibido desde La Habana vía Barcelona, a través de la Asociación de Capitanes y Pilotos Mercantes, interesándose ante la casa Pinillos para que telegrafiara con urgencia los nombres de los supervivientes y cuantos detalles se conozcan "por ser grandísimo el interés que hay en esta población".

Sin embargo, al día siguiente, se desmintió la noticia, lo que hizo hundir aún más los ánimos de los familiares y amigos de las víctimas.

De los muchos gestos de solidaridad expresados en aquellos días, destaca la noticia de que el comandante del cañonero Infanta Isabel, teniente de navío Ángel Cervera, de apostadero en el puerto tinerfeño, abrió una suscripción a bordo del buque de su mando "para llevar recursos para las familias pobres de todos los emigrantes, clases y marinería y asimilados, que hayan perecido en el naufragio".

En La Palma, la tragedia del Valbanera adquirió tintes dramáticos, afectando especialmente a la familia de Agustín Benítez Rodríguez, que había sido secretario del juzgado de la capital palmera y de su hermano José, director del periódico El Mercurio, de La Habana, pues hacía apenas tres años, en marzo de 1916, que habían perecido cuatro de sus miembros en el naufragio del Príncipe de Asturias y ahora se repetía la escena, con otros cinco miembros, en la catástrofe del Valbanera.

En la tragedia del Príncipe de Asturias desaparecieron la madre de Agustín Benítez, sus hermanos Pino, en delicado estado de salud, y Ezequiel, éste último recién casado hacía dos semanas, así como su futuro cuñado y novio de la primera, quienes pretendían contraer matrimonio tan pronto como su prometida se restableciera de su enfermedad; mientras que en el Valbanera encontraron la muerte su hermana Francisca Benítez Rodríguez, así como sus tres hijos, Juan, Carmen y María del Pino, de seis, dos y un año de edad, respectivamente, que iban a reunirse con su esposo y padre, Diego Martín Pérez, residente en La Habana desde hacía un año; y su cuñada Isabel Perdigón Álvarez, viuda de Ezequiel Benítez, que iba a encontrarse en Ciego de Ávila con su hermano Juan Perdigón.

Otro de sus hermanos, Jerónimo Perdigón, residente en Icod de los Vinos desde hacía unos años, donde tenía establecido un comercio, confirmó al periódico La Prensa el embarque de su hermana en el vapor Valbanera en viaje a La Habana.

En Santa Cruz de La Palma embarcaron 116 pasajeros, de los cuales, al llegar a Santiago de Cuba, sólo seis de ellos manifestaron su deseo de continuar viaje hasta La Habana en el barco, entre los que figuraban los cuatro citados.

El 6 de octubre se celebró un solemne funeral en la parroquia matriz de El Salvador, en la capital palmera, que contó con la presencia de las autoridades insulares, una comisión militar, el cuerpo consular acreditado en la isla, así como representantes de la compañía Pinillos Izquierdo y un numeroso público, "que concurrió a elevar sus preces al Señor por todos los desaparecidos, y testimoniar, una vez más, el hondo sentimiento que tan terrible desgracia ha producido".

El día 10, un mes después de la fecha supuesta del hundimiento del Valbanera, se celebró otro funeral en la iglesia de Nuestra Señora de la Concepción, en Santa Cruz de Tenerife, que estuvo presidido por el alcalde de la ciudad, Esteban Mandillo y las primeras autoridades militares y religiosas, oficiando el ilustre arcediano Santiago Beyro Martín, quien pronunció una "oración muy elocuentísima". El pueblo de Santa Cruz se volcó de lleno en el acto religioso, acordándose que el importe de la colecta se destinase al pago de misas mensuales en sufragio por el eterno descanso de las almas de las víctimas del Valbanera.

La Marina de Guerra cubana se movilizó desde los primeros momentos en busca del Valbanera o, en su caso, de los supervivientes o restos que permitiesen llegar a una conclusión definitiva. Pese a todos los esfuerzos, los resultados fueron negativos. Los cañoneros Cuba y Patria se hicieron a la mar cuando amainó el temporal y, en unión de un destructor de la Marina de Guerra de EE.UU., realizaron las primeras misiones de rastreo.

En los últimos días de octubre llegó a Cádiz el representante de Pinillos, Izquierdo y Cía. en San Juan de Puerto Rico, Álvaro Trigo, quien confirmó que el casco del Valbanera se encontraba efectivamente, en Rebecca Shoalds, en las proximidades de la Isla de Tortuga.

Según sus palabras, el Valbanera tenía el casco desgarrado por estribor y con un enorme boquete en la proa. Cerca del liner español se encontraban los restos de un velero americano que, asimismo con la proa destrozada, se presumía que también habría colisionado con el Valbanera durante el ciclón. ¿Era cierta esta versión? Se trataba, por supuesto, de una de las muchas que circularon durante aquellos días.

Pinillos, Izquierdo y Cía. informó en diciembre de 1919 que estaba negociando con una empresa de salvamento establecida en Jamaica la realización de estudios para el reflotamiento del Valbanera y, en caso de resultar imposible, rescatar al menos los cadáveres que se encontraban en su interior para su traslado a La Habana y darles sepultura.

Sin embargo, no se alcanzó un acuerdo, como tampoco con otras empresas especializadas de EE.UU. y, por último, se estableció contacto con la Compañía Cubana de Salvamentos. Por entonces, la compañía Pinillos declaraba que no le interesaba el reflotamiento del barco y sí la recuperación de los cadáveres de los pasajeros y de los tripulantes.

Las conversaciones tampoco dieron resultado y, finalmente, una empresa española solicitó realizar los trabajos previos a un detenido reconocimiento del casco, pero, como en los casos anteriores, no se alcanzó un acuerdo y poco a poco el Valbanera dejó de ser noticia, aunque memoria de la tragedia se ha mantenido en el tiempo.

En abril de 1924, después de otro temporal, los palos del Valbanera que todavía sobresalían por encima de la superficie del mar desaparecieron para siempre. Pasaron casi veinte años y en 1942 la U.S. Navy desguazó algunas planchas del costado de babor del pecio para reforzar blindajes navales.

En 1963, otro temporal removió las arenas movedizas que invaden los restos del Valbanera y dejó al descubierto la hélice de babor, que se encontraba a menos de seis metros de profundidad "y brillaba muchísimo". Uno de los chatarreros de la zona especializados en naufragios, Ted White, procedió a su extracción mediante una carga explosiva en el eje de la hélice, para después cortar las palas con un soplete e izarlas a la superficie con la ayuda de la grúa de una pontona. Las palas, según testigos presenciales, se vendieron a un anticuario de Miami.

El temporal azotó la costa norte de Cuba durante la noche del 9 al 10 de septiembre, es decir, cuatro días después de que el Valbanera hubiera salido del puerto de Santiago. Parece poco probable, asimismo, que el capitán Ramón Martín Cordero tuviera información en ese sentido de las autoridades portuarias cubanas. De haberlo sabido, resulta lógico pensar que hubiera preferido permanecer en puerto.

Extendido sobre el norte de la isla de Cuba, el ciclón tropical, característico de la época del año, dejaba sentir toda su furia sobre la ciudad de La Habana y sus aledaños. "Está descargando una tempestad sobre esta capital, desde esta madrugada, además de la lluvia es muy imponente el aspecto del litoral a causa del mal tiempo reinante, semejando un ras de mar las olas se estrellan sobre el malecón pasando el muro y bañando las avenidas del golfo. Un aerograma recibido al mediodía de ayer, por todos los buques, y estaciones radiográficas, anunciaba la presencia de un huracán, cuya velocidad se hacía ascender a 56 millas por hora, aumentando en intensidad, a medida que se acercaba más a las costas de Florida".

En todo caso, si el capitán Martín Cordero estaba informado de que en el Golfo de México se fraguaba un vórtice de mucha traslación e intensidad, debió medir y conocer bien todas las cuestiones y ahí surgió la terrible duda, cuanto más injusta, pues nunca se conocerán las razones exactas. ¿Debió salir de Santiago o, por el contrario, quedarse en puerto?

Se deduce que el capitán calculó que disponía de tiempo suficiente para alcanzar el puerto de la capital cubana antes de que el vórtice entrase en la costa Norte de la Isla. Entonces se hizo a la mar el Valbanera con 488 personas a bordo, entre pasajeros y tripulantes. Y lo hizo con las mejores condiciones de navegación y seguridad para el breve viaje: con una gran reserva en la flotación y a media carga. Se le vio navegar hacia el Oeste, por la costa septentrional de Cuba, después de haber remontado Punta Maisí. Testigos presenciales aseguraron que "iba fuerte y apretando fuegos" para entrar cuanto antes en La Habana.

Pero el ciclón corrió y pudo más. El mal tiempo comenzó a escorarlo y según afirmó el capitán de un correo británico que pudo entrar en el puerto habanero, cuando lo cruzó frente a las costas de Caibarién, el temporal se le echaba encima al Valbanera y éste, muy tumbado, forzaba y seguía a toda máquina para alcanzar el Morro al anochecer.

Ya era de noche cerrada cuando desde el castillo de Los Tres Reyes se avistaron las luces de un barco. A las cuatro de la madrugada, el capitán del Valbanera "pasó un aerograma a la Capitanía del Puerto pidiendo informes sobre si podía arribar al Puerto, contestándosele que esperara el día, y que se presentara para ser abordado por el práctico. El barco se mantiene fuera sin que se atreva su capitán a entrar".

Las señales de prohibición indicaban que el puerto se encontraba cerrado a la navegación y por morse se le transmitió la noticia y por el mismo medio contestó que trataría de capear el ciclón mar afuera, que ya era entonces un auténtico hervidero.

¿Era, en realidad, el Valbanera el barco que se acercó a La Habana?

Parece probable que el capitán Martín Cordero intentara alcanzar uno de los puertos de Florida mientras capeaba el temporal. Debió arrumbar al Norte, pasando al Oeste de Dry Tortugas y luego dirigirse a Tampa. El viento huracanado abatió al Valbanera sobre los cayos. Todos los indicios apuntan a que el naufragio se produjo de forma muy rápida, desde el momento en que el barco embarrancó en la arena y las grandes olas lo sepultaron. Es posible, además, que perdiera la antena de la telegrafía, por lo que no pudo emitir ninguna señal de socorro. Sin embargo, todo son suposiciones, porque no hubo supervivientes ni tampoco investigaciones oficiales.

En la noche del 9 de septiembre, y amenazado por la virulencia del ciclón, recaló de arribada forzosa en el puerto de Cienfuegos el guardacostas Hatuey, en el que viajaba el presidente de la República de Cuba, general Mario García Menocal, escala imprevista de un viaje oficial al oriente del país.

A medida que iban transcurriendo los días se fueron conociendo, aunque muy distanciados unos de otros, más detalles sobre la tragedia y nombres y más nombres. Desde luego, se sabía con certeza que la tripulación había desaparecido en su totalidad y el interrogante iba poco a poco aclarando identidades.

En la noche del 26 de septiembre, el alcalde de la capital tinerfeña, Esteban Mandillo Tejera, recibió un telegrama procedente de Barcelona que decía:

"Radiogramas publicados periódicos sobre llegada náufragos a La Habana desgraciadamente carecen de fundamento. Algunos pasajeros destinados a La Habana desembarcaron en Santiago de Cuba. Para detalles preguntar gerencia de Pinillos en Cádiz. Rómulo Bosch".

El 28 de septiembre arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife el trasatlántico Barcelona, también de la flota de Pinillos, procedente de La Habana. Hubo expectación, pero el capitán y los oficiales sólo sabían lo que habían captado por la telegrafía. Lo que sí se sabía con firmeza era que el Valbanera había desaparecido.

Al día siguiente se recibió en la capital tinerfeña el primer telegrama de los desembarcados en Santiago de Cuba. Venía firmado por José Ramos -abuelo materno de Juan Manuel García Ramos-, Zoilo Zamorano, José González y Manuel Ledesma y, fechado en Ciego de Ávila, estaba dirigido a Cristóbal Ramos, en Valle de Guerra.

Unos recibieron así un gran alivio, entre ellos la familia Hernández de Paz, de Fuencaliente de La Palma, bisabuelos maternos del autor, uno de cuyos hijos, Antonio, de 18 años, figuraba entre los pasajeros que habían desembarcado en Santiago aunque había pagado el pasaje hasta La Habana. Pero otros no lo pudieron celebrar. La tragedia se había consumado.

Bibliografía
- Díaz Lorenzo, Juan Carlos. La Palma, escala en la ruta de América. Madrid (2001).

- García Echegoyen, Fernando. El misterio del Valbanera. Madrid (1997).

- López Isla, Mario Luis y Vázquez Seara, Esther Lidia. Valbanera. El Titanic de la emigración canaria (en la prensa de la época). Santa Cruz de Tenerife (2000).

El hallazgo del pecio "Valbanera"

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma

Cuando el periódico habanero Diario de la Marina recogió en sus páginas las primeras noticias del supuesto contacto telegráfico con el Valbanera, una multitud se congregó frente al edificio del periódico y el rumor se extendió por la capital cubana como la pólvora, dirigiéndose otros muchos interesados a la sede de la Capitanía del Puerto y de la agencia consignataria, en el edificio de la Lonja de Comercio.

El vapor americano Walter D. Munson, después de zarpar de Matanzas, telegrafió que intentaría localizar al Valbanera cuando se encontrara en las proximidades de Cayo Sal, y en medio de un gran estado de ansiedad por tener noticias, desde Nueva York llegó una de última hora que decía que el "liner" español "se halla al parecer seguro y navegando por su propia máquina".

La situación cobró un nuevo giro cuando algunos periódicos cubanos publicaron a grandes titulares que el Valbanera se encontraba a flote. La Correspondencia, de Cienfuegos, dice que el barco navegaba por sus propios medios en dirección a La Habana a dos nudos de velocidad, habiendo sido visto en alta mar por un vapor inglés "totalmente desmantelado". La noticia la había captado el telegrafista del vapor americano Walter D. Munson de un barco inglés que decía lo había visto "sin la menor novedad a bordo, aunque sí navegando con algunas dificultades hacia el puerto de Matanzas, en donde debe entrar".

Aunque desde la Estación Naval de Key West llegaban noticias de la supuesta comunicación telegráfica con el Valbanera, sin embargo desde la estación del Morro no se conseguía establecer contacto alguno. Centenares de personas, entre ellos los angustiados familiares, se desplazaron apresuradamente hasta el puerto de Matanzas con la esperanza de ver la llegada del trasatlántico español, desplazándose, asimismo, periodistas "dispuestos a hacer una sensacional información de las peripecias del Valbanera". La Marina Nacional ordenó la inmediata salida del cañonero Yara para encontrarse con el trasatlántico español antes de su entrada en Matanzas. Sin embargo, todo había sido un espejismo y pronto cundió la decepción.

En La Habana circularon rumores que decían que el Valbanera había logrado comunicarse por telegrafía con el trasatlántico español Infanta Isabel, que también se encontraba navegando rumbo al puerto habanero, a donde arribó con las carboneras vacías, "expresándole su situación, que carecía de carbón, que se hallaba desmantelado por completo, y que fuera a toda prisa a prestarle auxilio". Se dijo entonces que el capitán del Infanta Isabel contestó que "nos es imposible acudir, que el carbón nos alcanzará muy escasamente para llegar a La Habana". No obstante, la prensa habanera se resistió a creer esta versión y reclamó la presencia del capitán, "que es un marino de altísimas cualidades", para que aclarase la terrible duda.

El 19 de septiembre llegó a La Habana por cable la confirmación de la tragedia. Un profundo sentimiento de tristeza y angustia se apoderó del pueblo cubano, mientras la noticia daba la vuelta al mundo transmitida por el telégrafo. Ese mismo día, en Cádiz, sede de la compañía, corrían rumores "con marcada insistencia" del naufragio del Valbanera, hasta que llegó la patética noticia: "No hay en una superficie restos, ni cadáveres".

Al día siguiente, Diario de la Marina resalta la tragedia en grandes titulares y confirma el hallazgo del trasatlántico, sin que se encontrara "ni el menor indicio" de los pasajeros ni tripulantes que iban a bordo. El barco había sido localizado "embarrancado, en un banco de arena movediza, bajo cuarenta pies de agua". Respecto de los mensajes que se decía habían sido emitidos desde el barco, la crónica del periódico habanero termina diciendo que "en los círculos navieros se consideraba probable esta noche que alguno de los sobrevivientes del Valbanera, hubiesen enviado esos débiles mensajes utilizando un aparato improvisado sacado del barco".

Ese mismo día, Diario de Las Palmas, en la sección "Ultima hora" y con el título ¿El vapor Valbanera, perdido?, ofrecía un estremecedor comunicado de la agencia Almodóvar, en los siguientes términos:

"De Cádiz comunican que allí circulan insistentes rumores de que el vapor Valbanera de la Compañía Pinillos naufragó en la travesía de Puerto Rico a La Habana. La ansiedad es muy grande por conocer noticias.

Se recuerda que el Valbanera no traía en este viaje ni al capitán ni al médico que llevaba cuando trajo en julio pasado los enfermos de gripe. Hacemos votos por que no se confirme la fatal noticia".

Si la prensa de la España peninsular dedicó extraordinaria atención a la tragedia, en el archipiélago canario se convirtió en un suceso de excepción durante meses. Las noticias, tardías, además de breves y a veces contradictorias y, en consecuencia, desconcertantes, aumentaban la tristeza de quienes aguardaban con desesperación.

En la misma fecha, el periódico tinerfeño La Prensa publica el siguiente telegrama:
"Dicen de Cádiz que circulan allí rumores de haber naufragado el vapor Valbanera en la travesía de Puerto Rico a La Habana. Espéranse con ansiedad noticias de lo ocurrido".

El rumor se confirmó al día siguiente cuando desde Madrid llegaron nuevos telegramas en los que se decía que se desconocía el paradero del "liner" español y que con todo fundamento, se temía que hubiese sido sorprendido por un temporal en el Golfo de México.

Desde La Habana llegó la dolorosa confirmación de la triste noticia, cuando en la sede de la naviera en Cádiz, se recibió una comunicación del Gobierno cubano diciendo que habían regresado los cañoneros Cuba y Patria, los cuales, en unión de unidades americanas habían realizado sin resultado alguno un amplio reconocimiento en la zona comprendida entre las islas de Tortuga y los cayos de Lahama.

Entonces comenzó a tomar fuerza el presentimiento de una tragedia. El periódico La Prensa advertía que sólo de Tenerife había a bordo unos doscientos emigrantes, mientras que otros trescientos procedían de las restantes islas del Archipiélago. Y terminaba su crónica con palabras de esperanza para los angustiados familiares:

"Hacemos fervientes votos por que noticias tan adversas no se confirmen y renazca la tranquilidad en los hogares, hoy consternados ante el temor de una inmensa y terrible desgracia para todos".

El 22 de septiembre, un telegrama recibido en Tenerife procedente de La Habana desmentía la desaparición del Valbanera. Pero antes de cerrar la edición, el periódico tinerfeño La Prensa decía que desde Londres, la Lloyd’s confirmaba la pérdida del barco y que a unas 30 millas de Cayo Hueso un grupo de buzos había localizado al Valbanera. Y añadía lacónicamente: "No hay vestigio de sus 400 pasajeros".

Diario de Las Palmas, ese mismo día, facilita nuevos datos:
"Desgraciadamente es un hecho ya confirmado el naufragio del vapor español Valbanera, de la Compañía Pinillos. En nuestro número del sábado último publicábamos un despacho de la agencia Almodóvar en el que se nos expresaba que desde Cádiz telegrafiaban que dicho buque había naufragado en la travesía de Puerto Rico a La Habana.

La noticia se daba como rumor. Más tarde, otros despachos añadían que el buque llegó a Santiago de Cuba, donde hizo operaciones, que desde allí zarpó para La Habana y que el naufragio ocurrió entre Santiago y la capital de Cuba.

"Ignoramos aún el número de personas desembarcadas en Santiago de Cuba y la cifra de los ahogados, que, por desgracia, debe ser muy grave, la mayoría hijos de Canarias. Como adelantábamos en nuestra edición del sábado, el Valbanera llegó a Las Palmas procedente de Cádiz el 18 de agosto y ese mismo día zarpó para Santa Cruz de Tenerife, La Palma, Puerto Rico y Cuba".

"Seguramente en Santa Cruz de Tenerife y en La Palma hubo de tomar más de 300 pasajeros. De modo que puede afirmarse que de Canarias llevaba unos seiscientos, aproximadamente. De los embarcados en Las Palmas, 79 tomaron pasaje para Santiago de Cuba y 172 para La Habana. Entre estos últimos se encontraba la joven señora doña Paula Zumalave con cuatro pequeños hijos, que iba a reunirse en La Habana con su esposo, don Rafael Pérez Hernández".

"De los pasajeros embarcados en nuestro puerto, 50 eran naturales de Lanzarote. Aquí quedaron en tierra unos 100 pasajeros y cerca de 200 entre Tenerife y La Palma, porque la Compañía, al salir el Valbanera de Cádiz telegrafió limitando el número que había de admitirse. De modo que, de haber embarcado esos 300 más, la catástrofe hubiera sido mucho mayor. Se nos informa que algunos de los pasajeros que aquí se despacharon para La Habana desembarcarían en Santiago de Cuba por haber solicitado a última hora etiquetas para baúles con la última dirección".

"Escrito lo anterior, damos cuenta seguidamente de que el consignatario en Las Palmas de la Compañía de Pinillos ha recibido el siguiente telegrama: "Bordes (urgente). Cádiz 22. Valbanera naufragó entre Santiago de Cuba y Habana. Pinillos".

España entera se conmovió y en el Archipiélago Canario surgió de inmediato la patética duda: ¿Cuántos pasajeros desembarcaron en Santiago de Cuba y cuántos continuaron viaje?

Aún quedaba esperanza entre los familiares, pues todo estaba supeditado a la escala del Valbanera en Santiago de Cuba. Entre tanto, en Canarias, ante la gravedad del suceso, el clero celebró suntuosos funerales en sufragio de las almas de las víctimas del trasatlántico español y se organizaron funciones benéficas y una suscripción popular que, apenas apuntada la idea, la encabezó Mr. Stiles, cónsul de EE.UU. en Santa Cruz de Tenerife.

En la capital de Canarias, asimismo, la sociedad deportiva Tenerife Sporting Club organizó un partido de balompié con el equipo de la sociedad lagunera Hespérides Sporting Club, destinándose la recaudación a beneficio de las familias de las víctimas del Valbanera. Los exploradores organizaron una rondalla que recorrió las calles de Santa Cruz y La Laguna y la empresa de espectáculos Atracción preparó una función caritativa con los mismos fines.

Encuentro del Valbanera
El 19 de septiembre, dos buques de la Marina de Guerra de EE.UU., el guardacostas Tuscarosa y el cazasubmarinos US SC 203 divisaron a unas cinco millas al Este del bajo de Rebecca el palo trinquete de un barco y dos pescantes de botes salvavidas, que sobresalían del agua en su límite occidental.

En el diario de navegación del segundo buque citado, que se conserva en el US National Archives, puede leerse la siguiente anotación:

"19 de septiembre. Nos topamos con un naufragio. Buceamos hacia lo que parece la proa y el buque resulta ser el desaparecido vapor español de pasajeros Valbanera".

La noticia, de inmediato, recorrió las líneas del telégrafo. En el Lloyd's del día 20 puede leerse el siguiente párrafo:

"Key West. 20 de septiembre. Buceadores han encontrado el casco de un buque que se cree es el vapor español Valbanera que había desaparecido durante el huracán del Golfo de hace diez días. Los buzos han informado que el nombre Valbanera es perfectamente visible. No hay rastro de los 300 pasajeros. Nada se ha sabido del Valbanera desde que apareció frente el Castillo del Morro en La Habana el 9 de septiembre y puso rumbo a alta mar para capear el temporal. El suboficial Roberts de la U.S. Navy vio perfectamente el nombre Valbanera en el casco de un buque que yace en el Bajo de Rebecca. El suboficial Roberts no vio cadáveres".

Este oficial estuvo a punto de morir cuando bajó a identificar el naufragio, pues descendió con un único cable conectado a la bomba de aire de su escafandra y las olas arrojaron el bote en el que se encontraba la bomba contra el casco del barco hundido, cortándole el suministro. Roberts se quitó la escafandra y subió rápidamente a la superficie, declarando que "no había ninguna duda" de la identidad del naufragio.

El guardacostas Tuscarosa y el cazasubmarinos US SC 203 regresaron de nuevo al escenario del naufragio el día 21, llevando a bordo al contralmirante Decker, uno de los jefes de la estación de la U.S. Navy de Key West.

En el diario de navegación se hizo el siguiente asiento:
"Llegamos a Half Moon Shoalds a las 5'00. Arriamos un bote para que el contralmirante Decker pueda inspeccionar los restos del Valbanera".

Ese mismo día, después de la inspección de los restos, se hizo un informe cuyo resumen fue telegrafiado por el comandante del VII Distrito Naval al Departamento de Marina en Washington.

El informe dice:
"El pecio en el bajo de la Media Luna situado a 6,4 millas al 94º verdadero del bajo de Rebecca ha sido identificado en este día sin ningún género de dudas como el vapor español Valbanera de la compañía Pinillos.- El casco está bajo el agua con el extremo de babor de la cubierta de botes sobre la superficie del agua.- Los pescantes indican que no se hizo ningún esfuerzo para arriar los botes salvavidas.- El pecio está orientado hacia el Oeste a una profundidad de tres o cuatro brazas.- Excepto una cabeza no han sido vistos restos humanos o restos flotando del naufragio durante los días que los cazasubmarinos han pasado cerca de la zona.- Los registros de radio indican que a las 11,15 PM del día 12 el Valbanera telegrafió y preguntó si había algo para él.- Nuestra estación fue incapaz de captar sus señales diez minutos después.- No hubo respuesta.- El comandante de un cazasubmarinos ha declarado que vio el naufragio aproximadamente a las 23 PM del mismo día.- Parece probable que el buque naufragase durante el huracán de la noche del nueve al diez por lo que los registros de radio son contradictorios y todo rastro del buque desapareció antes del día 12".

El último viaje del "Valbanera"

Juan Carlos Dñíaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma

El 24 de junio de 1919, onomástica de San Juan, el periódico tinerfeño La Prensa publica en su segunda página el siguiente anuncio: “El moderno y rápido vapor de dos hélices y ocho mil toneladas Valbanera, pasará por este puerto con destino a los de Santiago de Cuba y Habana en la primera quincena de julio próximo, admitiendo pasajeros y carga, debiendo dirigirse las solicitudes de hueco con la oportunidad debida, al agente de la Compañía en esta plaza”.

El 10 de agosto, y después de varios aplazamientos sobre la fecha prevista para su salida, el vapor Valbanera zarpó de Barcelona. Dos días antes de emprender el viaje, la inspección de inmigración había hecho un minucioso reconocimiento de los medios de salvamento del buque, que consistían en doce botes salvavidas grandes más otros dos botes auxiliares, con capacidad para 494 personas; cuatro balsas para 112 personas y otras cuatro balsas para 200 personas, así como 1.040 chalecos y 26 salvavidas anulares.

Los reclamos publicitarios resaltan el “servicio inmejorable” y los precios “altamente económicos” que ofrecía el “liner” de Pinillos Izquierdo y Cía.

Al día siguiente el buque hizo escala en Valencia y al amanecer del día 13 entró en Málaga, donde embarcó un cargamento de aceitunas, frutos secos y vino. Al atardecer de ese mismo día continuó viaje a Cádiz y el día 17 arribó a Las Palmas.

En la noche del 18 fondeó en el puerto de Santa Cruz de Tenerife con 824 pasajeros en tránsito. Desde el día 13 hasta el 16, inclusive, se despacharon en la capital tinerfeña los billetes para los viajeros que habían comprometido su espacio a bordo con anticipación. En aguas de la bahía tinerfeña repostó carbón, agua y víveres frescos, siendo despachado por el consignatario Antonio Cabrera de las Casas en viaje a Santa Cruz de La Palma, San Juan de Puerto Rico, Santiago de Cuba, La Habana, Galveston y Nueva Orleáns y, de nuevo en la mar, en medio del Océano Atlántico, hasta el 20 de septiembre siguiente no volvió a escribirse su nombre en la prensa española.

A mediados de septiembre, el periódico habanero Diario de la Marina inserta en sus páginas un anuncio de los agentes de Pinillos en la capital cubana, Santa María & Cía, en el que informa de la próxima salida del Valbanera en viaje de vuelta a España, “admitiendo pasajeros y correspondencia pública”, prevista para el día 25 del citado mes, con escalas en Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas, Cádiz y Barcelona. Este sería el último anuncio comercial del citado vapor de Pinillos en la prensa habanera.

Cuando el Valbanera hizo escala en Las Palmas llevaba a bordo 573 pasajeros. Allí embarcaron otros 251, de los cuales 169 se dirigían a La Habana y los 82 restantes a Santiago de Cuba. En Santa Cruz de Tenerife lo hicieron 212 y en Santa Cruz de La Palma otros 106. Cuenta la leyenda que en la maniobra de reviro en el puerto palmero perdió una de sus anclas, algo que los marineros supersticiosos consideran un negro presagio. Sumando una tripulación de 88 hombres, el trasatlántico llevaba a bordo 1.230 personas, “exceptuando a los polizones y a los que embarcaron por alto” cuando llegó a San Juan de Puerto Rico para descargar cebollas de Lanzarote. El 28 de agosto se cruzó con el “liner” español Montserrat, de Trasatlántica, con el que intercambió un telegrama de saludo.

La mayor parte del pasaje había pagado el billete hasta La Habana, pero unas horas antes de llegar a Santiago de Cuba, a bordo pasaron lista para conocer cuántas personas con destino a la capital habanera querían desembarcar en la próxima escala. En total fueron 742 pasajeros los que se bajaron en el puerto oriental cubano y esa decisión, para los que tenían inicialmente previsto llegar en el barco a la capital cubana, salvó milagrosamente sus vidas. Las razones de este desembarco masivo aún continúan envueltas en el misterio. Hubo quienes comentaron que durante la escala en San Juan se corrió el rumor de que se estaba formando un ciclón en el Golfo de México, mientras que para otros se trató de una simple coincidencia. Sí parece, por testimonios recogidos en la prensa cubana de la época, que el Valbanera había hecho la travesía desde Santa Cruz de La Palma hasta San Juan de Puerto Rico y Santiago de Cuba bastante escorado a la banda de estribor.

El 5 de septiembre zarpó el Valbanera del puerto santiagués rumbo a La Habana con 488 personas a bordo. ¿Conocía el capitán la formación del ciclón en el Golfo? Es probable que no. El temporal azotó la costa norte de Cuba durante la noche del 9 al 10 de septiembre, es decir, cuatro días después de que el Valbanera hubiera salido del puerto de Santiago. Parece poco probable, asimismo, que el capitán tuviera alguna información en ese sentido de las autoridades portuarias cubanas. De haberlo sabido, resulta lógico pensar que hubiera preferido permanecer en puerto.

Las primeras noticias
El 12 de septiembre, Diario de la Marina recoge la primera noticia referida a la pérdida del Valbanera. Relata la arribada, después de cuatro días de interrupción del servicio, del vapor norteamericano Miami, cuyos tripulantes “cuentan verdaderas calamidades” de la situación en Key West, donde el jefe militar proclamó la ley marcial para evitar robos y pillajes “y otros atropellos que se cometen en tales casos”.

“Aseguran los emocionados tripulantes, y así lo afirman los pasajeros del Miami, que también la sufrieron, que en Key West la población pasó hambre. Parece también realmente increíble, que a pesar de haber causado el meteoro grandes estragos en la población, no haya habido pérdidas de vidas”.

Al día siguiente se produjo un atisbo de esperanza, cuando el periódico Diario de la Marina publicó una noticia tranquilizadora, recibida el día antes, donde dice que en la Estación Naval de Cayo Hueso “hemos oído al vapor español Valbanera procurando comunicarse con radio con Habana hoy”. Decía, además, que el “liner” había informado al trasatlántico americano Morro Castle sobre su posición -había salido dos días antes de La Habana en viaje a Nueva York- y que seguía rumbo a Cuba. Ese mismo día, el periódico El Fénix, de Sancti Spiritus, comarca de la región central de gran influencia isleña, dice que, aunque no ha sido posible confirmarlo, algunas noticias apuntan a que “se encuentra varado en los bajos de San Agustín, frente a la Florida, no habiendo sufrido la menor novedad el pasaje que trae a bordo. Se asegura que el Valbanera ha sufrido interrupción en sus aparatos de la telegrafía sin hilos”.

Ante la falta de noticias y los intentos vanos de comunicarse con el barco y los telegramas enviados a la base naval de Cayo Hueso, los consignatarios de Pinillos en La Habana pidieron la ayuda de la Marina de Guerra Nacional, que destacó al patrullero Yara, uno de sus barcos más modernos y potentes, para iniciar la búsqueda del Valbanera, ya que “en caso de estar varado puede hacer mucho en su favor dado la fuerza de máquina de que dispone”.

El trasatlántico español Infanta Isabel, que se encontraba en La Habana, recibió autorización de las autoridades de Marina para que utilizara la telegrafía con la finalidad de que intentara comunicarse con el Valbanera, así como el vapor español P. Claris, que también se encontraba surto en el puerto habanero. Al mismo tiempo, el capitán del puerto, capitán de fragata Alberto Carricarte, ordenó la emisión de un telegrama “rogando a todos los barcos” que se encontraran en la zona que intentasen comunicarse con el Valbanera.

Además del Yara, el Gobierno de Cuba ordenó la salida de los patrulleros 10 de Octubre y 24 de Febrero, con instrucciones expresas de realizar un extenso recorrido por los bancos de Bahamas y la costa de Florida con la finalidad de localizar al trasatlántico español. Al mismo tiempo, el almirante de la Escuadra de EE.UU. en las Antillas, ordenó la salida de varios cañoneros y cazasubmarinos con el mismo cometido.

Por entonces, pese al pesimismo de los familiares, las autoridades de Marina mantenían todavía la esperanza de encontrar al Valbanera, “dadas sus buenas condiciones de construcción, haya podido resistir los embates de las olas y la furia del huracán”. Se especulaba con que el “liner” español hubiera podido quedarse al garete por avería en la máquina o falta de carbón, pues no había repuesto carboneras en Santiago de Cuba, y que hubiera embarrancado en los bancos de Bahamas, “donde los mares, por ser mares de senda, para barcos de alto porte no resultan peligrosos”.

Volvieron, entonces, a surgir las noticias que hablaban de comunicación con el Valbanera, procedentes de Cayo Hueso, donde se decía se habían captado señales aunque sin fijar la posición. “Aparentemente el Valbanera puede comunicar lejos con su estación auxiliar pequeña. La estación principal parece que se le ha ido”, según reza el informe de la Estación Radiotelegráfica de La Habana.

Cuando Diario de la Marina recogió las primeras noticias del supuesto contacto telegráfico con el buque, una multitud se congregó frente al edificio del periódico y el rumor se extendió por la ciudad como la pólvora, dirigiéndose otros muchos a la sede de la Capitanía del Puerto.

El vapor americano Walter D. Munson, después de zarpar de Matanzas, telegrafió que intentaría localizar al Valbanera cuando se encontrara en las proximidades de Cayo Sal, y en medio de un gran estado de ansiedad por tener noticias, desde Nueva York llegó una de última hora que decía que el “liner” español “se halla al parecer seguro y navegando por su propia máquina”.

La situación cobró un nuevo giro cuando algunos periódicos cubanos publicaron a grandes titulares que el Valbanera se encontraba a flote. La Correspondencia, de Cienfuegos, dice que el barco navegaba por sus propios medios en dirección a La Habana a dos nudos de velocidad, habiendo sido visto en alta mar por un vapor inglés “totalmente desmantelado”. La noticia la había captado el telegrafista del vapor americano Walter D. Munson de un barco inglés que decía lo había visto “sin la menor novedad a bordo, aunque sí navegando con algunas dificultades hacia el puerto de Matanzas, en donde debe entrar”.

Aunque desde la Estación Naval de Key West llegaban noticias de la supuesta comunicación telegráfica con el Valbanera, sin embargo desde la estación del Morro no se conseguía establecer contacto alguno. Centenares de personas, entre ellos los angustiados familiares, se desplazaron apresuradamente hasta el puerto de Matanzas con la esperanza de ver la llegada del trasatlántico español, desplazándose, asimismo, periodistas, “dispuestos a hacer una sensacional información de las peripecias del Valbanera”. La Marina Nacional ordenó la inmediata salida del cañonero Yara para encontrarse con el trasatlántico español antes de su entrada en Matanzas. Sin embargo, todo había sido un espejismo y pronto cundió la decepción.

En La Habana circularon rumores que decían que el Valbanera había logrado comunicarse por telegrafía con el Infanta Isabel, que también se encontraba navegando rumbo al puerto habanero, a donde arribó con las carboneras vacías, “expresándole su situación, que carecía de carbón, que se hallaba desmantelado por completo, y que fuera a toda prisa a prestarle auxilio”. Se dijo entonces que el capitán del Infanta Isabel contestó que “nos es imposible acudir, que el carbón nos alcanzará muy escasamente para llegar a La Habana”. No obstante, la prensa habanera se resistió a creer esta versión y reclamó la presencia del capitán, “que es un marino de altísimas cualidades”, para que aclarase la terrible duda.

El 19 de septiembre llegó a La Habana por cable la confirmación de la tragedia. Un profundo sentimiento de tristeza y angustia se apoderó del pueblo cubano, mientras la noticia daba la vuelta al mundo transmitida por el telégrafo. Ese mismo día, en Cádiz, sede de la compañía, corrían rumores “con marcada insistencia” del naufragio del Valbanera, hasta que llegó la patética noticia: “No hay en una superficie restos, ni cadáveres”.

Al día siguiente, Diario de la Marina resalta la tragedia en grandes titulares y confirma el hallazgo del trasatlántico, sin que se encontrara “ni el menor indicio” de los pasajeros ni tripulantes que iban a bordo. El barco había sido localizado “embarrancado en un banco de arena movediza, bajo cuarenta pies de agua”. Respecto de los mensajes que se decía habían sido emitidos desde el barco, la crónica del periódico habanero termina diciendo que “en los círculos navieros se consideraba probable esta noche que alguno de los sobrevivientes del Valbanera, hubiesen enviado esos débiles mensajes utilizando un aparato improvisado sacado del barco”.

La última singladura del velero "La Verdad"

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma

En una de mis anteriores crónicas hacía referencia a la eterna disputa entre las tripulaciones y los partidarios de los veleros palmeros de la Marina Mercante ochocentista, en sus viajes entre La Palma y Cuba. Los barcos más célebres, construidos todos ellos a la orilla de la capital palmera, fueron La Fama de Canarias, La Verdad y El Triunfo.

Hubo otros más, sin duda, pero estos tres se mantuvieron siempre en primera línea.

El indudable protagonismo de estos barcos discurre paralelo al de sus capitanes, hombres avezados, capaces y muy prestigiados en su época, hasta el punto de que había pasajeros que sólo querían hacer viaje en un barco determinado, entre otras razones por el trato que les dispensaba su capitán, como era el caso de Eduardo Morales Camacho, titular del velero La Verdad.

"En aquellos primeros tiempos de este barco -escribe Armando Yanes en su libro Cosas viejas de la mar-, no se concebía hablar de La Verdad sin que inmediatamente surgiera el nombre del inteligente y digno capitán que la mandó en su primer viaje y luego durante doce años consecutivos".

Eduardo Morales Camacho nació en Santa Cruz de La Palma en mayo de 1825 y obtuvo el título de piloto a la edad de 18 años. Participó muy directamente en el proceso de construcción del velero La Verdad, cuyos planos diseñó Sebastián Arocena Lemos por encargo del armador palmero Juan Yanes García, que era su suegro.

Viaje inaugural a La Habana. Era un buque de 775 toneladas y medía 40 metros de eslora en la cubierta, 9 de manga fuera de forros y 4,87 de puntal. El palo mayor medía 40 metros de altura desde la carlinga a la galleta y el trinquete llevaba aparejo de cruz con cangreja y escandalosa en la mesana. Su construcción comenzó el 17 de diciembre de 1871, se botó en fastuosa ceremonia el 12 de abril de 1872 y en agosto de 1873 llegó a La Habana en viaje inaugural.

Sus planos, así como una maqueta, se encuentran expuestos en el museo de San Francisco de la capital palmera y fueron enviados a la Exposición Internacional de Filadelfia celebrada en 1876, alcanzado justo y merecido premio con la concesión de un diploma con medalla de la muestra de rango mundial.

En poco tiempo, La Verdad adquirió fama por su rapidez, llegando a batir algunos récords de viajes. En 1894, en la travesía de La Habana a Santa Cruz de La Palma, invirtió tan sólo 18 días, cuando normalmente, con viento favorable, era un viaje de 40 a 45 días. Este velero repitió su hazaña en otro viaje posterior, al tardar apenas 19 días.

Este velero navegó siempre en la carrera de América, transportando frutos del país y pasajeros, retornando con carga y abundante pasaje "pues conocemos viajes de La Verdad -relata Armando Yanes- que llevaba o traía más de 400 pasajeros, además de la tripulación. Entonces las personas no necesitaban muchas comodidades que no podemos prescindir hoy y así se puede explicar de tanta gente a bordo de tan poco tonelaje y relativamente pequeño para alojar a tantos de éstos, máxime en viajes largos. Y sin embargo ellos hicieron durante muchos años todo el servicio que luego fue sustituido por los más modernos trasatlánticos de vapor".

Del capitán Morales, Armando Yanes escribe que "era hombre fuerte, animoso, de complexión recia, locuaz, gran conversador, estudioso, culto y muy simpático en su trato siempre correcto, lo que le hacía ser muy querido y respetado de todos, no solamente por estas prendas de su manera de ser unidas a su gran caridad cristiana, sino por la bondad y grandeza de su alma noble y buena, dentro de la cual siempre encontraba consuelo para el desvalido. Entusiasta y enamorado de su profesión, gustaba estar enterado y al corriente de cualquier adelanto que se introdujera en la navegación, aun después de desembarcado, ya que él continuaba teniendo siempre, ahora, en su imaginación, a su querido barco, que no podía olvidar y lo que seguía en todo momento".

En 1885, Eduardo Morales Camacho hizo su último viaje al mando de La Verdad y a su regreso a Santa Cruz de La Palma desembarcó definitivamente. Motivos familiares -enfermedad de su esposa y el fallecimiento de su suegro- forzaron los acontecimientos. Entonces contaba 60 años, de los cuales había navegado por espacio de 42.

En su retiro de la capital palmera, el capitán Morales Camacho conservaba en su despacho tres cronómetros marinos, uno de ellos con una placa en la que figuraba el nombre de su amado velero. Gozaba de fama de buen marino, seguro y preciso en sus cálculos y no se conoce que sufriera percances graves, a pesar de haber soportado duros temporales y huracanes en el trópico.

En reconocimiento a sus servicios, el Gobierno español le concedió el título de teniente de navío honorario de la Armada, con derecho a uso de uniforme, razón por la cual enarbolaba en el tope del palo mayor del buque de su mando el gallardete con la insignia distintiva.

El 25 de enero 1905 falleció en Santa Cruz de La Palma a la edad de 80 años. Su sepelio constituyó una impresionante manifestación de duelo, siendo el féretro escoltado por el Batallón de Infantería de guarnición en la ciudad y recibiendo también los honores militares a su jerarquía castrense honorífica, con una descarga de fusilería en el momento en que su ataúd fue sepultado para siempre.

Miguel Sosvilla González
Otro distinguido capitán de la Marina Mercante ochocentista de La Palma, Miguel Sosvilla González -a quien dedicaremos un capítulo más amplio-, ostentó el mando de La Verdad durante trece años, siendo, por azares del destino, el último de su carrera profesional.

De su diario de navegación, en el que relata los avatares de su vida marinera, entresacamos el siguiente episodio:

"Comienzo de mi último y desgraciado viaje...

El día 4 de septiembre de 1898 zarpé de la rada de Santa Cruz de La Palma con destino a la isla de Cuba conduciendo cargamento de cebolla y tripulado por 13 marineros; la travesía se verificó en 32 días con toda felicidad. A mediados de noviembre terminé la descarga y cumpliendo las instrucciones de mis armadores preparé el buque para lastre de aguardiente y azúcar y salir para Brunswick. El día 4 de diciembre ya tenía el buque listo para emprender el viaje y fui a tierra con el propósito de despacharme para hacerme a la mar al siguiente día; pero al llegar al escritorio de mis consignatarios, Sres. Galván y Cía., me informaron que habían recibido un cablegrama de mis armadores en que decían cargásemos el buque totalmente de aguardiente y saliera para La Palma antes del día 15, a cuyo cablegrama se les contestó que no era posible conseguir el aguardiente antes del 20, contestando ellos que estaban conformes.

Durante este tiempo se declararon a bordo fiebres palúdicas, por lo cual tuve que desembarcar tres marineros, porque así lo desearon, para curarse en tierra.

El día 29 por la mañana no me fue posible salir por otra contrariedad, que me avisaron faltaba el cocinero, que desde la noche anterior había ido a tierra, resultando después de muchas averiguaciones que estaba preso en la villa de Regla, que lo habían prendido aquella noche por haberlo encontrado por la calle con un fusil que le habían regalado y que traía para a bordo; pero por fin conseguí que lo dejaran en libertad, y por la tarde zarpé con destino a Santa Cruz de La Palma.

A los cuatro días de navegación nos dio un viento duro del N. y NE. con mar gruesa trapichada que duró dos días, habiendo descubierto el buque una vía de agua, por lo que había que estar picando las bombas muy a menudo, y habiéndose descompuesto una de ellas, después de haber cesado el tiempo, se notó que por la proa, casi por la línea del agua y en la unión de las tablas con la roda, había un gran hueco, entrando mucha agua por el rancho de los marineros y carbonera. Este hueco se pudo tapar cuando se quedó la mar un poco serena, colgando un marinero de una guindola por la proa y cuando el buque se levantaba le metía masilla preparada a bordo con ceniza y alquitrán y clavándole encima una plancha de cobre.

Remediada esta avería y habiéndose quedado el tiempo bueno, continuamos nuestro viaje tranquilamente; pero yo siempre con un presentimiento que me tenía bastante triste y muchas veces, hablando con el contramaestre, le decía que nunca había deseado llegar tan pronto a puerto como en aquel viaje.

El día 10 de enero a las 10 de la mañana se formó un gran chubasco por el NO. y nos viene encima, con mucho viento, rolando después éste para el N. aventando con mucha fuerza y levantando mar gruesa, por lo que nos quedamos con el trinquete y gavias bajas; así continuamos todo el día 10 y 11, habiendo empezado a mejorar el tiempo el 11 por la noche, y a las ocho de la mañana viramos para el O. por considerarnos próximos a las islas Bermudas.

En la madrugada del día 12 volvimos a virar para el E. y al amanecer se vio el faro del SO. de dichas islas. A las ocho de la mañana, viendo que no podía pasar por el N. de estas, porque el viento no me daba, resolví pasar por el sur (destino fatal que me arrastraba a mi desgracia!).

El buque tocó fondo
La tierra estaba bastante tomada por el tiempo reinante. A las diez y media se avistaron dos barquillas de prácticos por la proa y momentos antes de llegar a ellas noté que el color del mar era de poco fondo, orzando inmediatamente todo para el O.; pero a los pocos momentos tocó el buque en el fondo, quedando sobre un bajo. En aquellos instantes tuve suficiente valor y conservé toda mi serenidad, disponiendo todas las maniobras para sacar el buque del bajo; pero después que me convencí que todo era inútil, me quedé sin ánimo y sin poder articular palabra. La sangre se me agolpó a mi cabeza y sólo pensé en terminar pronto aquel horrible sufrimiento. Ya un poco más calmado me determiné a ir a tierra para pedir auxilio y ayuda a la autoridad consular española y salvar todo lo que pudiera del cargamento, pues no había tiempo que perder.

A las tres de la tarde llegué a tierra y tuve que esperar en el bote hasta que llegó el médico de sanidad acompañado del cónsul de España, no habiéndome admitido libremente por ser mi procedencia de La Habana. Entonces pedí al cónsul que me facilitara toda clase de auxilios para salvar a la tripulación y la carga, y se me proporcionaran medios de ir a mi buque, pues temía se destrozara de pronto y sobreviniera algún daño a la tripulación. A las siete de la tarde me mandaron un remolcador, y embarcándome en él partí para a bordo; pero a causa del mal tiempo reinante no me fue posible llegar a bordo hasta la una de la madrugada, encontrando el buque bastante destrozado y completamente anegado, sin la tripulación, y pasé el resto de la noche en la toldilla de popa con el agua hasta las rodillas.

La noche más horrible
¡Qué noche más horrible pasé y qué largas me parecieron las horas! Cada golpazo que el buque daba contra las rocas, crujiendo sus maderos, eran otros tantos que sentía en mi cabeza, y tenía momentos que deseaba acabara de romperse para yo hundirme con él; y así llegó el día 13 de enero. Cuando ya fue de día empezaron a llegar lanchones y el remolcador que me había traído, y por ellos supe que la tripulación había llegado sin novedad a tierra. Casi todo el día lo pasé al lado de los escombros del barco, en el remolcador, teniendo cuidado que los lanchones fueran recogiendo las pipas de aguardiente que iban flotando, y a las cuatro de la tarde llegó en un vaporcito el cónsul y el médico de sanidad y se empeñaron en llevarme a tierra".

El 26 de mayo de 1920 falleció en Santa Cruz de La Palma y en la esquela publicada en DIARIO DE AVISOS figura como capitán de primera clase de la Marina Mercante en posesión de la Cruz del Mérito Naval con distintivo blanco.

El puerto de Tazacorte en la autarquía

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Tazacorte

Hasta el 18 de julio de 1936 se habían construido 40 metros de espigón del puerto de Tazacorte. El estallido de la guerra civil hizo que las obras se ralentizaran, primero y se pararan, después. Desde el comienzo de la guerra, el movimiento portuario se concentró exclusivamente en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Por entonces la construcción de la carretera general del Sur había llegado a las cercanías de Tijarafe y la carretera del Norte enlazaba con Los Sauces.

El alcalde de Tazacorte justificaba la decisión de las autoridades del nuevo régimen argumentando el escaso número de buques que cubrían el servicio con la capital de la provincia, así como en la propia conveniencia de las casas consignatarias y en el interés de algunos políticos locales, que se plegaron a los intereses de las clases dominantes de la capital de la Isla en detrimento de las posibilidades del valle de Aridane.

Para colmo de males, en enero de 1938 se produjo un violento temporal que causó daños de consideración en las obras de avance del dique-muelle. El contratista pidió que se abriera expediente de declaración de caso fortuito o de fuerza mayor y en febrero de 1939, después de que la dirección de zona reconociera los daños causados, se ordenó la reparación de los daños.

En el citado año, el alcalde de Tazacorte, Manuel Pulido Martín, informaba a las autoridades que la recuperación económica de su municipio precisaba del restablecimiento de la actividad portuaria y de la reanudación de las obras del muelle. Para ello había que pedir a las compañías navieras que reanudaran el servicio entre Santa Cruz de Tenerife y Tazacorte y que la contrata para proseguir las obras se encomendara a otra empresa dotada de mejores y más eficientes medios.

En las semanas siguientes, el Ayuntamiento emprendió gestiones ante la Comisión Regional de la Exportación del Plátano (CREP) y el gobernador civil y jefe provincial del Movimiento, para reanudar el tráfico portuario en Tazacorte. Los principales cosecheros y exportadores de plátanos del Valle de Aridane, que representaban el 75% de la producción insular, coincidían en que para una mejor defensa de sus intereses era preciso restablecer la línea de cabotaje con la capital de la provincia, como se había hecho hasta 1936. Para asegurar la viabilidad del servicio, se comprometieron a embarcar toda la producción de sus empaquetados en los buques de Álvaro Rodríguez López.

La noticia del restablecimiento de la línea se recibió con gran entusiasmo en la zona occidental de La Palma. Sin embargo, dos semanas después, las promesas del armador tinerfeño no se habían cumplido y el alcalde de Tazacorte responsabilizaba del retraso en la reapertura de la línea frutera "a la oposición o resistencia pasiva" del agente consignatario en Santa Cruz de La Palma. De nuevo cundió en el ánimo de los sectores interesados la sospecha de las presiones ejercidas desde la capital insular para que la pretendida línea no se llevase a efecto.

Sin embargo, los problemas económicos derivados de la posguerra y de la II Guerra Mundial en curso, con una apreciable escasez de combustible y de repuestos para los camiones que transportaban la fruta, favorecieron a partir de 1940 la posibilidad de potenciar de nuevo el puerto de Tazacorte, que figuraba incluido en el Plan Nacional de Obras Públicas, lo que habría de significar el restablecimiento del tráfico portuario y la continuidad de las obras.

El Mando Económico
La sociedad palmera, en general y el sector frutero, en particular, atravesaba entonces una situación de penuria, derivada de la escasez de combustible, neumáticos y repuestos para los vehículos, de modo que en el punto álgido de la crisis, en 1942, el transporte por carretera estuvo a punto de interrumpirse, lo que alarmó a los productores y exportadores, así como a las propias autoridades. Para afrontar esta situación, el Mando Económico de Canarias tomó la decisión de rehabilitar el servicio de cabotaje como una fórmula efectiva para paliar la crisis.

Cuando se tomó esta decisión, el puerto de Tazacorte acusaba los estragos del oleaje y el abandono en que se encontraba desde hacía dos años. Como primera actuación para permitir el fondeo de los barcos se requería el dragado y acometer los arreglos más indispensables en el trozo de muelle y la escalinata de servicio, para permitir el embarque de la fruta de los camiones a las lanchas y su posterior transbordo en fondeo.

El capitán general de Canarias, Ricardo Serrador Santés, impulsó los trabajos y ordenó que una de las grúas instaladas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife fuera trasladada a Tazacorte; dispuso, asimismo, la inversión de fondos del Mando Económico en la obra y la coordinación de las aportaciones del Cabildo Insular, de las empresas exportadoras del valle y del propio Ayuntamiento de Tazacorte.

"Los gestores municipales de Tazacorte -explica el historiador Salvador González Vázquez- plantearon al general Serrador que el 75% de la producción de plátanos de la Isla se hallaba en el valle de Aridane, y que esta riqueza podía verse arruinada si la crisis de los transportes impedía las comunicaciones terrestres entre la zona productora y el lugar de embarque. En su opinión, las obras debían prolongarse hasta concluir un muelle que asegurase la exportación frutera de la comarca. Además, el Ayuntamiento estimaba en cerca de tres millones de pesetas anuales el ahorro en carburante y material de transporte que se podía conseguir si la exportación se realizaba, permanentemente, por la salida natural del Valle de Aridane. En este período autárquico de acusado nacionalismo económico, los argumentos de los munícipes de Tazacorte llamaron la atención sobre el hecho de que el 80% de los gastos en gasolina, cubiertas, aceite, camiones y otros utensilios revertían en el extranjero".

El Mando y los técnicos de Capitanía estaban de acuerdo en "la gran conveniencia de la obra". El empeño puesto por la primera autoridad militar sorprendió gratamente a las autoridades y al propio pueblo, hasta el punto de que el general Serrador fue nombrado Hijo Adoptivo en sesión plenaria del 17 de agosto de 1942, "por el cariño y comprensión mostrado a Tazacorte". En el mes de octubre del citado año, el capitán general Serrador gestionó en Madrid la redacción de un proyecto reformado del puerto, cuyo dique tendría unas dimensiones de 120 metros de longitud y nueve de ancho, lo que habría de permitir el atraque de buques fruteros de unas 6.000 toneladas de desplazamiento.

Mientras se aprobaba el nuevo proyecto reformado y se asignaba presupuesto para su construcción, la corporación municipal de Tazacorte propuso al capitán general de Canarias la creación de una Junta Pro-Puerto, para recaudar de las entidades exportadoras de plátanos del valle, un impuesto de diez céntimos en kilo de plátanos y cinco céntimos en kilo de tomates, que había sido previamente consensuado con los implicados, como contribución a la financiación de la obra.

El general Serrador aceptó la propuesta y en diciembre de 1942 ordenó iniciar los trámites de constitución de la citada Junta, que quedó registrada el 11 de enero de 1943. En el mes de abril, el Ayuntamiento de Tazacorte, por su parte, se comprometió a aportar una prestación de personal y de transportes, que obligó a todos los vecinos mayores de 18 años y menores de 50 a trabajar de forma gratuita durante quince días al año en las obras complementarias para la construcción del muelle.

De las vicisitudes sufridas por los promotores del puerto de Tazacorte se cuentan episodios de interés y otros curiosos, demostrativos del empeño que ponían en sus acciones, que bien merecen ser citados. Cuando el teniente de alcalde Toribio Rodríguez y un grupo de incondicionales visitaron al capitán general de Canarias, éste les preguntó quién respondería de la ejecución del puerto, cuyo "proyecto" había sido diseñado por ellos mismos y en el que había participado, de manera destacada, Antonio Pérez, contable de Armando Yanes, el general Serrador escuchó la siguiente respuesta:

-"¡Nosotros responderemos con nuestras propias vidas. Si la obra no sale adelante, nos fusila!".

El "proyecto" de Toribio Rodríguez, realizado sin ayudas técnicas, ubicaba el muelle al Norte del barranco de Las Angustias. Parte del risco de El Time sería volado con dinamita para protegerlo de los tiempos reinantes del NO y la escollera caería supuestamente donde hacía falta. El "proyecto" no prosperó, porque, como aún dicen en Tazacorte, "los de Santa Cruz de La Palma no querían la obra y una noche se llevaron la dinamita".

De pronto surgió un grave imprevisto. El repentino fallecimiento del general Serrador, el 23 de enero de 1943, debilitó las relaciones de Tazacorte y el Mando Económico. La corporación municipal temió entonces que los enemigos que siempre había tenido el progreso del occidente palmero aprovecharan la situación para paralizar la construcción del puerto.

En marzo del citado año, el alcalde de Tazacorte avisaba al nuevo capitán general de Canarias, Francisco García-Escámez, de que la principal empresa exportadora del valle de Aridane, la Corporación Agrícola de Argual, había encomendado a "un criado" para que recogiera firmas de otros cosecheros de la zona alta con la finalidad de coaccionar las órdenes que había dejado el general Serrador. Se protestaba por el impuesto de diez céntimos en kilo de plátanos que se pretendía recaudar para la construcción del muelle, mientras que otro de los mayores propietarios del municipio, Silvestre Carrillo, residente en la capital insular, presentó una reclamación ante la Delegación de Hacienda solicitando que se suprimiesen del presupuesto de 1943 del Ayuntamiento "las cantidades que figuraban en gastos para atender las obligaciones de la contrata de las obras del Puerto de Tazacorte".

El general García-Escámez reaccionó con contundencia y cursó una comunicación al comandante militar de La Palma, coronel Valeriano Rubio, indicándole que "no estaba dispuesto a que prosperasen estos turbios manejos en contra de lo dispuesto por el Mando Económico", considerando que se trataba de "un acuerdo que fue unánimemente aplaudido por todos los organismos que en él tomaron parte, y ahora, sin duda al faltar mi antecesor, creen que les ha de ser fácil el volverse atrás en lo pactado". Asimismo, cursó instrucciones para que éste se pusiera en contacto con el alcalde de Tazacorte y le informara con detalle de cuánto ocurría, así como que comprobase personalmente lo denunciado, e igualmente averiguase si el encargado de recoger las firmas lo hacía de forma espontánea "o a los dictados de quien obedece" y le ordenaba, por último, que actuase "con toda energía para cortar esta campaña y dándome cuenta para mi superior resolución", así como que vigilase "el más exacto cumplimiento de lo pactado, para que efectúen el pago del impuesto" y se le informase "de cualquier incidencia".

Viendo la reacción del capitán general, cuya actuación estaba claramente definida a favor de los intereses de Tazacorte, la protesta de los agricultores de Los Llanos de Aridane y de sus patrocinadores se dirigió entonces al ministro de la Gobernación, Blas Pérez González, quien ya había colaborado con el ayuntamiento aridanense en el pleito que ambos municipios habían entablado por los linderos. A su favor argumentaban que la construcción del puerto "no entraña ningún beneficio para la agricultura insular" y que el citado canon había sido impuesto sin la autorización legal correspondiente.

A raíz de esta denuncia, las actividades de la Junta Pro-Puerto se paralizaron. Sin embargo, después de una visita que hizo el capitán general al valle de Aridane, se ordenó la continuidad de los trabajos. Hasta el mes de abril de 1943 se habían recaudado más de 600.000 pesetas, que se emplearon en reparar las averías provocadas por los temporales, así como en aumentar el ancho y la longitud del espigón hasta alcanzar los 50 metros, y en la construcción de algunas casetas.

Unos meses después, la Delegación de Hacienda y el Gobierno Civil de la provincia abrieron una investigación sobre la legalidad y la contabilidad de la Junta Pro-Puerto de Tazacorte y mientras que desde el Ayuntamiento se insistía en que esta actuación formaba parte de una maniobra contraria a sus intereses y señalaba como inductor al "señorío de Argual", excluía de ella a la figura de Fernando del Castillo Olivares, "por conocer su manera de ser, proceder, actuar y no aparecer".

La situación se resolvió con el cese del ingeniero de las obras, que había emitido informes favorables para la construcción del puerto; también fue destituido el teniente de alcalde Toribio Rodríguez Acosta, principal promotor y en julio de 1943 se ordenó la disolución de la Junta Pro-Puerto de Tazacorte. El pulso, entonces, se había perdido.